в, как уже упоминалось выше, сам неоднократно ставил вопрос о сокращении числа плановых заданий; 2) что ОКБ Поликарпова по состоянию на начало января 1940 г. в среднем в три раза превосходило по численности другие самолетостроительные КБ, так как в его составе находились фактически отдельные КБ на заводах №№ 1, 21, 22 и особая бригада по вооружению.
Николай Николаевич понимал, что из него хотят сделать «козла отпущения» за положение дел в нашей авиации. Что оставалось ему в этой непростой ситуации? Работать, только работать…
В марте-апреле 1939 г., глубоко проанализировав перспективы развития авиации, Поликарпов совершенно правильно выделил главную тенденцию этого процесса — повышение удельной мощности двигательной установки одновременно с улучшением аэродинамики самолета.
К этому времени находящееся на заводе № 1 его ОКБ включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты).
В мае 1939 г., узнав о разработке в КБ завода № 29 мощного и сравнительно легкого мотора М-90, Н. Н. Поликарпов начал проектирование новой модификации истребителя И-180 под этот мотор, получившей обозначение И-185. Чем интересен был этот двигатель воздушного охлаждения?
Имея диаметр меньший, чем у серийного мотора М-63 (1296 мм по сравнению с 1 375 мм), он развивал высокую по тем временам взлетную мощность — 1700 л.с. М-90 представлял собой глубокую модификацию мотора М-88, и это позволяло сравнительно просто «вписать» его в конструкцию истребителя И-180. Вместе с тем существенное улучшение аэродинамики, усовершенствование конструкции превращало новую модификацию в качественно новую машину.
Кроме КБ Туманского, новые моторы воздушного охлаждения М-81 и М-71 разрабатывались и в КБ завода № 19 (г. Пермь) под руководством главного конструктора А. Д. Швецова. Они имели чуть больший диаметр (1375 мм), но зато и более высокую мощность (до 2000 л.с.). М-71, М-81, как и М-90, были выполнены по схеме двухрядной звезды, т. е. в первом ряду цилиндры (1–9) располагались звездообразно, во второй же аналогичной «звезде» цилиндры по потоку располагались между цилиндрами первого ряда, за счет чего обеспечивалось их охлаждение. М-81 отличался от М-71 числом цилиндров, несколько увеличенным ходом поршня и удлиненным носком.
С просьбой прислать характеристики моторов, а по возможности и их опытные образцы Николай Николаевич обратился к А. Д. Швецову. Свои письма моторостроителям он подкрепил соответствующим письмом в наркомат.
КБ А. Д. Швецова (завод № 19) быстрее КБ завода № 29 начало испытания своих двигателей. Узнав об их первых положительных результатах, 11 октября 1939 г. Николай Николаевич попросил Швецова отгрузить по одному опытному экземпляру моторов М-81 и М-71 для работы на стенде.
В первоначальном варианте конструкция И-185 в целом соответствовала конструкции И-180. Кроме мотора, И-185 отличался закрытой кабиной без заголовника и соответствующим изменением хвостовой части фюзеляжа. Анализ предварительных расчетов показал, что, изменив конструкцию и некоторые проектные параметры машины, можно получить более высокие летные характеристики. Шасси стало одностоечным. Размах и площадь крыла немного уменьшились (по сравнению с И-180), соответственно, до 9,8 м и 15,55 кв. м. Однако конструкция крыла претерпела более радикальные изменения. Поликарпов решил использовать и новый для СССР тип капота с центральным входом. В итоге в сентябре 1939 г. появился совершенно новый проект истребителя с улучшенной аэродинамикой, который мог иметь при взлетном весе 2750 кг очень высокие по тем временам характеристики: максимальную скорость полета, равную у земли 576 км/ч, на высоте 3000 м — 626 км/ч, а на 6000 м — 700 км/ч. Скороподъемность самолета также предполагалась высокой: 5000 м он мог набирать за 4 мин. Длина И-185 по сравнению с И-180 немного увеличилась — до 7,25 м.
Этот предварительный проект истребителя И-185 Николай Николаевич никуда не предъявлял. Причин для этого было несколько. Во-первых, двигатели еще только проходили заводские испытания, в их конструкцию вносилось много изменений, характеристики еще не были определены. Во-вторых, капот с центральным входом подобного типа создавался в СССР впервые: не существовало ни базовой конструкции, ни методик ее расчета. На все требовалось время. Поэтому Николай Николаевич надеялся решить до конца года большинство проблем и только тогда просить наркомат включить И-185 в план опытных работ на 1940–1941 гг.
После аннулирования задания на истребитель И-173 с мотором жидкостного охлаждения М-105 Н. Н. Поликарпов с учетом накопленного опыта проектирования в инициативном порядке решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать любой мотор жидкостного охлаждения с минимальными переделками. Фактически в этом проявилась его любовь к модульным конструкциям, основные принципы которых он разрабатывал и пытался внедрить в жизнь с середины 20-х гг. Двигатели жидкостного охлаждения мощностью свыше 1400 л.с. у нас еще только создавались. Концепция «универсального» истребителя позволяла на какое-то время «развязать» вопросы создания самолета с проблемами двигателя. «Прикидки» делались под характеристики мотора М-107, который еще только разрабатывался. Проект был готов к лету 1939 г. Поликарпов в дальнейшем предполагал унифицировать ряд его агрегатов (шасси, консоли крыла, элементы управления и др.) с аналогичными агрегатами самолета И-185.
Проблемы развития авиации с самого начала 1939 г. находились под пристальным вниманием правительства. Это и понятно: мир стремительно катился к войне. В феврале 1939 г. у Сталина проходило совещание по проблемам авиапромышленности. Наиболее остро ставился вопрос об истребителях. В мае 1939 г. состоялось заседание с привлечением достаточно широкого круга инженеров-самолетостроителей. Задание на разработку истребителей получили около полутора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В кратчайший срок развернулось проектирование И-21, И-26, И-301 и других машин. Форсировалось создание новых двигателей.
К этому времени в ОКБ А. А. Микулина прошел испытания новый мотор жидкостного охлаждения АМ-35, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с., проходила стендовая отработка его модификации АМ-35А с повышенной до 6000 м расчетной высотой, завершалось проектирование нового мотора АМ-37. Последний имел взлетную мощность 1450 л.с., 1400 л.с. — на высоте 6300 м. АМ-37 в целом был подобен АМ-35, но имел за приводным центробежным нагнетателем специальный радиатор для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры, что позволило повысить мощность мотора. АМ-35 предназначался для бомбардировщиков, АМ-37 — для истребителей; его предполагалось оснастить синхронизаторами.
Нарком авиационной промышленности М. М. Каганович дал Н. Н. Поликарпову указание рассмотреть вопрос об использовании АМ-37 в новых конструкциях.
Микулин приехал в ОКБ Поликарпова, в беседе с главным конструктором сжато обрисовал основные параметры АМ-37. Мотор заинтересовал Николая Николаевича. Он, как двигателист по образованию, быстро оценил его возможности, перспективы развития. По просьбе Поликарпова подробные характеристики АМ-37 и габаритные чертежи были немедленно высланы в адрес ОКБ.
В июле 1939 г. Николай Николаевич приступил к разработке аванпроекта нового истребителя с мотором АМ-37.
В этой работе ему помогали его заместитель М. Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк. Использовалась общая конструктивная схема «универсального» истребителя. Расчеты показали, что самолет может развить высокую (не менее 650 км/ч) скорость и иметь неплохую высотность. Рассматривался также и вариант с турбокомпрессорами. Прорабатывалась возможность установки АМ-35А вместо АМ-37. При этом характеристики истребителя, естественно, ухудшались, однако АМ-35А уже реально существовал, в то время как АМ-37 был только в проекте.
В августе 1939 г., когда стало ясно, что новый истребитель «сложился», Николай Николаевич дал указание заняться разработкой эскизного проекта машины. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Андрианов. В состав группы входили Н. З. Матюк, А. Г. Брунов, Я. И. Селецкий. Проектирование осуществлялось под непосредственным руководством и при активном участии самого Н. Н. Поликарпова и его заместителя М. Н. Тетивкина.
Для сокращения производственного цикла Николай Николаевич разбил самолет на агрегаты. Предполагаемая серийная постройка на заводе № 21 обуславливала близость технологии производства к принятой на заводе. В связи с этим, например, обшивка хвостовой части фюзеляжа выклеивалась из шпона, как на И-16 и И-180. Вышеперечисленные факторы, а также сложная геометрия двигателя предопределили и некоторые особенности компоновки и конструкции самолета.
Истребитель получил условное обозначение «Х», или И-200.
Начавшаяся в сентябре 1939 г. Вторая мировая война заставляла спешить. К октябрю разработка эскизного проекта И-200 была в основном завершена.
«В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост — деревянный, передняя часть — металлическая) и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой открывают широкие возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях», — писал Николай Николаевич в «Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотором АМ-37».
Хотя характеристики самолета были многообещающими, Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Проведенный им анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета. Поэтому он решил перепроектировать крыло, уменьшив его площадь. К тому же, по-видимому, Николай Николаевич хотел унифицировать конструкцию с крылом истребителя И-185. Однако воплотить задуманное не удалось.