Экземпляры акта направлялись в Первое главное (самолетное) управление НКАП, директору завода № 156 и в НКВД.
В объяснительной записке от 5 мая 1939 г. С. П. Супрун написал о том, как проходил этот полет:
«Самолет взлетел нормально. Шасси убрались хорошо. На Н = 1000 м убрал закрылки, 12°, которые были опущены для взлета, немного не долетая до Пушкинской площади. На Н = 1200 м перевел самолет в пикирование с углом около 30°, метров с 400 начал плавно переводить самолет в горизонтальный полет, над Центральным телеграфом на высоте около 200 м, самолет летел в горизонтальном полете по прибору 500 км/ч и мотора 2300 об/мин. Самолет хорошо прошел над Красной площадью, немного правее ГУМа. За время полета как на пикирование, так и на горизонтальном полете триммер руля глубины был отрегулирован так, чтобы давление на ручку было от себя. Немного не долетая Василия Блаженного, начал делать горку. При горке ручку брать на себя не пришлось, а только слегка отпустить. При этом самолет стремился энергично увеличить угол набора, пришлось ручку немного отдать от себя. Самолет набрал высоту 1200 м, после чего сделал разворот вправо. Прилетел на Центральный аэродром, сделал большой разворот, выпустил шасси и произвел посадку. За время полета никакой вибрации и вздрагивания у самолета не замечал. Никакой перегрузки в полете не чувствовал. Физиологическое ощущение было нормальное. Как летчику мне не верилось, что подобное могло случиться с самолетом в таком простом полете. Пока я сам лично не посмотрел на крыло».
Более детальный осмотр выявил наличие брака, отступлений от технологии. 7 мая 1939 г. директор завода № 156 В. А. Кучур был арестован, вместо него 10 мая назначили В. И. Ленкина. После ремонта испытания возобновились. Однако опять возникли проблемы с двигателем. Серийный мотор М-87А после 10 часов наземных и летных испытаний ввиду плохой работы (что уж там говорить об опытном М-88!) был заменен на М-87Б № 87022.
27 июня на И-180 совершил первый полет П. М. Стефановский, 8 июля — Т. П. Сузи, ставший основным летчиком по испытаниям И-180-2. Смена летчиков была вызвана тем, что С. П. Супрун отправился в «спецкомандировку» в Китай. Всего за время испытаний И-180-2 СП. Супрун выполнил 16 полетов, 4 — П. М. Стефановский и 36 — Т. П. Сузи.
У земли самолет при взлетном весе 2175 кг развивал максимальную скорость 408 км/ч, на высоте 5850 м — 540 км/ч.
Все понимали, что с более мощным двигателем М-88 при некотором улучшении аэродинамики летные характеристики И-180 возрастут. Было принято решение выпустить войсковую серию истребителей И-180 с мотором М-88 на заводе № 21, который обозначался там как «тип 25». А затем по результатам войсковых испытаний принять решение о развертывании серийного производства этих самолетов. Предполагалось проверить установку двигателя М-88, других изменений в конструкции на третьем опытном экземпляре И-180 (И-180-3 или Е-3). Проектирование И-180-3, а также машины для войсковой серии было завершено к июню 1939 г.
9 июня 1939 г. состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21, ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. От Поликарпова потребовали скорейшей отправки чертежей на завод, а для оказания помощи в их переработке, ввиду отсутствия единых отраслевых и государственных стандартов и нормалей, — квалифицированных конструкторов и технологов. Николай Николаевич немедленно дал соответствующие распоряжения и назначил М. К. Янгеля своим представителем на серийном заводе. Две его командировки в г. Горький показали, что руководство завода № 21, на словах декларируя готовность строить истребитель И-180, реально ничего не делает для подготовки производства. Николай Николаевич не без основания стал считать, что вновь повторяется история 1934 г. с внедрением в серию истребителя И-16, когда от него потребовали выполнить все работы, которые должен делать завод, а заводское КБ в это время занималась своими собственными проектами.
Внешнеполитическая обстановка в Европе стремительно ухудшалась. Пала Испанская республика. Произошло расчленение Чехословакии. Германия начала сосредотачивать свои войска на границе с Польшей. На Дальнем Востоке, в Монголии и Китае шла война с милитаристской Японией. В этих условиях Вооруженным силам СССР остро требовались современные боевые машины.
29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК Союза ССР № 229с «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истребителей в 1939 г.». В нем, в частности, говорилось и о необходимости производства самолетов И-180.
Но уже к началу сентября 1939 г. стало ясно, что завод № 21 «провалил» все сроки внедрения И-180 в серию, установленные как НКАП, так и Комитетом Обороны при СНК СССР (построить 3 истребителя И-180 к 1 октября 1939 г.).
Объективно это было связано с необходимостью полной переработки чертежно-конструкторской документации под принятые на заводе стандарты и нормали, с изменениями конструкции мотоустановки и шасси. Квалификация и численность рабочих, инженеров и техников завода не соответствовали требованиям. Достаточно сказать, что дипломированные специалисты составляли лишь треть от общего состава ИТР.
Оставляла желать лучшего система планирования и организации работ на заводе. Многие детали и узлы изготовлялись по месту, без чертежей, что порождало много брака. Потом эти узлы и агрегаты переделывались, иногда и не один раз. Напрасно тратилось драгоценное время. Кроме того, брак происходил из-за большой текучести кадров заводских рабочих, их низкой квалификации.
Многие технологические процессы являлись новыми для завода, в частности, сварка и термообработка хромансилевых сталей, потайная клепка крыла, штамповка дюралевых узлов, термообработка и анодирование дюраля и т. д.
Существовали субъективные причины, влияющие на внедрение И-180 в серию: груз прежних взаимоотношений дирекции с Н. Н. Поликарповым, слабая заинтересованность завода в результатах работы. Но главный субъективный фактор состоял в следующем.
К сентябрю 1939 г. главный конструктор серийного КБ завода № 21 М. М. Пашинин разработал аванпроект скоростного истребителя, получившего обозначение И-21, с мотором жидкостного охлаждения М-105П («истребитель 21 — го завода»). Многое в его технологии было взято от производства истребителя И-16 — выклеенный из шпона фюзеляж, общая конструкция двухлонжеронного крыла и др., что, по мнению разработчиков, должно способствовать исключительно быстрому внедрению самолета в серию. Максимальная скорость полета заявлялась (с чрезмерной долей оптимизма) равной 650–680 км/ч, что вряд ли можно достичь с двигателем мощностью 1050 л.с. Пашинин со ссылками на зарубежный опыт («Мессершмитт» Bf-109, «Хейнкель» Не-112, Хаукер «Харрикейн», Супермарин «Спитфайр», Кертисс Р-40 и др. имели моторы жидкостного охлаждения) сумел убедить директора, что истребитель с мотором воздушного охлаждения — анахронизм и что будущее за его машиной.
Проектирование И-21 стала проводиться форсированными темпами за счет сроков и качества выполнения работ по внедрению в серию И-180, и это не могло не вызвать напряженных взаимоотношений между Н. Н. Поликарповым и руководством завода № 21 (включая главного конструктора).
Испытания И-180-2 продолжались своим чередом.
18 августа Т. П. Сузи продемонстрировал самолет в Тушино на параде в честь Дня Воздушного флота.
5 сентября 1939 г. в 8 часов 58 минут Т. П. Сузи вылетел на И-180-2 с заданием достичь потолка. В 9 часов 19 минут произошла катастрофа. По свидетельству очевидцев, самолет на высоте 3000 м перешел в штопор, затем на высоте 250 м в горизонтальный полет, затем в пикирование и врезался в землю с работающим мотором в районе станции Домодедово. Летчик выбросился из самолета на участке горизонтального полета и разбился, не воспользовавшись парашютом.
Катастрофе предшествовало одно обстоятельство: за день до полета летчик отмечал день рождения.
Специальная аварийная комиссия под председательством Героя Советского Союза Леваневского достоверной причины катастрофы не выявила.
Между тем с июня 1939 г. на заводе № 1 началась постройка третьего опытного экземпляра И-180, получившего в заводской документации обозначение Е-3. От машин войсковой серии он отличался новой конструкцией цельнометаллического крыла.
Продолжались работы и по совершенствованию И-180.
В июле 1939 г. был готов вариант И-180 с открывающейся вбок крышкой фонаря. В серийное производство чертежи решили не передавать до завершения постройки войсковой серии. Проектировался четвертый вариант с турбокомпрессорами, что позволяло на высоте 10 000 м развивать скорость до 610–630 км/ч. Так как пирамидальное шасси уже стало изживать себя, то был разработан проект установки одностоечного шасси, убираемого разворотом к фюзеляжу.
Отметим, что с середины 1939 г. Н. Н. Поликарпов интенсивно работал над истребителем И-185. Первоначально они проводились в рамках разработки новой модификации И-180, но в результате появился проект совершенно иного самолета. Поэтому для полноты изложения о нем мы расскажем в одной из последующих глав.
События, связанные с серийной постройкой машин, развивались следующим образом.
Завод № 21, занимаясь текущими программами и проектированием «своего» опытного истребителя И-21, каждый месяц «успешно» проваливал задания по постройке войсковой серии в 1939 г. Личные попытки Поликарпова воздействовать на дирекцию не увенчались успехом. К сожалению, его представитель на заводе М. К. Янгель, боясь ответственности, фактически самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Поэтому Николай Николаевич вынужден был обратиться за содействием в наркомат. В конце сентября 1939 г. М. М. Каганович в сопровождении свиты и Н. Н. Поликарпова выехал на завод № 21 и устроил там разнос дирекции. Но…
Приведем выдержку из письма М. К. Янгеля к своей жене И. В. Стражевой от 3 октября 1939 г.:
«Та зарядка, которую получили руководители завода от Наркома, действовала на них непродолжительное время. Свидетельством чему служит массовый срыв сроков по очень большому числу агрегатов нашего объекта… Отдельные работники — от некоторых начальников цехов до парторга ЦК — причину плохой работы завода по нашему объекту видят в том, что я не взял в свои руки все руководство работой, как конструкторской, так и производственной. Носятся сейчас с идеей назначения меня чем-то вроде главного конструктора с подчинением мне серийного конструкторского отдела, опытного цеха, службы снабжения и прочее.