Первую машину сначала построили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 по балансировке серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызвавшая путаницу у историков. Прежде чем опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину – в СМ-9/1.
5 января 1954 года летчик-испытатель Г.А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в воздух. Всего Григорий Александрович выполнил на этой машине 132 полета. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был В.А. Архипов.
К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшую его на два канала. Пушки Н-37, стоявшие на СМ-2 сменили три НР-23 с суммарным боезапасом 340 патронов. При этом одно орудие расположили снизу по правому борту фюзеляжа, а два – в корневых частях крыла. Для предупреждения помпажных явлений ввели блокировку рычага управления правым двигателем.
Опытный СМ-9/1
Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 года заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин сообщал председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову:
«В январе – феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость 1400 км/ч) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет Министров принял решение (постановление № 11–13 от 16 января и № 186–133 от17 февраля. – Прим. авт.) о запуске в серийное производство истребителя СМ-9…, присвоив самолету наименование МиГ-19…
Один из самолетов (СМ-7. – Прим. авт.) построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9».
29 июня в адрес Маленкова ушло еще одно письмо, на этот раз от министра авиационной промышленности Дементьева. В нем говорилось:
«Опытный фронтовой истребитель МиГ-19 с двумя двигателями Микулина АМ-9 изготовлен на заводе № 155 в трех экземплярах.
Первый <…> является образцом самолета, запущенного в серийное производство, должен быть предъявлен на госиспытания в апреле 1954 г.
Заводские летные испытания этого самолета <…> затянулись в связи с трудностями, встретившимися при доводке нового двигателя Микулина АМ-9… 2 июня самолет сделал вынужденную посадку из-за остановки двигателей и получил повреждения.
В настоящее время самолет МиГ-19 восстанавливается и к 5 июля будет выведен на аэродром… На госиспытания будет предъявлен в июле 1954 г.
Второй <…> изготовлен в варианте истребителя-перехватчика. На нем установлена радиолокационная станция «Изумруд», а также подвижной стабилизатор. Этот самолет предназначен для испытаний и отработки радиолокационной станции и стабилизатора. Подвижной стабилизатор установлен для проверки возможности повышения устойчивости и маневренности самолета. В настоящее время самолет находится на аэродроме и проходит наземные испытания. В июле сего года будут начаты летные испытания…
Третий экземпляр – в варианте фронтового истребителя, но с более мощным вооружением: две пушки калибра 37 мм, вместо трех калибра 23 мм. На этом экземпляре <…> проводятся испытания по проверке характеристик двигателя АМ-9 в летных условиях…
Двигатель АМ-9, запущенный в серийное производство, на государственные испытания в установленный срок не предъявлен вследствие поломки лопаток компрессора и повышения температуры газа перед турбиной в процессе летных испытаний…
С целью уменьшения этих недостатков заводом № 300 заменены лопатки компрессора и уменьшена тяга двигателя на максимальном режиме с 2750 до 2600 кгс и на форсажном режиме с 3300 до 3250 кгс. При этих условиях тяга на форсажном режиме обеспечивает получение заданной максимальной скорости полета самолета».
Когда отсылалось это письмо, второй экземпляр фронтового истребителя СМ-9/2, укомплектованный 37-миллиметровыми пушками еще не летал. Он впервые поднялся в воздух в июле.
1 сентября 1954 года руководство МАП в докладе заместителю председателя Совета Министров В.А. Малышеву сообщало: «В целях ускорения проведения государственных испытаний самолета МиГ-19 ГК НИИ ВВС приступил к приемке самолета <…> и разработал план, которым предусматривалось окончание этих испытаний в 2,5-месячный срок.
Одновременно МАП и главные конструкторы т.т. Микоян и Микулин приняли на себя обязательство – в течение сентября – октября сего года провести следующие доработки по самолету и двигателю:
– отработать и установить систему оповещения «Узел»;
– испытать подвесные баки и бомбовое вооружение на новых бомбодержателях;
– установить реактивное вооружение;
– отработать устойчивую работу форсажной камеры на высотах более 16 500 м, что должно обеспечить (заданный. – Прим. авт.) потолок самолета МиГ-19.
Указанные работы будут проверены летными испытаниями на втором экземпляре МиГ-19 и предъявлены ВВС в процессе государственных испытаний первого экземпляра…».
В том же месяце СМ-9/1 предъявили в НИИ ВВС. Ведущими на этом этапе испытаний были летчики В.Г. Иванов и Н.А. Коровин и инженер Ю.М. Калачев. В испытаниях самолета принимал участие также летчик Ю.А. Антипов.
А.Г. Солодовников, облетавший машину, рассказывал: «Двигатели РД-9Б с форсажными камерами обеспечивали самолету более высокие вертикальную и горизонтальную скорости, улучшили разгонные характеристики. Включение форсажа на скорости 700 км/ч давало прирост тяги на 1000 кгс, а на скорости 1400 км/ч – 1870 кгс. По тем временам такая тяга двигателей была довольно велика и почти равнялась весу самолета. Машина на сверхзвуковых скоростях становилась какой-то инертной и непослушной, на отклонение ручки управления реагировала слабо».
СМ-9/2
Как это ни печально, но эффективность рулей высоты истребителя оставалась прежней и на некоторых режимах полета при маневрировании. При снижении скорости от сверхзвуковой до околозвуковой резко изменялись перегрузки. Тем не менее самолет запустили в серийное производство, которое в соответствии с октябрьским 1954 года постановлением правительства развернулось на заводе в Горьком.
Первые машины сдали военной приемке в начале 1955 года. В марте партия серийных «МиГов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку. Годом позже производство истребителей этого типа стал осваивать завод № 153 в Новосибирске.
В соответствии с августовским 1955 года постановлением правительства авиапромышленность обязали в 1955–1956 годах изготовить и сдать ВВС 1100 МиГ-19, в том числе 500 машин в текущем году. Тем же постановлении оговаривалось: «Установить на одном из серийных <…> МиГ-19, переданных ВВС управляемый стабилизатор для улучшения маневренности, автономную гидросистему управления самолетом три пушки калибра 30 мм, прицел АСП-5Н с радиодальномером «Град», улучшенные воздушные тормоза, комплект кислородного оборудования ККО-1».
Предписанный план серийного строительства выполнить не удалось. Реально в 1055 году горьковчане изготовили лишь 139 МиГ-19. Впоследствии не менее 30 из них переделали под пушки НР-30. Всего же в 1955–1956 годах два предприятия построили 758 МиГ-19 всех модификаций.
Параллельно с развертыванием производства в ОКБ Микояна дорабатывали конструкцию в соответствии с требованиями постановления правительства. Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения обсуждалась давно, но технические трудности, вставшие перед конструкторами, не позволили реализовать ее быстро. Управляемый стабилизатор появился впервые на третьем опытном экземпляре – СМ-9/3.
Внешне самолет мало чем отличался от своего предшественника, разве что меньшей площадью горизонтального оперения и установкой третьего подфюзеляжного тормозного щитка. Видимо, для борьбы с помпажными явлениями, вернулись к перегородке, разделявшей воздухозаборник на два канала, как у СМ-2, что позволило, если не исключить, то, во всяком случае, снизить вероятность их возникновения при стрельбе из пушек, а также исключить негативное взаимовлияние двигателей. Тогда же вместо носового колеса размером 500-180 мм установили пневматик 480-200 мм, изменили состав оборудования.
Первый полет на этом самолете выполнил К.К. Коккинаки 16 сентября 1954 года, а в третьем полете, вскоре после взлета, управляемый стабилизатор неожиданно преподнес первый «сюрприз» – возникли продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. У пилота вырвало ручку управления, которая стала колотить по его рукам. Большого труда стоило Константину Константиновичу окровавленными пальцами опять поймать ручку, «укротить» машину и совершить посадку на свой аэродром. Эстафету испытаний от Коккинаки принял Г.К. Мосолов… и опять такая же история. Самолет поставили на прикол. Лишь разобравшись в случившемся и, доработав управление, продолжили испытания. Казалось, что с дефектом покончено, но он лишь затаился…
В марте 1955 года СМ-9/3 передали на государственные испытания. К тому времени на нем появился автомат регулирования управления АРУ-2А, который для сохранения привычных усилий на ручке управления автоматически перестраивал углы отклонения стабилизатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Результаты этого нововведения не заставили себя ждать. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10 км возросла в 1,7–1,8 раза, что положительно сказалось на маневренных характеристиках. Улучшилась маневренность и на околозвуковых скоростях. Так, на высоте 12 км при работе двигателей на максимальном режиме радиус и время виража составляли 2600–4800 метров и 120–130 секунд, а на форсаже – 3700 метров и 85 секунд соответственно.
На СМ-9/3 усилили вооружение: вместо пушек НР-23 установили только что прошедшие испытания НР-30 и реактивные орудия ОРО057 с ракетами АРС-57.