а согласилось, и в протоколе заседания появилась соответствующая запись:
«Отметить, что машина Р-5, выходящая из опытов НИИ, будет служить образцом и не может подлежать никакой разборке. Заводу 25 совместно с заводом 1 приступить немедленно к проработке чертежей по этой машине путем мероприятий, указанных выше».
Четвертый опытный экземпляр строился с учетом всех сделанных замечаний и доработок. Поэтому его предложили считать эталоном для серии.
29 октября 1929 г. на заседании Правления Авиатреста (протокол № 1 3) корректировалась производственная программа на 1929/30 операционный год. Рекомендовано заводу № 1 выпустить 15 штук Р-5 «по типу IV образца этой машины».
Наблюдающим от Авиатреста за внедрением в серию Р-5 был назначен Д. Л. Томашевич, ставший впоследствии заместителем Н. Н. Поликарпова. Дмитрий Людвигович так отзывался о машине:
«Самолет Р-5… отличался большой продуманностью размещения аэронавигационного и боевого оборудования, простотой пилотирования и надежностью конструкции, чего нельзя было сказать о разведчике Р-3 конструкции А. Н. Туполева, построенном примерно в то же время».
В 1929 г. под руководством А. А. Бессонова на базе мотора М-18 был разработан новый — М-19. Он имел 12 цилиндров вместо 18 и V-образную схему. Мотор развивал у земли мощность 700 л.с. при массе 540 кг, т. е. параметры, несколько лучшие, чем у немецкого БМВ-VI. Поэтому в конце 1929 г. НТК ВВС выдал задание на разработку модификации Р-5 с этим мотором.
Модификация Р-5 с М-19 проектировалась коллективом ОКБ без участия Николая Николаевича под руководством С. А. Кочеригина, который, ввиду отсутствия Н. Н. Поликарпова, был назначен главным конструктором завода № 25. В материалах УВВС середины июня 1930 г. указывалось: «Произведенные подсчеты Р-5 с мотором отечественной конструкции дали неблагополучный результат:
Время набора высоты 5000 м = 39,6 мин.
Самолет на завод еще не получен для установки мотора, необходимо такой предоставить, сделав распоряжение заводу 1.
Срок сдачи на испытания в НИИ — 1/1-31 г.».
Однако считалось, что доработанный мотор М-19 будет иметь более высокие характеристики, в связи с чем летные данные Р-5 с М-19 станут выше.
После ареста А. А. Бессонова органами ОГПУ темпы доводки мотора М-19 резко упали. До конца 1930 г. ни одного экземпляра для оснащения Р-5 поставить не удалось. В 1931 г. работы над мотором прекратились, хотя в планах опытного строительства на этот год был вписан Р5-М19.
Вооруженный конфликт на КВЖД в октябре-ноябре 1929 г., в котором принимали участие самолеты Н. Н. Поликарпова Р-1 и МР-1 — и причем действовали очень хорошо, побудили УВВС выдать заказ заводу № 25 на разработку морского поплавкового варианта Р-5 — МР-5. По планам эскизный проект должен быть готов к 20 декабря 1930 г., макет — к 10 декабря. С другой стороны, на 1929/30 операционный год заводу № 1 предписывалось резко увеличить производство и изготовить 480 Р-5. Реальные возможности завода были более скромными.
За 1929/30 операционный год завод № 1 построил 19 Р-5, из которых сдано заказчику 16. За 1930 г. он выпустил 30 самолетов. Но в это число был включен недодел предыдущего операционного года. Завод мог построить их немного больше — мешала проблема с двигателями. 25 декабря 1930 г. правление Авиатреста констатировало, что, ввиду непоставок моторов М-17, грозит срыв производства Р-5.
За год завод № 1 внес в конструкцию Р-5 около 3000 изменений, связанных в основном с упрощением технологии производства. Это позволило снизить стоимость самолета до 34 567 рублей и увеличить темпы выпуска.
За 1931 г. завод № 1 построил 336 Р-5, за 1932 г. — 884, достигнув пика производства в 1933 г. — 1572 машины. Всего за годы серийного производства (до 1936 г.) завод построил 4233 Р-5. Несмотря на успехи, планы систематически срывались. Например, за 1932 г. предполагалось выпустить 1200 самолетов, построено на треть меньше; за 1934 г. произведена 961 машина вместо 1150.
Самолеты выпускались сериями по 50 штук.
Серийный Р-5 с мотором М-17б представлял собой двухместный полутораплан смешанной конструкции. Он мог использоваться в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и учебно-тренировочной машины. Фюзеляж выполнен из соснового бруса, реек, фанеры в виде рамной конструкции прямоугольного сечения. Верхняя часть закрывалась закругленным гаргротом.
Фюзеляж снаружи обшит фанерой. Верхнее и нижнее крылья двухлонжеронные, обтянуты полотном. Они связаны между собой N-образными стойками и лентами-расчалками. Лонжероны крыла и фюзеляжа деревянные. На самолете установлены шасси с резиновой пластинчатой амортизацией и тормозными колесами 900х200. Костыль управляемый. Двигатель закрыт дюралевым капотом. Управление двойное. Два топливных бака по 255 литров располагались в фюзеляже, два по 155 л — в центроплане верхнего крыла. Пока производство лицензионных моторов М-17 не развернулось на полную мощь, некоторые серийные машины оснащались немецкими БМВ-VI. Вооружение состояло из синхронного пулемета ПВ-1 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба. Часть построенных Р-5 перевооружалась пулеметами ШКАС (синхронными и на турели ТУР-8). В варианте разведчика на Р-5 устанавливались фотоаппараты Потте, радиостанции ВОЗ-111 или 14СК, питание осуществлялось от динамомашины с ветрянкой, расположенной на правом нижнем крыле. В варианте бомбардировщика Р-5 нес относительно большую бомбовую нагрузку — до 800 кг — на двух подфюзеляжных балках ДЕР-б (200 кг), восьми подкрыльевых ДЕР-7 (600 кг).
Серийные самолеты оказались тяжелее опытных. Кроме изменений в технологии и усиления конструкции, это объяснялось еще и установкой дополнительного оборудования, вооружения. Например, Р-5 из второй серии (1931 г.) имел взлетный вес 2885 кг в варианте разведчика и 3084 кг в варианте бомбардировщика. Серийные машины 1933–1934 гг., соответственно, 2955 кг (разведчик) и 3247–3347 кг (бомбардировщик).
Двигатели М-17 первых серий были хуже немецких аналогов и имели меньшую мощность, что, кроме увеличения взлетного веса, заметно сказывалось на летных характеристиках. Скорость машин 2-й серии не превышала 218 км/ч у земли.
Характеристики Р-5 1933–1934 гг., несмотря на возросший вес, были немного лучше: у земли самолет развивал скорость 218 км/ч, на высоте 1000 м — 215 км/ч, на 3000 м — 208 км/ч, на 5000 м — 160 км/ч.
При полетном весе 2700 кг (без вооружения и дополнительного оборудования) максимальная скорость достигала 229 км/ч на высоте 3000 м.
Однако изменение весовых характеристик почти не отразилось на общем восприятии Р-5 летным составом. В изданном в 1937 г. учебнике по Р-5 для летных школ отмечалось, что в полете самолет устойчив на всех режимах, при взлетном весе до 2800 кг выполняет все фигуры высшего пилотажа, за исключением двойного переворота, за час набирает практический потолок 6150 м.
Первые серийные Р-5 проходили войсковые испытания в 1930 г. в Харьковской и 20-й авиабригадах в Белоруссии. Учебные бои с истребителем И-3 показали, что Р-5 может постоять за себя.
Ввиду предполагаемого резкого увеличения производства новых разведчиков в 1931 г. ВВС разработали план перевооружения на эти самолеты. В первую очередь во втором квартале Р-5 поставлялись в Московский, Белорусский, Ленинградский военные округа, в третьем квартале — в Северо-Кавказский округ, Отдельную Краснознаменную Дальневосточную армию Блюхера (ОКДВА). В 1932–1933 гг. Р-5 появились на вооружении ВВС всех округов, а к 1937 г. составляли значительную часть их самолетного парка. На 1 января 1933 г. в ВВС находилось 1235 Р-5. По состоянию на 1 июля 1938 г. в ВВС СССР насчитывалось 1021 Р-5, из них 124 в ВВС ОКДВА, 115 — в Киевском, 187 — в Ленинградском, 251 — в Белорусском военных округах.
Р-5 сравнительно долго находился в составе ВВС ВМФ:
1 января 1939 г. там имелась 261 машина, а 1 января 1941 г. — 92.
Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис имел свой личный Р-5 белого цвета, на котором совершал инспекционные полеты по авиационным гарнизонам.
Четвертого сентября 1930 г. три Р-5 без вооружения участвовали в перелете по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Целью перелета являлась проверка возможностей машины, демонстрация ее предполагаемым покупателям, прежде всего Турции.
В мае 1931 г. три специально подготовленных Р-5 участвовали в Международном конкурсе разведывательных машин в Иране и заняли там первое место, опередив самолеты Великобритании, Голландии, Франции. По результатам конкурса Иран закупил некоторое количество Р-5 для оснащения своих ВВС.
Кроме ВВС, Р-5 поступал со снятым вооружением в другие ведомства, заинтересованные в его использовании. С 1931 г. самолет под обозначением П-5 начал эксплуатироваться на линиях Гражданского воздушного флота для перевозки срочных грузов и почты.
В мае 1931 г. было принято решение организовать печать газеты «Правда» с матриц в день ее выхода в Москве в крупнейших промышленных центрах европейской части СССР и Урала, на следующий день — в Сибири, через день — на Дальнем Востоке. Для перевозки матриц была сформирована специальная эскадрилья особого назначения на самолетах П-5. Первые рейсы в Ленинград подтвердили возможность использования машин для этой цели. Затем были организованы рейсы в Киев, Харьков, Ростов, Свердловск, Омск, Иркутск, Владивосток.
С 1932 г. самолет начал использоваться для нужд геологии, геодезии, картографии, несколько экземпляров применялись в агитэскадрилье «Максим Горький».
Летом 1933 г. вышел из Мурманска пароход «Челюскин». Он должен был за одну навигацию по Северному морскому пути достичь Берингова пролива. В Чукотском море пароход затерло льдами, и начался его беспримерный дрейф. В феврале 1934 г., не выдержав сжатия мощных ледяных полей, «Челюскин» затонул. На льдине оказалось 104 человека. Для их спасения были посланы ледоколы, дирижабли, самолеты АНТ-4 и Р-5. Большую часть людей вывезли на Р-5. Он оказался более пригодным для данной спасательной экспедиции по летно-посадочным качествам. Летчики проявили большую изобретательность, ухитряясь вывозить на двухместном Р-5 за один рейс шесть человек. Для этой цели использовались подвешиваемые под плоскости ящики из-под парашютов, в которых размещали людей. Через два месяца спасательные работы были завершены.