И вот теперь и перехватчик с треугольным крылом в Новосибирске, и истребитель с крылом стреловидным в Комсомольске-на-Амуре. Освоить серийное производство таких машин — это не шутка. Как мучительно внедрялся в серию наш предшественник МиГ-19, который претендовал называться сверхзвуковым. Его конструкция, по сравнению с его предшественником МиГ -17, была для серийных заводов слишком сложной.
То же произошло на серийном авиационном заводе Германии, когда они в это же время начали осваивать по лицензии производство американского сверхзвукового истребителя F-104G для ВВС ФРГ. Это была первая машина такого уровня сложности, которую осваивали немецкие самолетостроители. Серийные самолеты были выпущены с завода с таким количеством скрытых производственных дефектов, что за несколько лет мирного времени в летных происшествиях из-за отказов в воздухе было потеряно около двухсот этих самолетов, или примерно шесть боевых полков.
Поэтому Павел Осипович уделял так много внимания начавшемуся серийному производству его самолетов, разработанных по последнему слову техники.
Мы первыми в стране запускали в серийное производство треугольное крыло с топливным отсеком. Впервые каждая панель этого отсека изготавливалась сначала в виде целой штамповки из высокопрочного алюминиевого сплава на самом большом прессе страны в Куйбышеве, а затем фрезеровалась на авиазаводе в Новосибирске. Продольные и поперечные ребра панели фрезеровались из штамповки как единое целое с полотном, и, таким образом, панель не имела ни одного сквозного отверстия, которое бы надо было герметизировать. После фрезерования плоские панели с ребрами высотой 30–40 мм нужно еще было гнуть с высокой точностью, придав им необходимую кривизну наружного контура крыла. Это только один пример технологической сложности новой для новосибирского завода машины.
Все суховцы очень старались помочь новосибирцам успешно освоить новые для них технологии. И в то же время мы принимали их предложения по изменению нашей конструкции, основанные на их опыте, если они не влекли увеличения веса и снижения прочности. Все заводчане старались улучшить конструкцию нашего Су-9. Предложение Александра Борисовича Круглова сократило длину гидравлических трубопроводов на 40 метров и улучшило условия работы гидрокранов.
Тиражирование нового самолета Сухого фактически означало резкое увеличение объема различного рода испытаний его конструкции и систем. Вся мощь серийного авиационного завода и сотен заводов-поставщиков готовых изделий, а также исследовательских институтов промышленности и военных, была сфокусирована на выявлении недостатков, устранение которых обеспечит высокую эффективность всей программы боевой машины.
Теперь уже заводские летчики серийного завода каждый день поднимали в воздух новые экземпляры самолета и привозили новые дефекты, которые не были выявлены до этого очень серьезной системой контроля качества в заготовительных и сборочных цехах завода. Иногда на какой-то машине проявлялся и новый конструкторский дефект.
Однако были и трагические случаи. В последних числах октября погода над Новосибирском стояла по-зимнему ненастная. Военный летчик-испытатель должен был совершить облет очередного самолета и ждал погоду. Наконец небо расчистилось, и ему дали «добро» на вылет. Но вскоре после его ухода в зону испытательных полетов погода снова стала портиться. Налетел плотный снежный заряд и закрыл заводской аэродром. Летчик вернулся, но сообщил, что аэродрома не видит. Можно было попытаться сесть на гражданский аэродром Новосибирска, но и там погода была не лучше. Три раза пилот заходил на посадку «вслепую». Руководитель полетов с земли пытался помочь летчику, но сам не видел самолета, а только слышал его. Летчик мог уйти подальше от города и катапультироваться, но он решил спасать дорогую машину и плюхнулся в середине полосы заводского аэродрома. Выкинул тормозной парашют, тормозил основными колесами, но на оставшейся части полосы погасить посадочную скорость сверхзвуковой машины было уже невозможно. Самолет выкатился за пределы полосы, перемахнул песочную ловушку и врезался в здание цеха. Летчик-испытатель погиб. В результате катастрофы были убиты еще трое рабочих.
Если у некоторых руководителей проявившиеся дефекты вызывали досаду, а некоторые даже стремились скрыть их, то я осознавал, что каждый выявленный недостаток нашего самолета позволяет устранить причину его возникновения на всех других машинах этой конструкции в будущем и повысить их безопасность. Я был убежден, что чем раньше мы выявим все наши противоречия с Природой, тем раньше машина станет более надежной.
Бригада серии составляла обширные Перечни мероприятий, разработанных конструкторами по выявленным дефектам и недостаткам самолета. Они предусматривали изменение чертежей с определенной серии и выпуск доработочных бюллетеней, по которым дорабатывались уже выпущенные машины.
Еще несколько раз прилетал я в Новосибирск на рейсовом Ту-104 с промежуточной посадкой для заправки керосином в Казани или в Свердловске. Когда в гостинице «Центральная» мест не было, меня селили в гостинице «Советская» в двух трамвайных остановках ниже по Красному проспекту, ближе к заводу. Это была вторая по комфорту гостиница города и вполне приличная.
Период конструктивно-технологической доводки нашего первого самолета с треугольным крылом был в самом разгаре. Теперь, имея наш сверхзвуковой перехватчик, можно было создать единую слаженную систему для перехвата различных воздушных целей. Наше ОКБ обязали разработать авиационно-ракетный комплекс перехвата, согласовав характеристики самолета, ракеты, бортового радиолокатора и всех наземных средств. И опять пришлось в серийное производство самолета вносить изменения, позволяющие получить максимальную эффективность комплекса в целом. Но наши усилия по авторскому сопровождению машины в серийном производстве дали прекрасные плоды. Теперь Сухой не был стеснен в количестве самолетов для дополнительных испытаний новых конструкторских решений. Уже на первый этап испытаний комплекса были выделены четыре машины, а всего в его испытаниях участвовало десять доработанных перехватчиков, большая часть которых была создана на заводе в Новосибирске.
Да, мы выдержали производственный экзамен с нашей машиной в серийном производстве. Машина была уникальной. Испытания комплекса в условиях реальных перехватов с боевыми пусками ракет, длившиеся почти два года, доказали гениальность замыслов Павла Осиповича и высокую квалификацию нашего коллектива. Комплекс был принят на вооружение авиации ПВО страны, нашему серийному самолету присвоили индекс Су-9. Теперь Су-9 стал основной продукцией новосибирцев. Они тоже сдали серьезный экзамен на производство новейшей техники и не зря получали премии за освоение новой машины. Машина стала им родной. Она кормила четверть населения города Новосибирска и жителей других городов, где на заводах изготавливали тысячи наименований готовых изделий, устанавливаемых на ней.
Всего за пять лет серийного производства авиазавод № 153 выпустил в разных модификациях и обозначениях 888 самолетов типа Су-9 и перешел на выпуск следующего перехватчика Су-11. И с тех пор этот замечательный завод не расстается с машинами, разработанными в ОКБ Сухого.
Пока мы строили в морозной Сибири наши сверхзвуковые перехватчики с треугольным крылом, во Франции тоже серийно выпускался сверхзвуковой истребитель с таким крылом. Этот самолет стал гордостью Франции. Он был наиболее желанной покупкой для многих независимых стран на протяжении почти 25 лет и составил существенную часть французского экспорта. Десять тысяч таких машин сошли со сборочных линий французских авиазаводов и пополнили, а часто и создали основу Военно-Воздушных Сил более тридцати стран. Этот самолет поставил Францию вровень с такими производителями новейшей авиационной техники, как США, Россия и Англия. Израиль обязан этому самолету своим успехом в Шестидневной войне 1967 года.
Имя этого самолета — «Мираж» III С. Его талантливый создатель — Марсель Дассо.
Еще в 1937 году молодой французский еврей Марсель Блоч имел свой завод и строил самолеты. Но правительство национализировало авиационную промышленность и забрало завод. Страдавший от антисемитизма французских чиновников перед войной, он был арестован во время войны, два года провел в Бухенвальде и чудом остался жив.
Вернувшись во Францию, он в 1946 году меняет фамилию на Дассо (берет подпольную кличку своего брата-генерала) и становится католиком. Получает поддержку у сильных мира сего и организует самолетостроительную компанию «Avions Marcel Dassault».
Первой продукцией новой компании был пассажирский самолет очень рациональной компоновки с двумя поршневыми моторами жидкостного охлаждения. Под индексами MD 312 и MD 315 было построено 279 машин. Следующим в 1949 году был реактивный истребитель MD 450 «Ураган». По компоновке он был очень похож на истребитель Як-30, но с меньшей стреловидностью крыла. Он стал основным истребителем ВВС Индии и Израиля и принес известность его конструктору. Дальнейшим развитием «Урагана» стал MD 452 «Мистер». А когда мы передали на летные испытания в 1955 году нашу первую сверхзвуковую «стрелку», объединившаяся компания «Дассо — Бреге» начала серийно выпускать свой первый сверхзвуковой истребитель с цельноповоротным стабилизатором в нижней части киля — «Супер Мистер» В2.
Самолеты Марселя Дассо отличались особым изяществом. На фотографиях, которые публиковались в открытых авиационных журналах, меня поражала неправдоподобно малая толщина крыла и, особенно, цельноповоротного горизонтального оперения.
Практически одновременно мы строили наши первые сверхзвуковые самолеты с треугольным крылом. Сухой — истребитель-перехватчик Т-3, а Марсель Дассо — истребитель «Мираж» I. Недаром Павел Осипович свободно читал по-французски. В технических журналах на французском языке работе Марселя Дассо уделялось большое внимание. А он своими конструкторскими решениями все время заставлял еще раз проверять правильность решений Павла Сухого.