Освоив самолеты, выполняя боевые задания, летный состав стал просить заряжать пушки бронебойными снарядами и подвешивать на внешние держатели бомбы для стрельбы по эшелонам и колоннам автомашин. Хотя для выполнения боевого задания необходимо было только фотографировать противника.
Командованием отмечалось, что в самолете Ту-2-2М-82 правильно решена тактическая схема современного бомбардировщика Его положительными свойствами являются: 1) большая бомбовая нагрузка при достаточном радиусе действия; 2) повышенная живучесть двигателей воздушного охлаждения по сравнению с жидкостным; 3) хорошая огневая схема; 4) возможность полета на одном работающем двигателе; 5) легкость освоения летным составом, 6) экипаж из 4 человек.
Новый год встречали в кабинете наркома. Аппарат Наркомата находился в Куйбышеве, а в Москве была лишь небольшая оперативная группа. Вся она и собралась у наркома. Настроение было отличное — ведь только-только разгромили немцев под Москвой, и еще шло наступление наших войск. Никто, конечно, не предполагал, что впереди еще самый тяжелый год войны — 1942-й. Шахурин был весел, даже спел несколько песен.
В начале января было принято решение о переводе объединенного завода № 22 и 124 в Казани, на котором делали Пе-2 и АНТ-42 (ТБ-7), на выпуск самолетов Ту-2. Одновременно был подписан приказ о передаче нашего ОКБ из НКВД в НКАП.
12 января 1942 год. Тяжелый день!..
На этой фразе заканчиваются записки Сергея Михайловича, как часть его воспоминаний об Андрее Николаевиче, которые он планировал подготовить к 100-летию со дня рождения Туполева в виде отдельных отрывков, «новелл», как он их называл, но не успел. Почему этот день стал тяжелым мы теперь уже никогда не узнаем…
Летом 1942 года я впервые увидел Ту-2. Сотрудникам КБ и завода раздали маленькие участки на аэродроме под посадку картошки. Копать, сажать и пропалывать выезжали всей семьей. Вот здесь-то и начал разбег по взлетной полосе Ту-2. Эта гигантская, по моим меркам, машина так меня поразила, что я бросился навстречу. Отец догнал меня в десятке метров от мчащегося самолета. Тут я и получил первые телесные наказания.
В Омске было выпущено немного самолетов Ту-2. В самый разгар освоения серийного производства, когда выпуск машин дошел до уровня 2.5–3 самолета в день, пришло распоряжение от Государственного комитета обороны: производство Ту-2 прекратить и перевести завод на выпуск истребителей Як-9 — истребители нужны стране в большей степени. Это был серьезный удар по коллективу, по надеждам дать фронту поддержку в начавшемся переломе войны. Можно догадаться, что это и был тот «тяжелый день», на котором закончились записки Сергея Михайловича.
Как рассказывает Владимир Михайлович Буль, вскоре ночью на квартире у Андрея Николаевича раздался телефонный звонок. Дежурный по заводу передал, что с ним хочет говорить товарищ Сталин по спецсвязи ВЧ и что машину он уже выслал.
Сталин тепло приветствовал Туполева и сказал, что на фронте хорошо отзываются о самолете Ту-2. Остановка производства вызвана объективными причинами, и в ближайшее время производство самолетов Ту-2 будет налажено снова и, очевидно, в Москве.
Андрей Николаевич передал этот разговор коллективу и возникшая тяжесть была снята. Продолжилась работа с чертежной документацией. Шли доработки по результатам испытаний, модифицировалось вооружение. Из-за нехватки материалов и комплектующих постоянно вносились изменения в конструкцию самолета Прорабатывалась даже замена в неответственных деталях алюминиевых сплавов на дерево.
Из книги В. Б. Шаврова: «…самолет «103«…значительно превосходил Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования… Применение Ту-2 было очень эффективно, потери сравнительно малые. Фронтовые летчики высоко ценили его… В проекте были предусмотрены протектированные баки, система нейтрального газа, бронирование сидений и др. Это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик».
Отчет НИИ ВВС с отличной оценкой самолета послужил основанием для серийной постройки Ту-2 на трех заводах в конце 1943 года, когда, по мнению ВВС, потребность в истребителях перестала быть острой. Самолет строился серийно до 1948 года. Всего было построено 3527 самолетов и более 20 модификаций, причем дальность была увеличена в 1,7–2 раза, а боевая нагрузка — в 3 раза.
Заканчивая историю самолета Ту-2 и забегая вперед, следует отметить, что, по словам И. А. Старкова, в 1950 году по приказу Верховного Главнокомандования в Прикарпатском военном округе была сформирована авиационная дивизия, вооруженная самолетами Ту-2. В осенне-зимний период дивизия перелетела в Китайскую Народную Республику на аэродром Сыпингай. Здесь из выпускников китайского летного училища были сформированы подразделения Китайской бомбардировочной дивизии. В течение короткого времени с января по апрель 1951 года китайский летный состав был подготовлен к боевым действиям на самолетах Ту-2 одиночно и в составе группы и, во второй половине 1951 года, принял участие в боевых действиях на Корейском полуострове. Самолет Ту-2 долгое время составлял ударную силу китайских ВВС, строился серийно и был снят с вооружения в 80-х годах.
Ни один самолет Второй мировой войны не прожил столь долгую жизнь и не оказал столь сильного влияния на последующие разработки. С первого же самолета ОКБ Туполева, в котором от первой линии до последних модификаций принял самое непосредственное участие Сергей Михайлович, эта разработка вышла за рамки ОКБ, переросла свое первоначальное назначение и стала событием мирового авиастроения.
ГЛАВА 8
В 1943 году конструкторское бюро вернулось из Омска в Москву в то же здание на улице Радио, где оно и продолжало свою деятельность почти 50 лет на самом острие мирового научно-технического прогресса в самой наукоемкой области техники — авиации, создавая славу своей стране, до тех пор, пока ОКБ не было переведено на другое место, а это здание, да и многие другие, построенные здесь А. Н. Туполевым, небыли проданы коммерческим структурам новыми руководителями фирмы.
С начала образования ЦКБ-29 НКВД биография Сергея Михайловича является неотъемлемой и составной частью деятельности ОКБ Туполева. В период заключения койки Андрея Николаевича и Сергея Михайловича стояли рядом, рядом шли в дальнейшем все мысли и дела по созданию новых типов самолетов.
В этом же, 1943 году Туполев приглашает в ОКБ Бориса Михайловича Кондорского, занимавшегося у В. М. Петлякова в Казани разработкой самолета Пе-2. Петляков погиб в 1942 году в авиационной катастрофе на своем же самолете, вылетев срочно по вызову в Москву. После него в руководстве КБ последовательно сменяются A. M. Изаксон, затем А. И. Путилов, а в 1943 году В. М. Мясищев. Очевидно, что ситуация в ОКБ В. М. Петлякова была напряженная.
Борис Михайлович работал с А. Н. Туполевым еще и в 20-х годах, занимаясь теми же вопросами, что и Сергей Михайлович, — предварительным проектированием. Связывает его с Андреем Николаевичем и старая личная дружба.
Бригада Б. М. Кондорского получает название «Бригада проектов», а у С. М. Егера остается отдел «Общих видов». В бригаду проектов от Сергея Михайловича Туполев переводит И. Б. Бабина, очень хорошего проектировщика и ближайшего помощника. Этот факт и близость тематики не могли содействовать установлению дружеских отношений между подразделениями и лично Кондорского с отцом.
Андрей Николаевич всегда считал, что красивая машина будет хорошо летать, — «что приятно для глаза, то полезно для газа». Сам он не обладал аккуратной каллиграфией и четкой графикой и привык, что Борис Михайлович, будучи по образованию архитектором, переведет его идеи в чистые, аэродинамические формы.
В бригаде Кондорского была создана небольшая модельная лаборатория. Два высококлассных файн-механика доводили до совершенства внешние формы моделей самолетов, что позволяло Туполеву почувствовать аэродинамику разрабатываемого самолета. Чертежной документации, используемой внутри ОКБ, бригада проектов не выпускала.
Насколько я представляю себе эту ситуацию ретроспективно, с позиций появления в ОКБ в 1960 году, Андрей Николаевич хотел иметь некоторое исследовательское подразделение для отработки аэродинамических компоновок в переходный для авиации момент — внедрения в самолетостроение реактивных двигателей, оставив за Сергеем Михайловичем практическую работу по разработке конкретных самолетов.
По воспоминаниям Георгия Алексеевича Черемухи-на, занимавшегося у Б. М. Кондорского вопросами аэродинамики, Андрей Николаевич почти ежедневно бывал в их подразделении со своими идеями. В это время ОКБ вело большие исследовательские работы по модификации самолета Ту-2 с реактивными двигателями. Г. А. Черемухиным определялись практические рекомендации по применению «правила площадей», исследовались аэродинамические компоновки с различной стреловидностью и размещением двигателей для самолетов Ту-16 и Ту-95.
Еще при создании самолета АНТ-20 «Максим Горький» Туполев поручает Б. М. Кондорскому создание внутренней компоновки, интерьера самолета, где были телефонная станция, буфет, кинозал, фотолаборатория, пассажирский салон и т. д. Работы по интерьеру в бригаде проектов проводились и позже на пассажирских самолетах.
Разработка самолета Ту-2 и его модификаций продолжалась до 1948 года. Впрочем, в это время ОКБ решало уже более важные задачи. В 1944 году на Дальнем
Востоке совершили вынужденную посадку после бомбардировки Японии три новейших американских бомбардировщика В-29. Сталину доложили, что это лучшие бомбардировщики на сегодняшний день, ничего подобного у нас нет. Сталин принял решение — сделать точную копию этого самолета. Война близилась к концу, и он понимал, что наступающий мир может оказаться шатким и дальний бомбардировщик может потребоваться. К тому же он знал, что за годы войны американская техника ушла вперед.