— вспоминал еще один ветеран ОКБ В. Н. Мазурин.
Поликарпов понимал, что в случае ареста его могут расстрелять — предыдущий приговор не был отменен и висел над ним дамокловым мечом. Медленно тянулось время. Неопределенность своего положения, мучительное ожидание решения комиссии, за которым, несомненно, последуют оргвыводы, глубокая тревога за судьбу близких, за коллектив КБ вызвали у него сильнейший нервно-психический стресс.
«Для Николая Николаевича гибель В. П. Чкалова была непоправимой утратой. Нервы его стали сдавать все больше и больше, — писала в заметках о Поликарпове сотрудница его КБ Г. В. Соколова (Бакулина). — Бывали случаи, когда такая мелочь, как отсутствие мягкого карандаша под рукой, которым он любил рисовать… вызывала в нем бурю негодования. Тогда все сбивались с ног, подавали карандаши со всех сторон… Когда Николай Николаевич был не в духе, он не повышал голоса, но говорить начинал быстро, отрывиста. Движения его становились резкими, брови сдвигались и хмурились. Но, несмотря на то что наш «папа», как мы его называли, стал «комком нервов», мы продолжали ценить и уважать его… Неудачи и огорчения не ослабили его внимания к людям».
18 декабря вечером Поликарпову позвонил домой И. В. Сталин. Он сказал: «Мы вам верим. Вам надо отдохнуть. Вы очень устали. Спокойно работайте».
Таким образом, высшие инстанции признали, что Поликарпов не виноват в гибели Чкалова. Но оставалась тревога за КБ, за судьбы сотрудников. Николай Николаевич пытался, как мог, узнать о принимаемых решениях.
Приведем строки из воспоминаний Д. Л. Томашевича:
«15/12… разбился В. П. Чкалов. Директор завода и начальник летной станции были арестованы сразу, а меня вызывали на допросы.
19/12 ко мне домой приехал Н.Н. [Поликарпов], поцеловал меня и сказал, что ЦК не позволил меня арестовать. Однако в ночь с 19 на 20 декабря я был арестован. Так закончилась совместная работа с Н.Н. [Поликарповым].
По окончании следствия я ознакомился со своим делом. Из него я узнал, что 19 декабря с завода на меня поступил донос, в котором я обрисован как бывший дворянин, по происхождению «латыш», веду весьма замкнутый образ жизни — не бываю в гостях и сам не принимаю таковых, поддерживаю связи с бывшим «эсером» (так назначен начальник производства, перешедший из КБ Поликарпова на завод Туполева; я не знал, что он — бывший эсер), что мой зять — муж сестры — арестован как враг народа…
Нарком Внутренних Дел на этом доносе дал разрешение на арест…
Из дела же еще в процессе следствия я узнал, что ни одно из 33 отступлений от чертежей, которые я разрешил не устранять, не сказались на катастрофе. Иначе, думаю, мне не пришлось бы сейчас писать эти воспоминания.
Здесь помогла правдивая экспертиза светлой памяти тов. Комоленкова и других.
Уже после досрочного освобождения по амнистии… я узнал от жены, что Н.Н. [Поликарпов] поддерживал мою семью материально и морально, сам и через работников КБ, в частности, через тов. Янгеля и Гуревича».
Сроки «виновникам» были установлены для той скорой на расправу жестокой эпохи сравнительно небольшие: до пяти лет. Это наводит на мысль, что их арест был устроен для формы, «за потерю бдительности», а Томашевича — по не имевшему связи с катастрофой доносу. Беляйкин и Порай умерли в ссылке. Усачева досрочно освободили уже в 1939 г., и он работал заместителем директора одного из заводов. Томашевича освободили в июле 1941 г. Однако охранников Чкалова (ему, по-видимому, как будущему наркому внутренних дел, была назначена охрана) почему-то расстреляли. Значит, в деле о гибели Валерия Павловича имеются и свои до конца нераскрытые тайны, не имеющие отношения к технике.
В конце 1938 г. Поликарпову из НКОП сообщили о необходимости продолжить работы над вторым экземпляром И-180. По-видимому, ранее вопрос с И-180 обсуждался на высоком правительственном уровне.
Ведущий конструктор по И-180 А. Г. Тростянский вспоминал:
«Когда я вышел после болезни на работу, Николай Николаевич еще не отошел от удара. Я должен был выяснить у него относительно дальнейшей работы, а потому попросил секретаря доложить Поликарпову, что жду приема. Он сейчас же пригласил меня в кабинет, предложил сесть. Сам же молча ходил по кабинету. Наконец, сел за стол. Как можно спокойней я сказал:
— Николай Николаевич, я пришел получить Ваше указание, чем мне надлежит заниматься дальше.
На вопрос — вопросом:
— Что, по-вашему, послужило причиной катастрофы? Скажите Ваше мнение о случившемся.
— Николай Николаевич, я, как Вам, наверное, известно, не был свидетелем случившегося, но согласен с мнением очевидцев, что подвела преемственность мотора.
— Дело обстоит так. По решению Правительства надлежит строить второй опытный экземпляр самолета И-180. Нам дается возможность реабилитировать самолет и, следовательно, коллектив и тех товарищей, которые привлечены к ответственности. Но самое главное, что нашей стране очень нужен такой самолет».
По требованию ВВС и наркомата Поликарпов дал задание повторить расчеты И-180.
11 января 1939 г. из наркомата оборонной промышленности был выделен наркомат авиационной промышленности СССР (НКАП), который возглавил М. М. Каганович.
Согласно приказу НКАП от 19 января 1939 г., второй экземпляр И-180 надлежало выпустить к 15 марта 1939 г. со сроком сдачи на испытания 15 мая, третий экземпляр — к 1 июня 1939 г. со сроком сдачи на госиспытания 1 августа. Эти планы остались на бумаге, так как вскоре Поликарпову предложили внести изменения в крыло И-180, повысив его несущие свойства.
В феврале 1939 г. был готов новый проект истребителя И-180 с крылом, размах которого увеличили на метр. Фюзеляж, оперение, оборудование по сравнению с предыдущим вариантом не изменялись. Однако неудовлетворительные характеристики надежности мотора М-88, выявленные на стендовых испытаниях, побудили наркомат дать указание об установке на машине более надежного, хотя и менее мощного мотора М-87А (960 л.с. на 4800 м). В заводской документации этот вариант обозначался как «заказ 336», а также как И-180-2 или Е-2.
29 марта 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 65сс «О самолете И-180», в котором говорилось:
«Обязать тов. Кагановича М. М. обеспечить к 15 апреля выпуск второго экземпляра нового самолета И-180 конструкции тов. Поликарпова, создав для тов. Поликарпова все необходимые условия для успешного выполнения этого задания на заводе № 156».
Несмотря на то что постройка проводилась под бдительным оком НКВД, качество изготовления и сборки машины на заводе № 156 все так же оставалось низким: на металлической обшивке центроплана имелись «хлопуны», многие детали изготовлялись с предельными значениями допусков.
Пробежки по аэродрому начал Е. Г. Ульяхин, так как назначенного ранее ведущим летчиком-испытателем С. П. Супруна по приказу «сверху» не допускали к полетам. Он был вынужден написать письмо наркому обороны СССР маршалу К. Е. Ворошилову, в котором есть и такие строки:
«Тов. народный комиссар! Мне сейчас стало исключительно тяжело работать — все начальство в целях страховки… всяческими способами старается меня оттеснить в сторону, лишь бы я только не летал. Все это в корне неверно и крайне мне обидно... У меня имеются десятки фактов, которые я мог бы привести, чтобы доказать Вам, как мне не доверяют. Не буду отвлекать Ваше внимание от мелких фактов, укажу только самые основные: в течение ряда лет я прошу послать меня в командировку в Китай или Испанию — для приобретения боевого опыта. Все мои старания остаются безрезультатными…
Скоро будет полгода, как я не проводил никаких испытаний, налетал за это время я не больше 5 часов на скоростном истребителе и нет самолета, на котором я мог бы тренироваться…»
После личного вмешательства К. Е. Ворошилова С. П. Супруна допустили к проведению испытаний И-180.
В середине апреля был издан приказ о переводе ОКБ Н. Н. Поликарпова с завода № 156 на завод № 1, и в связи с переездом проведение ряда работ пришлось прервать на несколько дней.
В апреле 1939 г. Николай Николаевич получил письмо из Новосибирска от главного конструктора завода № 153 им. В. П. Чкалова Сильванского (копия председателю техсовета НКАП Голяеву):
«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за 80 М. М. Кагановича от 7 апреля с/г прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156.
О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяева, о вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода 1 будет сообщено дополнительно».
Это письмо автор привел для того, чтобы читатель прочувствовал особый «аромат» той эпохи. В нем к тому же имеется намек и на какую-то интригу: вряд ли молодой конструктор, только начинающий собственные разработки и получивший аванпроект и КБ от Поликарпова, решился бы на такое письмо до гибели Чкалова. Значит, слухи о гонениях на Поликарпова (прекращение финансирования опытных разработок и др.) докатились и до Новосибирска.
27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял И-180-2 в воздух.
Летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету было большим, и его решили показать во время парада над Красной площадью.
1 мая 1939 г. многие москвичи с восторгом наблюдали, как Супрун, сделав эффектную горку с перегрузкой над Красной площадью, с разворотом ушел за Москву-реку. Однако этот полет мог закончиться трагически: после посадки на обоих консолях была обнаружена ярко выраженная деформация обшивки по первому лонжерону и частично по носку крыла. Волнообразования начинались у конца консоли и нарастали к нервюре № 1. Деформация обшивки ослабила заклепки в центроплане и консолях. Две из них оказались вырванными, под остальными сработалась раззенковка обшивки, вследствие чего она стала отходить от силового набора. Собранная в экстренном порядке комиссия, в которую входили: от ОКБ — Ольховиков, Тростянский, Мазурин, Кургузов, летчик-испытатель Супрун, от завода № 156 — Комаленков, Коловеркин, Власов, от НИИ ВВС — начальник истребительного отдела Воеводин, военный инженер 2-го ранга Никашин, в специальном акте отметила, кроме вышеперечисленного, хлопуны на носке центроплана (с примечанием, что они существовали и ранее), другие деструктивные изменения конструкции. В заключительной части акта предлагалось прекратить испытания, созвать комиссию из специалистов для детального анализа последствий полета, форсировать статические испытания крыла.