В начале ноября 1942 г. завершилась постройка второго экземпляра «эталона для серии» — так называемого «образцового самолета». Он предназначался для проведения государственных испытаний. 12 ноября 1942 г. машина была опробована в полете, о чем Николай Николаевич немедленно известил наркома авиационной промышленности СССР А. И. Шахурина в письме № 267с. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель завода № 51 П. Е. Логинов. Его оценка была восторженной:
«Образцовый самолет И-185 с М-71 по своим летным данным и вооружению является лучшим современным истребителем».
Нарком А. И. Шахурин счел, что такая оценка, возможно, связана с недостаточным летным опытом Логинова на серийных боевых самолетах. По его указанию Логинов был обязан облетать другие истребители, стоящие на вооружении ВВС СССР, и после этого дать свое заключение. К тому же, по-видимому, Шахурин разделял взгляды ЦАГИ на предельные значения удельных нагрузок на крыло.
В течение последующих трех дней Логинов выполнял полеты на истребителях Як-1 и Ла-5, причем последних модификаций.
16 ноября 1942 г. он написал А. И. Шахурину следующий отзыв-заключение о проделанной работе (приведем его полностью, чтобы читатель имел более полное представление о летных свойствах наших истребителей военной поры):
«Ваше приказание о облете имеющихся в ЛИИ НКАП истребительных самолетов мною выполнено.
Выводы по облетанным самолетам следующие:
1. Улучшенный Як-1 с мотором М-105ПФ имеет затрудненный взлет вследствие большой (полной) дачи левой ноги. Скороподъемность самолета незавидная. Фигуры высшего пилотажа выполняются легко, летчик не утомляется, управление легкое. Вираж выполняется за 18–19 секунд, но в случае перетягивания ручки летчика самолет сваливается в штопор.
За выполнение боевого разворота от земли на скорости = 490 км/ч по прибору до скорости 220 км/ч по прибору машина набирает 800 метров высоты.
2. Ла-5 с мотором М-82 долго бежит на взлете от 10 до 11 секунд. Взлет особых трудностей не представляет. Все фигуры высшего пилотажа выполняются с повышенными нагрузками на управление. Самолет медленно набирает скорость. Вираж самолета размазанный, 23–24 секунды, к перетягиванию ручки мало чувствителен, только при большом перетягивании самолет начинает раскачиваться с крыла на крыло и сваливаться вовнутрь.
При выполнении боевого разворота от земли на начальной скорости = 480 км/ч по прибору и окончании фигуры на скорости = 220 км/ч по прибору машина набирает 850 м высоты.
Скороподъемность самолета на номинальном режиме слабая.
Эффективность и приемистость рулей различна. У элеронов больше, чем у руля высоты и особенно чем у руля поворота.
Расчет на посадку усложнен плохим обзором посадочной полосы, из-за чего на посадке требуется повышенное внимание.
Машина в воздухе тяжела и незначительно отличается в лучшую сторону от ЛаГГ-3. Ла-5 мало похож на идеальный самолет.
Сравнивая Як-1 с Ла-5, нужно отдать должное первому.
Як-1 лучше Ла-5.
3. И-185 с мотором М-71 на взлете проще, чем Як-1 и Ла-5. Скороподъемность машины не превзойдена ни одним современным самолетом. По нагрузкам на рули машина находится между Як-1 и Ла-5. Вираж выполняется за 21–22 секунды. Большое перетягивание ручки летчика приводит к выходу самолета из виража в горизонтальный полет.
Набор высоты от земли за боевой разворот на номинальном режиме мотора при начальной скорости =515 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору = 1000–1200 мт. На форсаже при начальной скорости 555 км/ч по прибору и скорости вывода 260 км/ч по прибору набор высоты 1500 мт.
Самолет просто и легко делает все фигуры высшего пилотажа. Летчик в полете не утомляется.
Расчет на посадку прост. Посадка однотипна с самолетом И-16, но проще, так как в случае перебора ручки отсутствует резкое сваливание на крыло.
Пробег после посадки меньше, чем у Як-1 и Ла-5.
Эти данные относятся к самолету весом = 3629 кг, так как машина при производстве была перетяжелена.
При серийном выпуске И-185 с М-71 с 3 синхронными «ШВАК-20» его полетный вес будет не более 3420–3450 кг, т. е. = Ла-5-му.
Из всех существующих истребителей И-185 имеет лучшее соотношение веса конструкции к полетному весу самолета = 30 %, а в серии соотношение будет 25,8 %, что в настоящий момент является лучшим достижением самолетной техники.
При установке уже форсированного мотора М-71 мощностью на номинале 1820 л.с. и на форсаже 2200 л.с. данные И-185 будут следующие:
а) скорость у земли на форсаже 595–600 км/ч,
б) скорость на расчетной высоте 682–685 км/ч,
в) время набора высоты 5000 м 4,35 мин,
г) время замкнутого виража 20–21 сек,
д) значительно улучшаются взлетно-посадочные свойства.
Согласно обещаниям Главного Конструктора завода № 19 тов. Швецова, мотор М-71 будет в ближайшее время доведен до мощности на номинале 2000 л.с. и на форсаже 2500 л.с.
Если установить такой мотор, то И-185 даст следующие данные:
а) скорость у земли 625 км/ч,
б) скорость на расчетной высоте 700–710 км/ч,
в) время набора высоты 5000 м не больше 4 мин,
д) набор высоты за боевой разворот 1900–2000 мт.
Некоторое облагораживание винтомоторной группы и аэродинамики самолета значительно повысит приведенные мной данные.
Выпущенные мной летчики строевых частей ВВС КА зачастую имели практику только на самолетах И-16 и тем не менее прекрасно справлялись с машиной и дают о ней самые похвальные отзывы.
Летчики, летавшие на Як и ЛаГГ, отзываются о И-185 как о лучшем представителе семейства истребителей.
Мое личное мнение: самолет И-185 с мотором М-71 конструкции Н. Н. ПОЛИКАРПОВА по своим данным является лучшим современным истребителем».
18 ноября 1942 г. И-185 был передан в НИИ ВВС для проведения очередных государственных испытаний. При этом вес пустого самолета составлял 3105 кг, а общий полетный — 3735 к г.
Руководство авиапромышленности опять начало обсуждать вопрос о необходимости и возможности запуска в серию поликарповской машины.
В декабре 1942 г. мотор М-90 прошел 100-часовые заводские испытания. При этом были выявлены и новые дефекты. М-90 развивал уже взлетную мощность 1950 л.с., номинальную на 2600 м — 1800 л.с., а на 6000 м — 1500 л.с.
16 декабря 1942 г. Н. Н. Поликарпов писал в Новосибирск Н. А. Жемчужину:
«Многоуважаемый Николай Алексеевич!
…На нас сваливается очень крупная работа по И под М90 [истребителю И-185 с М-90. — Прим. авт.]. Мотор прошел совместные 50-часовые испытания и запущен в небольшую серию. Шишкин [начальник главка опытного самолетостроения. — Прим. авт.] предложил немедленно возобновить работы…
Было бы очень хорошо, если бы Вы выслали материалы по М90 и по И под М90…
Сейчас гоним окончание 02 для посылки на фронт…
Вопрос с И [И-185] дебатируется везде, но пока реального никто ничего не сказал. Решающее слово будет за А.И. [Шахуриным. — Прим. авт.], но он говорит, что наша машина для него загадка. Нас как будто бы поддерживает Инспекция ВВС, но сдвига еще нет…
Вчера неожиданно приехали Дементьев и Шапиро (завод № 30) смотреть машину 02, а также поговорить о данных, о техпомощи и т. д.
Посещение непонятное — говорят, что завод № 30 переведут на другую машину, а другие говорят, что Дементьев на заводе № 21 спасает машину Лавочкина [Ла-5. — Прим. авт.], каковая на форсированном моторе дает данные ниже полученных на госиспытаниях, хотя Лавочкин клялся дать на нем такие же данные, как Поликарпов на 71 [т. е. с мотором М-71 — Прим. авт.]. Поживем — увидим, но все же можно отметить мышью беготню около самолета.
Ну; пока до свиданья, желаю Вам всего хорошего».
Государственные испытания И-185 начались 20 ноября 1942 г. Их проводил полковник П. М. Стефановский. В отдельных полетах кратковременно достигалась скорость 708 км/ч, однако «держать площадку» не удавалось из-за ненадежной работы мотора, кроме того, двигатель на высоте не добирал мощности из-за низкого качества свечей ВГ-12, невысотных магнето и неудовлетворительной работы карбюратора АК-71ВП. Но и реально достигнутые характеристики впечатляли: максимальная скорость 680 км/ч на высоте 6150 м, время набора высоты 5000 м — 4,7 мин.
16 декабря в полете остановился двигатель. П. М. Стефановский так писал об этом в своих воспоминаниях:
«И вдрзуг раздалался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.
Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.
Навстречу мчится механик с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового».
В итоге испытания были прерваны с 17 декабря по 26 января 1943 г. Несмотря на то что они еще не были завершены, стало ясно, что получился действительно хороший самолет, превосходивший как отечественные, так и заграничные образцы. На повестку дня встал вопрос о серийном производстве машины.
Сталинградская битва завершалась крупной победой Красной Армии. В начале января 1943 г. на восток потянулись колонны немецких пленных. 2 февраля остатки окруженной фашистской группировки во главе с фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен.
Не только сухопутные части вермахта, но и Люфтваффе понесли большие потери. В январе 1943 г. ВВС СССР на советско-германском фронте по численности превзошли германские ВВС (3688 машин против 3500). По темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность, несмотря на последствия эвакуации, к середине 1942 г. превзошла немецкую.