Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это облегчило машину на 230 кг.
Ведущими на этапе заводских испытаний были летчики ОКБ Г.К. Мосолов и В.А. Нефедов и инженер В.А. Архипов. Позднее в полете 6 декабря 1956 года летчик-испытатель НИИ ВВС Н.И. Коровушкин на МиГ-19СВ впервые в СССР достиг динамического потолка 20 740 метров, что само по себе было рекордным достижением.
Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выяснилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 метров, в то время как заданием требовалось 20 км. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу М=1,48.
МиГ-19СВ строился серийно и на его базе создали еще три модификации: разведчик МиГ-19Р с двигателями РД-9БФ-1 и аэрофотоаппаратом АФА-39, радиационный разведчик и истребитель-бомбардировщик СМ-9/9, предназначенный для доставки ядерного боеприпаса. Причем атомная бомба подвешивалась под крылом. В 1959 году провели испытания машины со сбросом габаритно-весовых макетов как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Опытный перехватчик СМ-7/1
Практически одновременно с СМ-9 на летные испытания поступил уже упоминавшийся самолет-перехватчик СМ-7 с радиолокационным прицелом «Изумруд-1». Заданием на перехватчик предусматривалось, в частности, максимальная скорость не ниже 1350 км/ч, время набора высоты 10 км – 1,8 минуты, а 15 км – 4 минуты, практический потолок 16 500 метров. При этом дальность на высоте 15 км задавалась не менее 1300 км, а с подвесными баками – 2200 км. Продолжительность полета на высоте 10 км – 2 часа 5 минут и с подвесными баками – 2 часа 40 минут. Требования по взлетно-посадочным характеристикам оставались теми же, что и для фронтового истребителя. Вооружение – две пушки калибра 30 мм с боекомплектом по 70 патронов на ствол и до 16 ракет АРС-57.
Носовую часть перехватчика (до второго шпангоута) пришлось перекомпоновать, разместив на верхней обечайке воздухозаборника антенну радиолокационного прицела РП-1, а приемник воздушного давления ПВД-4 перенести на правую консоль крыла. Из-за переделки носовой части фюзеляжа возросла база шасси. С перехватчика сняли фюзеляжную пушку, изменились обводы фонаря и многое другое.
Постройку опытного самолета СМ-7 закончили в июле 1954 г. 28 августа его облетал В.А. Нефедов. За время заводских испытаний, продолжавшихся до 15 декабря, совершили в общей сложности 43 полета.
В январе 1955 года машину предъявили на государственные испытания. «СМ-7, как и другие опытные самолеты, – вспоминал А.Г. Солодовников, выполнивший на нем 71 полет, – имел целый букет недостатков». Летные испытания продвигались медленно, часто прерываясь для доработок. Кончилось тем, что полеты прекратили, машину возвратили на завод.
После внесения некоторых изменений в конце марта 1955 года истребитель вновь передали в НИИ ВВС. При первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем на высоте около 10 км, потух один из двигателей, через две-три секунды – второй. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6000 метров. На одном двигателе самолет шел уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй. Машину приняли на государственные испытания 1 апреля после второго полета.
В НИИ ВВС выявили существенный недостаток в работе двигателей – «зависание оборотов». Выглядело это так: при переводе рычагов управления вперед или назад, обороты одного из двигателей «фиксировались» в промежуточном положении. Подобный «эффект» при полетах на больших высотах особой опасности не представляет и при очень плавном перемещении РУДа двигатели можно вывести из этого положения. Но если «зависание» оборотов возникнет на взлете, не далеко до беды».
В одном из полетов, уже в Чкаловской, «высосало» тормозной парашют и заклинило реактивное сопло.
Перехватчик МиГ-19П
Кроме основной системы управления стабилизатором, на самолете имелась и аварийная, электрическая. Долгое время на нее не обращали внимание, но в одном из полетов летчика-испытателя Г.Т. Берегового ручку управления заклинило. Казалось, ситуация безвыходная. Вот тут-то и пригодилась аварийная система. А.Г. Солодовников так вспоминал об этом случае:
«В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена.
Тогда летчик передал:
– Запас топлива на тридцать пять – сорок минут полета. Попробую зайти на посадку с аварийной системой.
Минут через двадцать он доложил, что манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты пяти-шести метров над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.
Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров. Это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше десяти метров, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона, и машина спокойно побежала по полосе. Эту посадку летчик выполнил только благодаря выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно».
Случаев отказа гидроусилителей на МиГ-19 было немало. Происходило это не только в процессе заводских и государственных испытаний. Совершенно неожиданные отказы имели место и в процессе приемки готовых машин на серийных заводах и в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусилителей удалось «вылечить» этот опасный недуг.
В государственных испытаниях перехватчика, впоследствии получившего обозначение МиГ-19П, участвовали также летчики НИИ ВВС В.Г. Иванов, Н.П. Захаров и С.А. Микоян.
С 1956 года МиГ-19П запустили в серийное производство на заводе в Горьком и за три года построили 433 машины. Первые серийные машины комплектовались аппаратурой «Горизонт-1», предназначенной для наведения самолета на. В состав вооружения, кроме пушек входили также неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-8. Ранние серии комплектовались как пушками НР-23, так и НР-30.
В соответствии с распоряжением правительства от 30 июля 1955 года на МиГ-19П потребовали запенить радиолокационный прицел РП-2 на РП-5 («Изумруд-5») с вдвое большей дальностью захвата цели и автоматического слежения за ней, сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-В3. Машину предписывалось предъявить на контрольные испытания в ноябре того же года, но работа затянулась, и к концу 1955-го РП-5 смогли установить лишь на истребителе МиГ-17ПФ.
Следующим шагом в совершенствовании перехватчика стало его оснащение управляемыми ракетами. В соответствии с августовским 1956 года постановлением правительства МиГ-19П укомплектовали системой вооружения С-2У (К-51) с четырьмя ракетами К-5М (РС-2-У), исключив из его арсенала артиллерийское вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-19ПМ (СМ-7-2М). Ракеты располагались на пусковых устройствах АПК-4. Кроме этого в состав вооружения перехватчика входили неуправляемые авиационные ракеты АРС-160 и АРС-212М. Серийные машины комплектовались радиолокационными прицелами «Изумруд-2Б» (РП-2У), сопряженными с оптическим АСП-5Н-ВV. При этом дальность до цели, определенная с помощью РЛС, вводилась в оптический прицел, начиная с 3500–4000 метров. Для улучшения контроля за траекторией полета ракеты на концах ее крыльев предусмотрели трассеры. После пуска ракета шла в сканирующем луче РЛС, а в задачу летчика входило удержать цель в прицеле до встречи с ракетой.
Заводские испытания перехватчика проходили в Подмосковье, но, поскольку к тому времени все близлежащие полигоны были закрыты, государственные испытания с пуском ракет РС-2-У перенесли во Владимировку (ныне г. Ахтубинск Астраханской области).
В 1956–1957 годах завод в Горьком сдал заказчику лишь 12 самолетов этого типа, а всего по 1960-й построили 368 МиГ-19ПМ.
Ракеты РС-2-У, а впоследствии и РС-2-УС (К-5МС, доработанные для применения с самолетов МиГ-21 и Су-9), наводились на цель по радиолучу и могли эффективно поражать одиночные самолеты-бомбардировщики в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, на расстоянии до 3,5 км, а также отдельные бомбардировщики, летящие в группе при визуальной видимости. В ходе эксплуатации ракетами РС-2-У/РС-2-УС и более поздними с тепловыми головками самонаведения комплектовались самолеты МиГ-19П.
В 1958 году МиГ-19ПМ начали оснащать аппаратурой «Лазурь» системы наведения «Воздух-1». Первоначально планировалось дооборудовать ею 33 самолета. Сколько же машин реально получили такую аппаратуру – неизвестно, но этот вариант даже экспортировался в страны Восточной Европы. Неофициально такие самолеты именовались МиГ-19ПМЛ.
Безаэродромный старт
В годы Великой Отечественной войны широкое распространение получили аэродромы подскока. С расположенных вблизи линии фронта взлетных площадок в любой момент могли взлететь истребители для перехвата противника. Прошли годы. Однако повторить эту идею, используя реактивные самолеты, тем более сверхзвуковые, не представлялось возможным – этим машинам требовались взлетно-посадочные полосы если не с искусственным покрытием, то, во всяком случае, значительной протяженности, что не обеспечивало скрытности. Решить эту задачу в 1950-е годы можно было лишь с помощью катапультного старта. Идея эта не нова. Еще в 1942 году Л. Головин предложил подобный старт на проекте самолета войскового сопровождения ИВС. Аналогичные опыты с истребителями F-84 и F-100 проводили в США.
Аналогичную попытку предприняли и в Советском Союзе, предложив проект самолета СМ-30, предназначенного, прежде всего, для ПВО в тех местах, где отсутствовала развитая сеть аэродромов. СМ-30 предназначался, прежде всего, для защиты северных границ страны, а также объектов, расположенных на архипелаге Новая Земля.