Очень плохо, что лопасть гибка, — ее крутильная жесткость недостаточна. Нужно лопасть делать жестче и на изгиб и на кручение — и обеспечить отсутствие удара по лопасти. Нужно ввести параметр относительной жесткости на кручение при ударе с ускорением или что-либо в этом роде.
Задачи в Казани:
1. Переоборудование машины — чертежи для филиала.
Татарский орнамент.
2. Поплавки на Ми-4 — Ми-17?
3. Чтобы винт не тонул — вопросы компоновки.
4. На Ми-4, Ми-1 грузовая дверь?
5. Трехлопасной ротор. Лопасти 4 или 3.
6. Перспектива для Ми-4 на ТВД.
(Дневник красный «Аэрофлот», фрагменты):
Задачи на 1958 год:
Спроектировать наилучшие с точки зрения надежности, тяги и к.п. (коэффициента передачи) лопасти, Одновременно использующие заданный уровень возмущений каждой заданной частоты), с целью получить. определенный наименьший уровень).
(Дневник, Москва, 1961.) Делегату XV! Московский Юродской конференции КПСС
Необходимые требования к транспорту:
О гражданских вертолетах.
Нужно больше внимания вертолетам, их производству, громадный внешний рынок. Качество (подшипники, трубы), металлургия.
В плане моральном перестраховка, местничество.
Не делает лопастей Казань, Москва.
Московский совнархоз изучает, как делают лопасти в Ростове.
1964 год
Март
Вчера летали с Дементьевым и Микояном на В-2 в Московское море. Еще утром в 8.30 машина задержалась с вылетом. Когда она наконец вылетела и я вызвал Дементьева и Микояна, выяснилось, что она не совсем исправна. Это в довершение к ее 400 г «либжему»… Решил лететь. Долетели хорошо. А когда при стечении публики и всего руководства стали улетать с городского стадиона (с футбольного поля), один мотор завис — не выходил на обороты. Так при всех и крутились с насосом. С позором вылезли и уехали на автомашине.
Я это пережил довольно «не тяжело», лучше не вылетать на сомнительной машине.
В первой аварии на Ми-1 погиб летчик Матвей Карлович Байкалов. Прежде он работал у Ивана Павловича Братухина, где были у него и раньше аварии, и потянулась за ним молва летчика-неудачника. Михаила Леонтьевича это не остановило, он пригласил его на испытания, да и покойный Байкалов очень просился на Ми-1. И вот машина и летчик погибли. Под угрозой и репутация погибшего летчика, и машины. Надо было упорно искать и найти причину аварии.
Причина аварии вскоре была установлена — некачественная сварка вала трансмиссии. Он состоял из нескольких звеньев. Каждое звено представляло собой трубу с приваренными на концах фланцами. В то время еще не были освоены надежные методы контроля сварных швов, качество их определялось только визуальным способом. И сварка подвела. Материал оказался пережженным. При современных способах контроля такие сварные конструкции вполне допустимы. А в то время пришлось валы срочно делать точеными.
Вертолет Ми-1 успешно закончил заводские испытания и перелетал на испытательный институт. Случилось так, что в этот день в институте был осмотр техники, и на летном поле, где садился вертолет, было много людей.
Вдруг вертолет начал вращаться вокруг вертикальной оси и разбился.
Два-три дня М.Л. не было в ОКБ, так как он участвовал в работе аварийной комиссии. Затем он приехал на завод и зашел в комнату аэродинамиков.
Он рассказал, что причина катастрофы точно установлена, это производственный дефект и уже есть конструктивное решение, при котором такой дефект в дальнейшем не будет возможен. Он просил не унывать и выразил уверенность, что работы по вертолету будут продолжаться.
М. Л. Миль сказал: «Вы знаете, почему один талантливый конструктор автожиров так и не стал главным? Потому, что он так и не смог оправиться после катастрофы его автожира». Это было сказано так, что стало ясно, что еще прежде, чем стать главным конструктором, М.Л. представлял себе, что такие трагические происшествия будут и он найдет в себе мужество и силы довести задуманную конструкцию до полной безопасности.
В беседе с корреспондентом в 1968 году Миль вспоминал, что Ми-1 — его самая любимая машина.
Миль: Все, что сделано хорошо, хорошо подумав, всегда нравится. Если я вижу сейчас вертолет Ми-1 в воздухе через 18 лет, машина мне по-прежнему кажется хорошей и разумной, и мне до сих пор приятно, что эти машины служат людям, их любят.
Корр.: Что вы чувствуете после завершения какой-либо работы? Чувствуете ли вы удовлетворение?
Миль: Самая критическая машина — это первая. За нее человек сражается. Главным конструктором может стать не тот, кто построил машину, а тот, кто способен пережить первую катастрофу, похоронить близко знакомого ему и дорогого летчика и продолжать строить ТАКУЮ ЖЕ машину, если он уверен, что все сделал верно.
Многих я знал товарищей, которые после первой катастрофы бросали конструировать. Надо быть очень уверенным, что все было правильно и что ты ни в чем не ошибся. Или, если ошибся, то можешь все это поправить.
Ми-1 — это первая машина, она очень дорого нам далась. Первая машина разбилась, летчику удалось спастись. На второй машине летчик Байкалов погиб прямо у нас на глазах.
Когда он прилетел к аэродрому, все уже было завершено, прекрасно прошли испытания, и мы прилетели на испытательный аэродром уже сдавать машины. Я летел сзади на самолете ПО-2, и вот машина Байкалова остановилась и перед посадкой вдруг закрутилась вокруг своей оси. Сломался вал хвостового винта. Летчик открыл дверь, я видел — это было в 50 метрах от земли, посмотрел, закрыл дверь, убрал газ и не успел перейти на авторотацию, как машина ударилась об землю. И вот она лежит. В это время я уже сел и бегу к летчику. Нас вышли встречать генералы, руководители института. Бегу, и мне непонятно, почему вокруг него стоят люди и никто к нему не подходит, а он лежит на снегу — при ударе его выбросило. Я подбежал, стал на колени поближе и понял, что они не сомневаются в том, что он убит, — просто имели больше опыта, видели, как он ударился. Он был мертв.
Ведущий инженер Г. В. Ремизов вспоминал, что Михаил Леонтьевич в период испытаний первых вертолетов, как правило, не только присутствовал во время проведения каждого полета, но старался также присутствовать при каждом запуске двигателя.
«При уходе машины в воздух он обязательно оставлял возле себя ведущего инженера, чтобы в это время, как он объяснял, не быть в одиночестве: «Я хочу, чтобы со мной был рядом человек, которому я верю и который наверняка разделяет со мной чувство тревоги и ответственности».