Наш шеф Василий Зименко часто писал письма на имя П.О. Сухого. Но основным видом связи с Москвой оставался секретный телефон. В приемной директора завода была специальная звукоизолированная кабина, отделанная ореховым деревом с тяжелой дубовой и плотно закрывающейся дверью. Внутри она была отделана мягкой темной драпировкой и освещалась красивым бра на стене. На столике стоял единственный телефонный аппарат кремового цвета с гербом СССР в центре наборного диска. Рядом был небольшой диванчик. Когда дверь кабины была прикрыта, то голоса звонящего в приемной слышно не было. Секретарь директора вела строгий учет каждого звонка в специальном журнале. Телефон назывался ВЧ (от слов высокая частота). Это была полностью автономная и тщательно защищенная от прослушивания система телефонной связи руководящих деятелей страны. Со своими короткими номерами абонентов. Телефоны ВЧ имели министерства, крупные города и большие заводы. Такая же кабина стояла и в нашем ОКБ в Москве, в приемной Сухого.
Из-за разницы во времени мы звонили в Москву в конце нашего рабочего дня. У них рабочий день только начинался. Когда я набирал номер телефона нашего ОКБ, трубку снимала Вера Ивановна, секретарь Павла Осиповича. Я просил позвать моего начальника бригады Крылова. Она приглашала его на ВЧ по местному телефону. Он заходил в кабину и обсуждал со мной возникшие на дальневосточном заводе проблемы по крылу нашего самолета. Слышимость была отличная, и время разговора не ограничивалось. После разговора я расписывался в графе журнала секретаря, где указывались моя фамилия, место, куда я звонил, время, тема и продолжительность разговора.
Часто причиной выявленных в эксплуатации дефектов нового самолета были нарушения технологии производства на заводе. Когда появилась информация об отслаивании стальных вкладышей дюралевых рельсов закрылка, Зименко попросил меня разобраться. Я провел исследование всех операций технологической цепочки изготовления деталей и сборки рельсов закрылка в нескольких цехах завода и обнаружил причину скрытого брака — разгильдяйство. В чертежи были внесены требования более жесткого контроля подготовки и чистоты склеиваемых поверхностей. Технологический отдел завода изменил пооперационный контроль качества. Аналогично мы поступали, когда были обнаружены трещины сварных швов стоек шасси.
Много неприятностей на первых самолетах Су-7 заводу доставляли подтекания трубопроводов, арматуры и корпусов гидросистем. Внутренняя негерметичность гидронасосов, гидроаккумуляторов и гидроцилиндров приводила к падению давления в гидросистемах, замедленному убиранию шасси и выпуску закрылков. Ужесточив требования к точности деталей и качеству сборки, проблему сняли.
Началась борьба за чистоту рабочей жидкости гидросистем в связи с тем, что появились случаи временного заклинения золотников в их крайнем положении.
Однажды прилетевший летчик в крайне возбужденном состоянии, весь мокрый, доложил, что у него в полете заклинило бустер элерона во время выполнения переворота через крыло. Самолет начал вращаться, и дело кончилось бы катастрофой, если бы ему предельным усилием обеих рук не удалось сорвать заклинение.
Наземная проверка с гонкой двигателя никаких дефектов в работе бустеров элеронов не обнаружила. И все-таки летчику поверили. Бустеры с машины сняли, опломбировали и послали на детальное исследование их технического состояния в НИИ ЭРАТ ВВС (Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники), в подмосковный город Люберцы. Специальное фотографирование с большим увеличением цилиндрической поверхности золотника одного из бустеров выявило глубокую риску, оставленную песчинкой, попавшей в рабочую жидкость бустера и вызвавшей заклинение, к счастью, временное. Потребовалась установка дополнительных фильтров грубой и тонкой очистки масла.
Оказалось, что инерционные датчики и электромагнитные клапаны пневматической тормозной системы нашего самолета недостаточно надежно защищены от вредного воздействия пыли, влаги и высокой температуры, возникающей на колесе. Их защиту усилили.
Головной болью нашего представителя бригады силовой установки Оскара Берзона была негерметичность клапанов, трубопроводов, бачка-аккумулятора и топливно-масляного радиатора. Его также донимали коробление пластин самолетного сопла и трещины всевозможных патрубков.
Когда приземлившийся Су-7 с подвесным баком под фюзеляжем зарулил на стоянку и летчик пошел писать замечания, ничто не говорило о надвигающейся беде. Вдруг самолет вспыхнул и практически сгорел до того, как его залили пеной.
Расследование показало, что при невыработанном подвесном баке после выключения двигателя в нем сохраняется избыточное давление наддува. А при негерметичности обратного клапана наддува керосин из полного подвесного бака по воздушному трубопроводу начинает выливаться на раскаленный компрессор двигателя. Пришлось поставить последовательно дублирующий обратный клапан.
Запаянные трубки топливно-масляного радиатора часто оказывались негерметичными, и керосин поступал в масляную систему двигателя. Разжиженное масло вызывало перегрев подшипников вала двигателя. В итоге технология пайки сот радиатора на заводе была пересмотрена и значительно усилен контроль за каждой последовательной операцией.
Наддув кабины пилота на нашем самолете производился от пятой или восьмой ступени компрессора двигателя в зависимости от его оборотов. Все мухи, бабочки и жучки, которых засасывал двигатель, превращались в смолу. Засорение, осмоление и усиленная коррозия очень быстро выводили из строя клапаны и агрегаты, питаемые горячим воздухом от компрессора. Для компенсации температурного удлинения двигателя горячие трубопроводы от компрессора снабжались сварными сильфонами из тонкой нержавеющей стали, которые очень быстро трескались. Чтобы повысить безотказность системы кондиционирования, использовали новую высокотемпературную коррозионную защиту регулирующих клапанов. Освоили в производстве цельнокатаные сильфоны из нержавеющей стальной трубы.
Валентин Телятников, представлявший на заводе в Дземгах бригаду управления самолетом нашего ОКБ, постоянно разбирался с отказами электрических элементов агрегатов управления. Готовил для Зименко грозные письма поставщикам и вызывал их на завод. А на производстве боролся с повышенными люфтами в механической проводке управления самолетом, увеличенным трением и заеданием подшипников тяг и качалок.
Основные службы завода в Комсомольске-на-Амуре, такие, как отдел Главного конструктора (он же СКБ), отдел Главного технолога, отдел Главного металлурга, при содействии Научного института авиационной технологии (НИАТ) и Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), совместно внедряли новые, более прогрессивные процессы изготовления, монтажа и контроля качества.
Специально под наш самолет эти институты проектировали в Москве и устанавливали на авиазаводе в Дземгах новое оборудование и приборы.
«Где тонко, там и рвется» — гласит народная пословица. Начальный период летной эксплуатации наших сверхзвуковых истребителей сразу выявил все «тонкие» конструкторские решения, которые казались нормальными при проектировании.
Заклепки в канале воздухозаборника. Что тут особенного? А оказалось, что от них зависела боеготовность наших самолетов. А началось с того, что участились случаи замены двигателя из-за появления забоин на лопатках первой ступени компрессора. Исследование дефектных лопаток показало, что забоины являются результатом удара маленьким алюминиевым предметом. Когда обследовали воздухозаборники этих машин, то обнаружили, что в каждом из них не хватает нескольких алюминиевых заклепок.
Меня включили в комиссию по целевому осмотру воздухозаборников выпущенных самолетов, анализа производственных процессов клепки и разработки рекомендаций. Помню, как на стоянке аэродрома я с трудом протиснулся в воздухозаборник очередной машины для внимательного осмотра трех тысяч его заклепок. При этом я красным карандашом помечал дефектные заклепки, головки которых шатались. И в своем блокнотике еще делал соответствующие пометки. Словом, лежал я на боку в тесном пространстве «штанины» воздухозаборника уже долгое время в полной тишине. Мои товарищи по комиссии решили пошутить, как будто все про меня забыли. Один из них громогласно дает команду от имени летчика, собирающегося запускать двигатель на этом самолете: «От двигателя! Запуск!» С криком «Стоп, стоп!!!» я с невероятной скоростью задом выскочил из воздухозаборника самолета под веселый смех собравшихся.
Оказалось, что по прочности заклепки были подобраны правильно. Но из-за трудного подхода для формирования замыкающих головок количество дефектных заклепок было на верхнем пределе нормы. Нас такие нормы устроить не могли, потому что двигатель засасывал расшатавшиеся дефектные заклепки. Двигателисты очень боялись, что даже небольшая забоина от алюминиевой заклепки вызовет такую концентрацию напряжений в большой лопатке первой ступени компрессора, что она оторвется. Поэтому и требовали снимать двигатель и отправлять его к ним на завод.
Мы рекомендовали специально для обшивок воздухозаборника ввести новые очень жесткие требования к качеству клепки. И случаи выпадания заклепок прекратились.
Сотрудники отдела главного контролера завода и отделов технического контроля цехов были нашими друзьями. Все мы стремились выявить как можно больше дефектов и недостатков, чтобы их как можно раньше устранить.
На страже качества производства стояло и военное представительство ВВС завода № 126. Оно насчитывало несколько десятков офицеров-военпредов, специализирующихся на конкретных участках производства. Во главе представительства стоял старший военпред в звании полковника технической службы ВВС.
На заводе был организован строгий входной контроль материалов, полуфабрикатов и готовых изделий для нашего самолета. Забракованные на входном контроле материалы и готовые изделия с рекламационными актами отправлялись обратно заводам-поставщикам.