Дело в том, что «Мираж» оказался без горизонтального оперения и управлялся по тангажу флаперонами, которые на треугольном крыле располагались достаточно близко к хвостовой части фюзеляжа. Ликвидация горизонтального оперения на режиме максимальной сверхзвуковой скорости существенно снижала сопротивление самолета. Его максимальная скорость значительно повышалась.
Такую схему сверхзвукового самолета с треугольным крылом использовали и англичане на своем экспериментальном Fairey Delta 2. Пилот Питер Твисс 10 марта 1956 года установил на нем мировой рекорд скорости — 1822 км/ч.
Американцы тоже строили и испытывали истребитель-перехватчик по этой же схеме F-102. Потом, в декабре 1959 года, его доработанный вариант F-106A побьет рекорд скорости «Миража» III. На мерной базе в 18 километров на высоте 12 км он пролетит со скоростью 2456 км/ч. Жизнь показала, что все абсолютные рекорды скорости в те годы устанавливались «треуголками» без горизонтального оперения и с боковыми воздухозаборниками.
В своем дипломном проекте в 1954 году я сначала и начертил компоновку истребителя-перехватчика без горизонтального оперения, но получил разгромную рекомендацию моего руководителя Павла Осиповича Сухого. Он был убежден, что маневренный истребитель должен иметь горизонтальное оперение. Самолетов без горизонтального оперения Сухой никогда не строил.
Но тогда, в 1955 году, Марсель Дассо стремился только к большой скорости. Это потом, через десять лет, он разработает маневренный сверхзвуковой истребитель «Мираж» F1С с цельноповоротным горизонтальным оперением, который и поступит на вооружение ВВС Франции. Последний визит авиаполка «Нормандия — Неман» на подмосковный аэродром Кубинка будет уже на этих машинах.
Но «Мираж» I отличался от нашей «треуголки» еще и боковыми воздухозаборниками. Их Марсель Дассо применил впервые на своих истребителях. Нос «Миража» превратился в острое веретено, еще снизив сопротивление и обеспечив прекрасный обзор из кабины пилота.
Устранение выявляемых недостатков «Миража» заняло почти два года. И вот уже скорректированный «Мираж» III показывает, на что он способен. Марсель Дассо решает сразу же громко заявить о себе. Опытный самолет готовят к побитию рекорда скорости.
Так в 1957 году «Мираж» III становится обладателем мирового рекорда. Пилот Роланд Главани на высоте 15 километров разогнал его до скорости 2202 км/ч, что и зафиксировал спортивный комиссар. Все сработало. И боковые воздухозаборники не запирались, и помпажа двигателя не было. Это сразу принесло самолету славу самого быстрого истребителя. Хотя его маневренность оставляла желать лучшего, и вооружение было не ахти какое, и в его остреньком носике размещалась антенна радиолокатора очень маленького диаметра.
А в это время в обстановке строжайшей секретности наш заводской летчик-испытатель разгоняет опытный истребитель Т-43 с треугольным крылом и новым круглым носовым воздухозаборником до такой же скорости. Но об этом знал лишь ограниченный круг лиц. Впрочем, выпуская истребители-перехватчики с треугольным крылом Су-9, Су-11 и Су-15 на заводе в Новосибирске для авиации ПВО СССР, руководители страны никогда не поднимали вопрос об их экспорте.
Только через два года у нашего ОКБ появится возможность выделить отлетавший опытный Т-43 для подготовки его к рекордному полету. Он установит абсолютный рекорд высоты.
После ошеломительного успеха «Миража» III С, когда эксплуатация тысяч машин в разных климатических условиях подтвердила надежность и достаточную эффективность этого самолета, Марсель Дассо в 1964 году создает сверхзвуковой бомбардировщик — носитель французских атомных бомб «Мираж» IV.
Это была увеличенная копия «Миража» III С с двумя двигателями. Бомбардировщик успешно прошел испытания, был запущен в серию и встал на боевое дежурство в составе ВВС Франции.
Можно ли еще улучшить перехватчик Су-9? Да, ответили конструкторы ОКБ Сухого. И подготовили для совместных Государственных испытаний модернизированные самолеты с более мощным радиолокатором и новыми ракетами. Опять на нижнюю Волгу, на аэродром ГНИКИ ВВС близ поселка Владимировка, стали перегонять доработанные на нашем московском опытном заводе самолеты, которые мы назвали Т-47. Всего самолетов было пять. Еще во время заводских летных испытаний в сентябре 1958 года произошла авария самолета Т-47-2, и он был списан. Она так и осталась единственной за весь период конструктивной доводки и летных испытаний этого типа машин. Три перехватчика с ноября 1959 по апрель 1960 года провели первый этап Государственных испытаний, в котором оценивалась эффективность комплекса с новыми ракетами, оснащенными тепловыми головками самонаведения. К этому моменту на нашем заводе доработали и испытали в ЛИИ еще два самолета Т-47. Они были готовы к пускам ракет К-8М с радиолокационными головками самонаведения.
Природа преподнесла еще один сюрприз. Оказалось, что передний круглый воздухозаборник с центральным телом для станции «Орел» и две большие ракеты ухудшили разгонные характеристики и дальность полета по сравнению с Су-9.
Ничего не оставалось, как увеличивать тягу двигателя и запас топлива на борту. Был сконструирован топливный отсек в хвостовой части фюзеляжа. Установка двигателя АЛ-7Ф-2 решила проблему разгона. Таким образом Т-47-8 стал эталоном истребителя перехватчика для комплекса Т-3-8М. За два месяца доработали и первые три машины.
Все пять перехватчиков Т-47 начали второй этап Государственных испытаний с аэродрома во Владимировке. К востоку от этого аэродрома тянулись бесконечные степи с редкими жилищами пастухов. В этих местах и был организован полигон, над которым сбивались реальные цели. В процессе совместных Государственных испытании комплекса за полтора года было выполнено 475 испытательных полетов.
И опять руководство летными испытаниями и доработками самолетов Т-47 со стороны ОКБ в лице Иванова способствовало нашему успеху. Он был очень неординарный человек. В рабочей обстановке он казался неприступным и очень суровым. Говорил резко, умел делать «разносы» с использованием ненормативной лексики. Казалось, он был стальным. Производственники нашего опытного завода его очень боялись. Но я узнал его и как симпатичного и увлекающегося человека. Однажды в его кабинете на переходе между зданием КБ и сборочным цехом я увидел французские горные лыжи с креплениями. Он их привез из очередной командировки. А я тогда очень увлекался горными лыжами и спросил Евгения Алексеевича, как работают эти крепления. К моему удивлению, он, оставив все бумаги, с увлечением стал объяснять особенности конструкции этих креплений. Показал, как они открываются, как закрываются, и посетовал, что у нас такие не делают. Тогда я предложил взять на несколько дней одну лыжу и попытаться скопировать конструкцию креплений. Идея ему понравилась. Я разработал комплект чертежей деталей креплений, запустил в производство опытную партию. Он очень обрадовался, когда я показал ему первый собранный образец. Но как раз в это время в спортивных магазинах появляется в продаже русская версия американских горнолыжных креплений. Так наша затея и осталась не доведенной до конца.
Однажды зимой Е.А. Иванов проводил отпуск в Доме отдыха архитекторов в Суханово по Москвой. Там были приличные горки. Я оказался в числе приглашенных покататься с Евгением Алексеевичем на горных лыжах. В нашей компании был Моисей Локшин с женой Инной Левко и маленьким сыном, а также Вадим Голланд. Оказалось, что там у Евгения Алексеевича был свой персональный подъемник оригинальной конструкции. Это был мотоцикл на четырех лыжах, мотор которого вращал лебедку со стальным тросом, конец которого был привязан наверху к дереву. Вниз мотоцикл катился сам. А вверх вез хозяина, наматывая трос на барабан лебедки. Оказалось, что он мог тащить вверх еще двоих лыжников, зацепившихся за него с боков своими лыжными палками. Евгений Алексеевич чувствовал себя в нашей молодой компании на равных. После катания мы распили в его персональной «келье» бутылку коньяка и в отличном настроении поехали в Москву.
В середине второго этапа Государственных испытаний в ноябре 1960 года преимущества перехватчика Т-47 стали настолько очевидны, что Госкомиссия рекомендовала его в серийное производство. В июне 1961 года Государственные испытания нашего второго комплекса перехвата были успешно завершены. Произведено более 700 испытательных полетов. А решения правительства о запуске самолета в серию все нет. В Министерстве авиационной промышленности, в ВВС и в Оборонном отделе ЦК начались интриги конкурента — А.С. Яковлева, который проталкивал свой двухмоторный перехватчик Як-28П
Вот как описывает этот самолет летчик-испытатель ГНИКИ ВВС генерал Степан Микоян в своих воспоминаниях: «Летали на Як-28П Петр Кабрелев, Борис Андрианов и другие. Сделал несколько полетов и я. Испытания прошли благополучно, но они подтвердили, что самолет по своей компоновке и летным данным явно устарел. Его скорость ненамного превосходила скорость звука, разгон при этом был очень медленным… У него обнаружились и другие недостатки, в том числе реверс элеронов на больших приборных скоростях, и неприятные особенности управляемости, связанные с использованием переставного стабилизатора».
Наконец в ноябре 1961 года наш новый перехватчик был запущен в производство на Новосибирском заводе. Комплекс был принят правительственным постановлением на вооружение авиации ПВО в феврале 1962 года под индексом Су-11-8М.
В плане Новосибирского серийного завода на 1962 год было записано выпустить 120 последних Су-9, 40 новых Су-11 и… 15Як-28П. Все-таки удалось Яковлеву забить клинышек и тут. Руководство авиации ПВО Як-28П привлек тем, что он был двухместный с двумя двигателями в отдельных мотогондолах под стреловидным тонким крылом. Он так же, как и Су-11, нес на пилонах под крыльями две ракеты К-8. Но в его свободном носу под радиопрозрачным обтекателем располагалась радиолокационная станция с большей площадью антенны и с большей дальностью захвата цели. А то, что его максимальная скорость была на 200 км/ч меньше, чем у Су-11, то это, по их мнению, компенсировалось перечисленными «преимуществами». Авиаторы ПВО решили не отказываться от яковлевского нового самолета в силу привычки летать на двухместных Як-25.