С учетом опыта боевого применения в конструкцию и оборудование У-2ВС вносились мелкие изменения. Несмотря на тяготы войны, завод № 387 проводил и серьезные исследования, в том числе в области технологии изготовления «негорючего» самолета. По воспоминаниям инженера А. Т. Пименова, этими работами руководил Константин Михайлович Руковяткин. Были созданы специальные составы, которыми пропитывали древесину и ткань, трудно воспламеняемые аэролаки и краски на их основе. После обработки составами древесина и ткань тщательно просушивались, затем подготовленные таким образом материалы шли в производство. Готовый самолет красился «негорючей» краской и покрывался таким же лаком. Был построен один подобный У-2. Во время испытаний фюзеляж и крыло облили бензином и подожгли. Когда он выгорел, летчик поднял машину в воздух, совершил облет аэродрома и приземлился. Затем самолет был разобран, чтобы оценить степень деструктивных изменений в различных элементах конструкции. На этом дело и закончилось: сложность технологии, увеличение производственного цикла не позволили внедрить результаты этих исследований в суровые годы войны.
Накопленный боевой опыт и необходимые в связи с этим доработки конструкции учитывались в так называемых эталонах для серии У-2ВС на соответствующее полугодие каждого года войны. В разработке эталонов для серии 2-го полугодия 1943 г. и на 1944 г. принимало участие и ОКБ Н. Н. Поликарпова.
В годы войны У-2 и С-2 производили (вместе с модификациями), помимо завода № 387, на следующих заводах: № 494 (в Козловке), № 464 (в Долгопрудном), № 471 (в Шу-мерле). Всего за годы войны этими предприятиями было построено 15 322 машины.
Из модификаций завода № 87 военной поры укажем на следующие.
У-2СКБ (У-2 с кассетами Г. И. Бакшаева). Иногда машина обозначалась и как С-4. Кассеты были разработаны конструкторским отделом завода № 387 под руководством Г. И. Бакшаева в Ленинграде 28 июня 1941 г., ввиду выявившейся в первые дни войны острой нехватки санитарных самолетов С-1, С-2, С-3. В кратчайший срок кассеты удалось изготовить на заводе, но полный цикл испытаний они прошли уже в эвакуации, с конца 1941 г. налажена их серийная постройка. Кассеты устанавливались сверху на нижнем крыле. Они иногда назывались «кабинами Бакшаева». В кассету в лежачем положении, открыв люк в задней части, загружали раненых. Очень важным было то обстоятельство, что кабины Бакшаева существенно не изменяли центровку самолета, что наблюдалось при использовании кабин Филатова (С-3). Первоначальный вариант с плоской нижней поверхностью в носовой части сменил вскоре другой, более обтекаемый. Кабины можно было устанавливать на У-2 и любую его модификацию. Например, с их использованием С-2 помимо пилота мог перевозить трех лежачих раненых и одного сидячего, СП — двух сидячих и двух лежащих.
Штурмовой У-2ВС. Под нижним крылом смонтированы направляющие для пуска восьми РС-82 или РС-132. Выпущена небольшая серия, так как в дневное время применение машин было практически невозможно, а ночью самолет имел ограниченное применение. При необходимости установки для реактивных снарядов монтировались в полевых мастерских.
Противотанковый У-2ВС. Самолет проходил испытания с 25 по 28 мая 1943 г. в НИП АВ ВВС. Он был вооружен подкрыльевыми кассетами для мелких бомб: 1) АБК-П-100, вмещавший 33 противотанковые бомбы ПТАБ-2,5–1,5; 2) БАС-1 — на 20 указанных выше бомб.
Испытания показали, что при использовании ПТАБ с высоты 200 м полоса их разрывов достигала размеров 12x124 м при использовании кассет АБК-П-100 и 12х192 м — для кассет БАС-1. Этого было достаточно для уничтожения танка. Рекомендовалось использовать ПТАБ для вооружения У-2ВС.
Ряд модификаций У-2 разработало ОКБ Н. Н. Поликарпова на опытном заводе № 51. Перечислим их.
У-2ШС (штабной, связной). В начале 1943 г., когда часть ОКБ Н. Н. Поликарпова вернулась из Новосибирска в Москву, по инициативе Николая Николаевича и под его руководством началась разработка крупной модификации самолета У-2 — У-2ШС (штабной, санитарный), или У2-ШС. Над эскизным проектом работали конструкторы В. Г. Сигаев (ведущий), Б. Н. Фадеев, В. Ф. Бабаев, И. Н. Александров. Преследовалась цель разработать универсальную многоцелевую машину, которая, кроме выполнения основных задач штабного и пассажирского самолета, после минимального по времени и трудоемкости переоборудования была бы способна перевозить раненых, а с убранными сиденьями в пассажирском отсеке — грузы.
Самолет изначально создавался для обеспечения потребностей как военного, так и мирного времени. Фактически он представлял собой глубокую модификацию У-2 и отличался от последнего следующими изменениями:
1. Фюзеляж уширен для большей пассажировместимости (кабина на 5 человек: летчик, бортмеханик или пассажир в передней кабине, 3 пассажира в задней).
2. Вынос верхнего крыла относительно нижнего по сравнению с другими модификациями уменьшен на 200 мм.
3. Самолет снабжен уширенным килем.
4. Установлен более мощный двигатель — М-11 Ф в 140 л.с.
5. На рулях высоты установлены триммеры.
6. Установлен капот и кок по типу У-2М.
7. Кабина летчика и бортмеханика (пассажира) сделана закрытой с двумя открывающимися вверх створками.
8. Пассажирская кабина сверху закрыта прозрачным фонарем, в котором вверх открывалась одна левая створка. В пассажирской кабине установлены два деревянных кресла: переднее для двух пассажиров (спиной к направлению полета) и заднее для одного. Кресла могли сниматься для перевозки 250 кг груза. В транспортном варианте в самолет с помощью простейшего крана или вручную (остекление кабины при этом снималось) можно было загрузить, например, мотор М-11, бочки с бензином, баллоны сжатого газа, трубы, профили и др. Переоборудование самолета из штабного (пассажирского) в грузовой и обратно занимало около 10 минут. Санитарный вариант допускал различные варианты загрузки, в том числе: 1) двух раненых на носилках и один раненый сидячий или медработник в передней кабине рядом с летчиком; 2) 2–3 раненых в креслах в задней кабине и один (или медработник) рядом с летчиком.
9. Другие улучшения.
Длина У-2ШС равнялась 8,370 м, размах верхнего крыла — 11,4 м, нижнего — 11,0 м при выносе верхнего крыла 600 мм.
ВВС проявили заинтересованность в самолете такого типа. После утверждения эскизного проекта были выпущены рабочие чертежи. На постройку отводилось всего 20 дней. В апреле 1944 г. самолет выкатили из сборочного цеха. Его полетный вес достигал 1350 кг при весе пустой машины в 822 к г. Испытания прошли очень быстро. Улучшенная аэродинамика и повышенная мощность двигателя привели к увеличению максимальной скорости полета у земли до 169 км/ч (не предельная). Разбег и пробег немного возросли. В остальном самолет сохранил свои летные качества. Сразу же было принято решение о запуске в серию. Так как основные авиационные заводы занимались выпуском другой продукции, для организации серийной постройки У-2ШС выделялись бывшие деревообрабатывающие комбинаты — заводы № 494 в Козловке, на Волге, и № 471 в Шумерле, куда из ОКБ были своевременно направлены группы конструкторов и технологов для оказания помощи заводам в освоении самолета.
Головной самолет войсковой серии № 440101 с мотором М-11Д (вместо М-11Ф) был выпущен в августе 1944 г. и именовался как По-2ШС. На нем использовалось хвостовое колесо 15Ох6О. Из-за производственных дефектов самолет не прошел с первого раза госиспытания. Например, носилки для раненых не помещались в кабине, кок винта часто срывался. Машину для доработки направили на завод № 51. После чего По-2ШС вновь испытали (летчик Гаврилов) и собирались выпускать серийно. Смерть Н. Н. Поликарпова, последовавшая 30 июля 1944 г., несомненно, сказалась на темпах внедрения машины. Развертыванию производства помешали субъективные причины, связанные с личными амбициями некоторых руководителей Наркомата.
У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Он был оснащен приемопередающей радиостанцией РСИ-4 во второй кабине с соответствующими узлами крепления и индикатором на приборной доске, генератором ГС-350М между первым и вторым цилиндрами мотора с ременным приводом от коленвала, кольцевым выхлопным коллектором с пламегасителем и шумоглушителем МАКФ-4.
В начале 1944 г. произведены испытания самолета, по результатам которых ночной артиллерийский корректировщик рекомендовали к серийной постройке. Завод выпустил войсковую серию из пяти машин, проходивших испытания с 10 июня по 28 июля 1944 г. в 118-м отдельном полку 2-й воздушной армии в 100 км восточнее Львова. Машина строилась серийно.
У-2ГН («Голос неба»). Самолет предназначался для ведения пропаганды среди войск неприятеля в прифронтовой полосе. Выхлопной коллектор-глушитель аналогичен предыдущей модификации. Оборудование для бомбового вооружения и прицелы были сняты, а взамен их смонтирована мощная радиоустановка СГУ-43. В ее состав входили установленный за задней кабиной громкоговоритель 200ГРЭД-3, умформеры РУК-300 и РУН-30А, усилитель, силовой щиток, щиток управления, монтажные детали. Для ее питания вместо генератора ГС-350М устанавливался более мощный ГС-1000 ГРЭД-3 с коробкой-регулятором РК-32-1000. После проведения испытаний два построенных экземпляра с 1944 г. с большим успехом использовались на фронте.
«Маршальский» У-2 (1943 г.) — лимузин для перевозки высшего комсостава. Переоборудовался из санитарного С-2.
Морской учебный самолет У-2М (По-2М) был разработан Н. Н. Поликарповым в 1944 г. на базе У-2ВС с учетом опыта постройки более раннего МУ-2 (1929–1930). Центральный поплавок деревянный, однореданный. Поплавок имел управляемый водяной руль. Для перемещения самолета на суше в сквозное отверстие поплавка могла вставляться ось колесной тележки. Подкрыльевые поплавки, по конструкции аналогичные центральному, редана не имели. Самолет прошел заводские летные испытания. Несмотря на положительный результат, предполагаемая серийная постройка не состоялась из-за смерти Поликарпова и неясности с применением данного типа самолета.