Как и все маневренные самолеты, СМ-9 испытывался на штопор. Непродолжительные полеты на двух опытных экземплярах машины, проведенные Г.А. Седовым в 1954–1955 годах, показали, что никаких принципиальных трудностей при выводе их из штопора на средних высотах нет. Однако в ходе государственных испытаний в 1956 году летчик Ю.А. Антипов был вынужден покинуть штопорящий самолет.
С Юрием Александровичем произошло следующее. На высоте 8000 метров он, как уже делал не одну сотню раз, погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, однако «бич авиации» вышел в том поединке победителем. Летчику оставалась одна надежда – на катапульту.
Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Надо же, впервые в жизни решил воспользоваться катапультой, и то неудачно. Почему-то не сбросился фонарь кабины. Отсчет времени уже шел на секунды, когда пилот, поднатужившись, руками сбросил «присосавшийся» фонарь. Позже на земле он узнал, что в тот роковой момент развил усилие, достойное штангиста – 150 килограммов!
В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и спасительный парашют благополучно опустил летчика на землю. Самолет был разбит, но уцелевшие самописцы позволили разобраться в случившимся. Систему катапультирования доработали, введя в конструкцию фонаря толкатели.
Несмотря на то, что причиной невыхода из штопора, как признался сам летчик, стало небольшое отклонение элеронов против вращения вместо нейтрального положения, это послужило поводом для широкомасштабных исследований штопора, как одного из самых опасных режимов полета, в ЛИИ и НИИ ВВС.
Практически все испытания на штопор в ЛИИ проводил летчик А.А. Щербаков. При этом он поднимался в высоты около 18 км, что превосходило практический потолок МиГ-19. Полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выводе из штопора. В НИИ ВВС этой проблемой занимался В.С. Котлов, исследовавший поведение этой машины до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и летчику после вывода машины из штопора приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное и при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или имел тенденцию не выходить из него. Тем не менее методика по выводу самолета из этого опасного режима была создана.
Но не только штопор преподносил «сюрпризы». Вновь проявил себя дефект, связанный с автоматом регулирования управления (АРУ). С.А. Микояну предстояло на СМ-9/3 определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки он дал ручку от себя и освободил ее. Самолет словно взбесился. Невидимые силы бросали машину, то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от плюс двух до минус двух единиц. Привязных ремней, казалось, плотно привязавших летчика к креслу на земле, как будто не стало, его болтало по кабине, больно ударяя о фонарь. Улучив момент, летчик поймал ручку управления и успокоил машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобные явления исчезли и никогда больше не повторялись.
СМ-9/3 с цельноповоротным горизонтальным оперением
На этапе государственных испытаний на СМ-9/3 летали также летчики Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, А.Ф. Николаев. Любопытна дальнейшая судьба этого самолета. 10 сентября 1958 года Г.А. Седов выполнял на нем очередной полет. Сразу после отрыва переднего колеса от земли на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился, и Григорий Александрович не успевал парировать этот подъем. А произошло, как впоследствии рассказал Седов, следующее, не отмеченное в аварийном акте:
«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов – и меняй резину. Чтобы продлить срок их службы разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение машины, дальнейший разбег осуществлял на колесах основных опор шасси. В том злополучном полете, на разбеге, сразу после отклонения ручки управления на себя, гидравлическая система управления переключилась на аварийную, электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими отсюда последствиями».
После резкого перевода двигателей на режим малого газа самолет приземлился с «козлами», а затем, снеся переднюю стойку шасси, пополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причиной же аварии стала неисправность концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. СМ-9/3 к тому времени имел уже достаточно большой налет, восстанавливать самолет не имело смысла, и его списали.
Аналогичная история произошла несколько раньше и у С.А. Микояна, с той лишь разницей, что машина не пострадала. По прошествии стольких лет трудно объяснить, почему в одном случае произошла авария, а в другом дело закончилось благополучной посадкой. Вполне возможно, что в момент отрыва у Степана Анастасовича была выше скорость, и это решило исход полета.
После успешного завершения государственных испытаний СМ-9/3 запустили в серийное производство под обозначением МиГ-19С. У этой машины по сравнению с предшественником планер потяжелел с 2767 до 2811 кг, оборудование с 531 до 545 кг и вооружение с 244 до 340 кг. Зато все брони снизился 87 до 82 кг. Максимальная скорость на высоте 10 км составила 1452 км/ч (без форсажа – 1157 км/ч). Максимальное число М=1, 335 достигалось в горизонтальном полете на высоте 11 км. Практический потолок – 17 900 метров, а без использования форсажа – 15 км.
Первые 30 серийных МиГ-19С, укомплектованных радиодальномерами СРД-3 «Град» (копия американского APG-30 с истребителя F-86 «Сейбр», захваченного в Корее), по шесть машин из этой партии направили в Кубинку, Сейму и аэродромы вблизи Риги и Львова. Последующие МиГ-19С оснащались более совершенными радиодальномерами СРД-1М «Конус».
В 1956 году в ходе войсковых испытаний, а затем и эксплуатации в строевых частях выявилось немало дефектов. В частности, несмотря на принятые меры, встречались случаи остановки двигателей при стрельбе из пушек на высотах свыше 15 км, разрушения стяжных болтов крепления двигателей, заклинивания звеньев патронной ленты, несинхронного выпуска закрылков, отказа гидроусилителей, самопроизвольного включения и выключения загрузочного механизма управления.
Поначалу летные происшествия, в том числе и с тяжелыми последствиями, связанными с конструктивно-производственными дефектами, не были редкостью. Несколько самолетов разбились в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 года на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета разрушилась аэродинамическая перегородка на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор…
19 декабря того же года, взлетев с аэродрома завода № 153, на самолете МиГ-19С погиб летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель привода горизонтального оперения (БУ-14). Несколько дней спустя по этой же причине потеряли первый серийный «МиГ».
В декабре 1956 года в Горьком погиб летчик-испытатель Н.А. Седов. Причиной трагедии стала неожиданная самопризвольная перекладка стабилизатора. А сколько летных происшествий случилось в строевых частях…
Как существенный недостаток представители ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к полету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету готовились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Имело место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете Министров. В результате появилось совместное постановление от 10 октября 1958 года «О повышении эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19». В конце концов большинство трудностей преодолели. Но интересно отметить, что самолет, выпускавшийся большими сериями и эксплуатировавшийся в ВВС и ПВО до середины 1970-х годов, так и не был официально принят на вооружение.
МиГ-19 нес не только пушки, но и ракеты. Как уже говорилось, реактивное вооружение впервые ввели на опытном самолете СМ-9/3. Осенью 1956 года в НИИ ВВС провели испытания реактивных снарядов, стреляя ими с МиГ-19 и МиГ-19П. Боекомплект у обеих машин составлял 32 ракеты АРС-57М. Они оказались весьма эффективным средством для борьбы с бомбардировщиками. При этом следует учесть, что прицелы АСП-5НМ обеспечивали приемлемую точность стрельбы на дистанции до 1150 метров.
На некоторых серийных МиГ-19С устанавливались радиодальномеры СРД-5 «База-6». При облете одного из таких самолетов, выпущенного новосибирским заводом, обнаружилось явление «ложного захвата цели». Выявить причину дефекта на заводе смогли и две машины перегнали в ЛИИ. Только выполнив свыше 80 полетов, удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали как объемные резонаторы с высоким качеством на частоте, используемой в СРД-5. Отраженный от воздушного канала сигнал с некоторой задержкой принимался антенной дальномера и классифицировался как «захват цели». Для устранения этого явления в канале воздухозаборника смонтировали горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура и тем самым ликвидировали обнаруженный дефект.
Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу повышения потолка истребителя, в 1956 году построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась как СМ-9В и СМ-9/3В и представляя собой облегченный вариант истребителя с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить истребитель дополнительным жидкостным реактивным двигателем, разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением правительства ставилась задача выпуска в 1956 году 100 самолетов данной модификации.
На МиГ-19СВ применили форсированные двигатели РД-9БФ. Угол отклонения закрылков на взлете уменьшили до 8 градусов, причем допускался их выпуск на скоростях, соответствовавших числам М менее 0,9, что увеличивало потолок и маневренность машины. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.