Обучение полетам на нашем самолете осложнялось отсутствием его двухместного варианта, хотя уже примерно в это время опытный учебно-боевой истребитель-бомбардировщик У-22 проходил государственные летные испытания.
Он представлял собой модифицированный Су-7БМ с двойной кабиной. Инструктор располагался сзади обучаемого летчика. Фюзеляж по кабине удлинили более чем на полметра, а оборудование и электрожгуты расположили в закабинном гаргроте. Теперь фонарь не сдвигался назад, а откидные части фонаря летчика и инструктора поднимались вверх и назад. На самолете устанавливалось все самое лучшее, что к тому времени было: двигатель, катапультируемые кресла, переговорное устройство, прицел и усовершенствованный автопилот. Самолет позволял обучать и тренировать летчиков в полном объеме задач, решаемых Су-7БМ.
Серийный выпуск двухместного учебно-боевого Су-7У и его экспортного варианта Су-7УМ К авиазавод в Комсомольске-на-Амуре начнет только в 1967 году.
А пока арабские летчики, летавшие, у себя на менее скоростных самолетах, самостоятельно взлетали и садились на одноместных Су-7, постепенно усложняя полетные задания.
Когда первые Су-7БМК были поставлены Египту, представителей нашего ОКБ пригласили туда для оказания помощи в организации технического обслуживания и решения возникающих у них вопросов. При этом было поставлено категорическое условие: конструкторов еврейской национальности не направлять.
Первым полетел в Египет наш начальник отдела эксплуатации Таварьян. От него-то мы и узнали, что в Египте очень хорошие аэродромы с длинными, ровными полосами, которые были построены еще под руководством англичан. Летчиков, полностью освоивших наши самолеты, которые могут летать ночью и в плохих метеоусловиях, мало. Техники решили, что выполнять на самолетах 25-часовые регламентные работы слишком хлопотно, что самолеты и так в прекрасном техническом состоянии. Поэтому они только заливают керосин, осматривают самолет снаружи — нет ли течей и рапортуют о его готовности к вылету. О скрытной подготовке арабских стран к уничтожению Израиля я тогда ничего не знал.
Наращивание числа боевых самолетов Египта, Сирии, Ирака и Иордании шло быстрыми темпами. В апреле 1967 года в Египет привезли еще 15 машин Сухого. Наши военные советники называли их «сушками». Все было приготовлено к координированной атаке на Израиль. Объединенные Вооруженные силы коалиции арабских государств заняли исходные позиции. На 19 аэродромах Египта на Синае, в дельте Нила и в районе Каира около четырехсот боевых самолетов были приготовлены к боевому вылету
Но около восьми часов утра 5 июня 1967 года по приказу министра обороны Моше Даяна все имевшиеся боевые самолеты Израиля нанесли упреждающий удар по аэродромам Египта. К середине дня потери египетских ВВС на земле составили 309 самолетов. После обеда израильские «мистеры», «миражи» и другие боевые самолеты вывели из строя аэродромы Сирии, Ирака и Иордании, уничтожив там еще 84 самолета.
Только слушая Би-би-си или «Голос Америки» сквозь треск и вой глушилок, мы могли получить информацию о ведении Израилем Шестидневной войны. Потом, когда приехали из Египта наши представители, я узнал некоторые подробности о судьбе одного полка самолетов Сухого. Все машины стояли на стоянке в одном красивом ряду. После внезапно начавшегося налета израильтян взлетели только две наши машины, ведомые самыми отчаянными пилотами. Каждый из них сбил по «миражу», но оба не вернулись на свой аэродром. Один в пылу боя потерял ориентировку, выработал все топливо и катапультировался. А другого сбили египетские зенитчики, когда он заходил на посадку, убежденные, что в воздухе могут находиться только израильские самолеты.
В течение последующих шести дней войны в воздухе было сбито еще несколько десятков арабских самолетов. Но уже через месяц после подписания соглашений о прекращении огня несколько Су-7БМК из другого, менее пострадавшего полка, совместно с эскадрильей МиГ-17 атаковали израильские войска напротив Суэца и в Исмаилии, причинив им значительный урон. Вызванные израильские «миражи» сбили один Су-7БМК.
С этого времени начались многолетние воздушные стычки, в ходе которых как израильтяне, так и арабы совершенствовали тактику своих ВВС с учетом особенностей имевшейся авиатехники и наземного обеспечения. Синайский полуостров превратился в полигон для испытаний и проверки новых самолетов в боевых условиях. Поставки «мигов» с усиленным вооружением и наших Су-7БМК шли полным ходом и вскоре полностью восполнили потери арабов в Шестидневной войне
Привозимые в Египет из далекого Комсомольска-на-Амуре в деревянных контейнерах, наши машины ценились арабскими летчиками намного выше, чем «миги». Максимальная скорость около двух тысяч км/ч и боевая нагрузка более двух тонн были визитной карточкой нашего самолета. Равных ему не было.
Дела у нас на заводе шли прекрасно. Наши перехватчики Су-11 строились серийно и поступали в авиацию ПВО страны для охраны ее границ. Успешно проходил государственные летные испытания новый перехватчик с двумя двигателями Су-15. Начались летные испытания «стрелки» с изменяемой стреловидностью крыла. К своему 70-летию Павел Осипович Сухой был награжден второй Золотой медалью Героя Труда. Наш опытный завод награждают орденом Ленина. Многих конструкторов награждают орденами и медалями. Помимо всяких других премий мы получаем и специальную «экспортную» за самолеты Су-7БМК, поставляемые в арабские страны.
А война против Израиля, которую теперь взял на себя в основном Египет, так и не заладилась. Хотя только ударная авиация ВВС Египта состояла из двух полков МиГ-17, трех полков Су-7БМК и одного полка Ил-28 и Ту-16, она не смогла нанести Израилю невосполнимого урона. Египтяне сами признавали, что они теряли в два раза больше своих боевых самолетов, чем израильтяне.
Только за вторую половину 1969 года Египет потярял 72 машины. Из них наших только 13: 4 — сбили «миражи», 3 — сбили свои зенитки, 2 — сбили зенитки Израиля, 2 — сбили зенитными ракетами «Хок», один зацепился за землю при полете на предельно малой высоте, один был брошен из-за полной выработки керосина. За эти полгода каждый из имевшихся у Египта Су-7БМК совершил практически только один боевой вылет. Сверхзвуковые машины в процессе выполнения боевого задания никогда не разгонялись до сверхзвуковых скоростей и использовались как штурмовики.
Глава 10ПЕРЕХВАТЧИК СУ-15
Творческая мысль Павла Осиповича находилась в постоянном поиске новых, лучших решений. Как только конструкторские бригады завершили выпуск рабочих чертежей нашего первого истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, так из бригады общих видов мы получили схемы нового перехватчика. Он был больше, а главное, имел боковые воздухозаборники. У обеих предыдущих сверхзвуковых машин они были носовые.
На заводе новый перехватчик обозначили П-1. Он был двухместным. Пилот и оператор сидели друг за другом. Треугольное крыло, которое проектировала наша бригада, было такой же формы в плане, но большим по площади и имело более тонкий профиль, чем у Т-3. Сразу за носовым радиопрозрачным конусом вокруг отсека радиолокатора на фюзеляже размещались поворотные створки с пятью десятками неуправляемых ракет диаметром 57 мм. На пергамине это выглядело красиво. Перед пуском створки открываются, и целая стая реактивных снарядов устремляется к вражескому самолету.
Игорь Мовчановский нарисовал боковой полукруглый воздухозаборник по всем канонам теории с регулируемым двойным полуконусом. Правда, он очень походил на воздухозаборники французских «Миражей» III и IV. В 1957 году были построены два экземпляра нового перехватчика — статический и летный. Статиспытания прошли нормально. Наше крыло, которое имело более тонкий профиль, сильно прогибалось, но выдержало расчетную нагрузку. А летные испытания П-1 дали очень важную информацию по боковым воздухозаборникам. Но новый двигатель АЛ-9 так и не появился. Проект закрыли, но боковые воздухозаборники были освоены.
Получив наконец прекрасные результаты при летных испытаниях нашей первой треуголки в варианте Т-43, Сухой решает испытать схему двухдвигательного перехватчика. Уж больно привлекательным казался двигатель Р-11Ф, который устанавливался на самолетах МиГ-21. Бригада фюзеляжа Кирилла Александровича Курьянского переделала центральную и хвостовую части корпуса машины под установку двух двигателей.
Опытный истребитель-перехватчик с двумя двигателями, которые располагались рядом друг с другом в задней части фюзеляжа, назвали Т-5. Много проблем пришлось преодолеть в поисках оптимальной формы хвостового обтекателя фюзеляжа, где возникало донное сопротивление. А оставить сопла двигателей открытыми тогда еще не додумались. Самолет Т-5 летал в 1958 году, но также, как и П-1, остался только опытным.
Если П-1 показал, что такое боковые воздухозаборники, то Т-5 позволил реально оценить все плюсы и минусы двухдвигательной компоновки. В 1957–1958 годах отработкой этих решений в ОКБ Сухого была заложена основа создания высокоэффективного будущего перехватчика.
А в это время появляется новый уникальный двигатель для сверхзвуковых самолетов, разработанный в ОКБ-З00 Микулина — Туманского. Он назывался Р-15-300 и развивал статическую тягу на форсаже более 11 тонн. И Павел Осипович решает спроектировать под него новый, самый совершенный перехватчик. В постановлении правительства он назван Т-ЗМ, а в наших чертежах его обозначали Т-37. Все новейшие достижения авиационной техники и весь наш опыт в разработке и испытаниях предыдущих машин мы вложили в этот проект. Чертежи изящного сверхзвукового истребителя, скорость которого существенно превышала достигнутую на Т-43, ушли в производство. В цехе общей сборки уже начал вырисовываться облик нового перехватчика.
В один из понедельников после обеда, когда все начальники бригад КБ собрались в конференц-зале на еженедельную оперативку, туда неожиданно вошел взволнованный Павел Осипович. Он сказал, что был с утра у министра авиационной промышленности. Обстановка с новой авиационной техникой накаляется, и работа над новым перехватчиком Т-37 будет нашей «лебединой песней».