Книгу о принципах проектирования М.Л. успел написать, а вот как он задумывал свои машины, добивался решения правительства об их создании, он записывал в своих дневниках. Особенно в последние годы жизни, 1963–1967 годы, которые были самыми наполненными и продуктивными.
Двухтомник «Вертолеты» стал настольной книгой конструкторов вертолетов не только в нашей стране, но и во всем мире. Михаил Леонтьевич считал его большим достижением. Он разослал эту книгу во все мировые центры, занимающиеся проблемами винтокрылых аппаратов. На авиасалоне в Ле Бурже он познакомился со многими замечательными конструкторами. На их адрес была доставлена эта монография. В реалиях того времени напрямую общаться с зарубежными коллегами он не мог, поэтому он обращается к директору организации «Авиаэкспорт» Харламову с просьбой направить эти книги по предложенным адресам.
«В ответ они, как вежливые люди, предоставят нам свою, интересующую нас техническую информацию» — так обосновал он свою просьбу.
Конечно, эта книга была первому направлена Игорю Ивановичу Сикорскому как приверженцу одной с М. Л. Милем идеи одновинтового вертолета.
Первая книга была переведена на английский язык и издана издательством NASA в том же году выпуска, второй том также был срочно выпущен в переводе.
Удивительным образом города, в которых строились вертолеты и отдельные агрегаты к ним, были связаны с личной судьбой Михаила Леонтьевича. В Ростове он учился, здесь он создал свою семью, здесь родилась дочка Таня.
В Казань во время войны была эвакуирована его сестра и мать, которая там и умерла в 1942 году. Во время великой Отечественной войны М.Л. часто бывал на авиационных заводах и КБ, эвакуированных в Казань, у Семена Алексеевича Лавочкина по делам, связанным с работами по боевым самолетам.
В Первоуральске, расположенном неподалеку от Билимбая, неоднократно бывал в годы войны, так что лично знал руководителей трубопрокатного завода. Впоследствии, когда необходимо было перейти от стыкованных лонжеронов к цельнометаллическим, М.Л. добился решения правительства, чтобы на Первоуральском трубопрокатном заводе был размещен заказ на изготовление цельных лонжеронов переменного сечения и толщины стенок. Для этого был разработан и запущен новый прокатный стан.
На нынешнем Казанском вертолетном заводе до 1950 года в войну делали самолеты По-2, а после войны производили сельскохозяйственные комбайны. В то время кооперации не было, все делалось на месте, были цеха: литейный, механический, слесарносборочный. Здесь был, по сути, замкнутый цикл производства, хорошая производственная база и, конечно, коллектив.
В 1951 году заводу устанавливается новое задание — изготовление вертолетов Ми-1.
3 сентября 1951 года в одиннадцати вагонах прибывают отдельные части имевшегося задела вертолета Ми-1 из Оренбурга, а уже в ноябре начинает поступать большое количество нового оборудования. Новые проблемы требуют решения: ускоренно разрабатываются чертежи, технологический процесс. Подготавливаются кадры.
Владимир Петрович Максимов, под руководством которого с 1951-го по 1961 год шло освоение и крупносерийный выпуск вертолетов, рассказывал: «В 1951 году началась новая значительная веха в жизни завода, в прошлом коллектив был проникнут авиационными идеями. Был хорошо знаком с выпуском самолетов, имеющих в своей конструкции такие элементы, как крылья. У вертолетов же ротор состоял в то время из 4 лопастей. Простые, на первый взгляд, лопасти оказались самым сложным и ответственным агрегатом вертолета. В этой лопасти главным элементом был лонжерон, на котором устанавливалось значительное количество нервюр, связанных между собой стрингерами. Затем все это обтягивалось полотном с многократным покрытием».
Михаил Леонтьевич часто посещал завод во время освоения цельнометаллических лопастей, со временем они были изготовлены из цельнометаллических труб. Огромного совместного труда Московского вертолетного завода и Казанского завода потребовало освоение лопастей.
ЧАСТЬ VI
Михаил Леонтьевич считал, что создать вертолет один человек не может — слишком сложное это дело. Работать на одном дыхании над одной идеей, часов не наблюдая, — вот что делает коллектив коллективом. И он творил коллектив своих единомышленников.
Его коллеги вспоминали, что он обладал поразительной способностью закладывать в подсознание своих сотрудников ббдумывание задачи, которую необходимо было решить. Некоторые удивлялись, что через некоторое время начинали думать так же, как и он. Для этого у него были свои приемы. Так, Олег Петрович Бахов вспоминал, что Михаил Леонтьевич подходил к нему и, глядя в глаза, положив руки на его плечи, говорил: «А у меня проблема, брат». «Я начинал постоянно думать, даже ночью, и решение приходило… Он также собирал нас, молодых, утром в своем кабинете, рассказывал, что приснилось ему ночью. Он рисовал на доске и просил нас объяснить, что это ему приснилось. Это обычно был какой-нибудь агрегат, трудный узел. Тут все стали оживленно обсуждать, рождались новые совершенно неожиданные идеи».
«В 1957 году, когда ОКБ-387 в Казани стало членом большого коллектива — филиалом Московского вертолетного завода, мы, конструкторы, приступили к работе над Ми-4, начались наши частые встречи с Михаилом Леонтьевичем Милем и его заместителями Н. Г. Русановичем, Г. В. Козельковым, В. А. Кузнецовым, ведущими специалистами: В. П. Лаписовым, Г. В. Ремезовым, А. В. Некрасовым, З. Л. Лифшицем, С. А. Колупаевым, М. Н. Пивоваровым, Е. В. Яблонским, М. А. Лейкандом, А. К. Котиковым, И. С. Дмитриевым, Н. С. Отделенцевым и другими.
С первых дней работы мы почувствовали внимание, поддержку, а впоследствии и доверие к нам, новым работникам, московские специалисты передавали опыт конструирования агрегатов и систем, аэродинамических и прочностных расчетов, лабораторных и летных испытаний вертолетов, организации производства.
Сроки передачи чертежей были сжатые. У ОКБ не хватало сил, рабочих рук. По приказу М. Л. Миля к работе подключили филиал ОКБ. В течение 1962–1963 годов группа конструкторов, собранная из всех конструкторских бригад, отправилась в командировку в Москву.
Мы уже были знакомы по первым вертолетным доработкам на Ми-4, но наш опыт конструирования не шел в сравнение с опытом москвичей, за плечами которых было проектирование трех-четырех вертолетов, включая однодвигательный В-8.
В работе мы консультировались у коллег, но большей частью работали напрямую с З. Л. Лифшицем, часто с М. Л. Милем, который подходил к каждому.
Характерной была постановка работы в отделе. К конструкторам постоянно приходили технологи по разным видам работ (механической обработки, сборки, покрытий). З. Л. Лифшиц обходил все без исключения доски ежедневно и всех приезжих знал как своих. Зная объемы работ, по своей интуиции и прислушиваясь к нашим советам, он удачно расставлял работников.
Первые работы по вертолету Ми-8 оставили у нас самые яркие впечатление о М. Л. Миле. Это, кажется, были звездные, вдохновенные и, наверное, самые счастливые годы его творческой жизни, начало шестидесятых. Нас поражали оптимизм, веселость, открытость, которые шли от Главного конструктора.
Новая идея, хороший вариант могли, по-видимому, осенить его в любое время, днем и ночью, так он был увлечен работой и необыкновенно трудолюбив. Он старался продумывать все до мелочей. Но он любил и демонстрировать «домашнюю заготовку», обсудить ее. Развить, может быть, по ходу обсуждения видоизменить, и все это вместе с помощниками, конструкторами и расчетчиками. Его эскиз любого узла, любой набросок был неоспорим, настолько в нем точно сочетались лучшие предложения по конструкции, технологичности и прочности. А владение карандашом, знаменитым мягким толстым карандашом, или мелом выражало его просто незаурядный талант художника, о котором тогда мы и узнали.
Вот он заходит в отдел фюзеляжа, где мы работали. Здоровается. Обходит конструкторов, подходит к интересующей его разработке. Слушает начальника отдела, затем более конкретное объяснение от самого конструктора. Наверное, что-то не так…
Снимает пиджак, кажется, и галстук, закатывает рукава. И обычно на чистом листе начинает набрасывать место узла. Раздумье… Музыкальное отвлечение, насвистывание, как правило, что-то знакомое — и вот уже выкристаллизовалась, пошла конструкция узла, пошло рисование. Теперь уже оно сопровождается каким-либо русским романсом, который он напевал негромко и совершенно точно. Соседями это воспринималось двойственно: мужчинами с легкой завистью, что у соседа узел уже подготовлен, а женщинами с сожалением, что романс вот-вот прервется. Скажет: «Так, кажется, будет лучше!» И переходит к следующему, обычно забывая про свой пиджак.
Он учил конструированию, добивался, чтобы агрегат был прочным, но легким. Это достигается, конечно, не просто, многими средствами, в том числе и его известными советами: если уже есть усиленные шпангоуты, навесьте на них все, что можно, что требует восприятия усилий. Если ставите узел, то только на перекрестке силовых элементов и т. д. Все это он любил пояснять и показывать популярно и забавно, это запоминалось на всю жизнь.
Рассматривается нагружение. «Куда пойдет сила? Нет, не туда, — говорил он. — Сила не дура, она сразу пойдет сюда! А мы ей скажем: вот здесь мы тебя… нет вас, ждем»! Или: «Ну как вы закрепили узел? Вот как!» И берет, отворачивая вправо, влево лацкан пиджака: «Вот как надо крепить узел!» Тут он хватает своей рукой плечевой сустав конструктора, пошатывает его, вроде сильно трясет, а плечо на месте. Тут же предлагается усиленное крепление узла.
Не сразу мы привыкли к его остроумным, забавным розыгрышам в виде вопросов этакого простака-туго-дума. Показываем чертеж агрегата, нижнюю наружную обшивку которого приклепали обычными заклепками с полукруглой головкой, как и раньше бывало. Он уставился на эти заклепки и спрашивает: «Напомните-ка, я позабыл, а нет ли у нас в нормалях заклепок с шестигранной головкой?!» Секунды смятения… Затем он улыбается, все рассмеялись и серьезно обсудили возможность замены этих заклепок на потайные.