-28-80 в стране полным ходом шло создание централизованной автоматизированной наземной системы управления перехватом воздушных целей над всей территорией Советского Союза — система «Воздух-1». Головной разработчик НИИ-5 МРП создавало алгоритмы процесса перехвата для истребительной авиации аналогично алгоритмам управления зенитными ракетными комплексами, то есть сводя роль пилота к автомату, бездумно выполняющему команды с земли. Очевидно, что такая роль была не свойственна пилотируемой авиации. Но особенно от этой идеологии отличался комплекс Ту-28-80, предназначенный для барражирования в удалении от наземных локаторов, где вся ответственность за перехват, от обнаружения цели до ее поражения, возлагалась на летчика. Первоначально предполагалось, что система «Воздух-1» и комплекс Ту-28-80 не взаимодействуют и как бы дополняют друг друга, наращивая возможности наземной системы в направлении, где отсутствует сеть РЛС ПВО. Однако оказалось, что в большинстве случаев комплекс Ту-28-80 «работает» над сушей и в зоне наземных РЛС. Это потребовало со стороны самолета Ту-128 установку блоков управления системы «Воздух-1», а в этой системе модификации алгоритмов, позволяющие получить пилоту лишь «подсказку» в процессе поиска и выхода на цель. Родилась система «Воздух-1М», существенно более эффективная, чем «Воздух-1». Комплекс Ту-28-80 потянул за собой всю систему ПВО страны на более высокий уровень, что оказалось особенно важным в условиях постановки помех наземным РЛС, имеющим другой частотный диапазон, чем бортовые РЛС, а также при частичном поражении наземных РЛС, что стало ясным по результатам моделирования.
В этот период сложились тесные, дружественные отношения ОКБ с командованием, институтом и войсковыми частями ПВО страны. Ощущалась постоянная поддержка военными принимаемых в ОКБ радикальных решений.
21 августа 1964 года Сергеи Михайлович и Николай Ильич Базенков поздравляли главкома войск ПВО маршала Сергея Семеновича Бирюзова с 60-летием. Это событие трагически запомнилось, поскольку на следующий день Бирюзов погиб в авиакатастрофе вблизи города Белграда в Югославии.
Работы по созданию комплекса Ту-28-80 от отдела техпроектов, так к этому времени назывался Отдел общих видов, и все взаимодействие с НИИ-5 МРП осуществлял Бабаков Владимир Васильевич, назначенный Сергеем Михайловичем ведущим инженером по этому комплексу. Человек был очень общительный, но твердый и упрямый в вопросах, которые считал для себя решенными, а таких оказывалось большинство. Однако прежде чем принять решение, он дотошно докапывался до сути вопроса, пытаясь понять формулы, результаты расчетов, графики. Нередко говорил, что он этого не понимает и просит новые доказательства, чем вызывал у собеседников большое неудовольствие, но почти всегда оказывался прав.
Александр Сергеевич Шенгардт, ставший после Сергея Михайловича главным конструктором самолета Ту-154, пишет:
«С. М. Егер обладал удивительной особенностью — увидеть будущего ведущего в молодом, ничем, казалось бы, не выделяющемся на общем фоне инженере. Владимир Васильевич Бабаков занимался в Отделе общих видов теоретическими обводами. И вдруг Сергей Михайлович назначает его ведущим по новому для ОКБ направлению — тяжелому перехватчику. Стопроцентное попадание. В. В. Бабаков вскоре стал не только общепризнанным ведущим но и крупнейшим специалистом в этой области. Случайность? Нет, закономерность. Закономерность потому, что он работал в команде С. М. Егера, а в ней умели и учить, и воспитывать, и находить верное применение силам и способностям любого молодого специалиста, как, впрочем, и сформировавшегося».
Группа ведущих, куда входил Бабаков, была создана Сергеем Михайловичем в отделе техпроектов для сопровождения разработки самолета от начала зарождения идеи до ее воплощения в металл. Сначала их было трое: Григорий Иосифович Зальцман, Борис Федорович Петров и Игорь Алексеевич Старков. Роль ведущих по самолету трудно переоценить. Они аккумулируют все сложнейшие вопросы компоновки и увязки нового самолета, включая проблемы аэродинамики, прочности, безопасности, технологичности, эксплуатации и т. д. Как правило, ведущие продолжали «курировать» машины и на стадии серийного производства, месяцами не вылезая с серийного завода. Участвовали они и в испытаниях и даже опекали самолет в эксплуатации. Назначались они лично Сергеем Михайловичем, но без возражения принимались заместителями Андрея Николаевича, которые являлись главными конструкторами проекта, поскольку становились их правой рукой, имели широкий технический кругозор и могли принимать решения по всем вопросам с инженерами других подразделений, имевших узкую специализацию.
Аппарат ведущих конструкторов в отделе технических проектов позволял сохранить полностью все идеи, заложенные в самолет, на самой начальной стадии и представлял собой блестящий образец «обратной связи», так как поставлял информацию обо всех нестыковках и проблемах, возникающих в дальнейшей судьбе машины. Работал этот аппарат бесперебойно поскольку отец устраивал каждое yтро в самом начале рабочего дня так называемые «оперативки», где присутствовали все ведущие конструкторы, начальники бригад отдела техпроектов и основные специалисты каждой бригады. Всего набиралось человек двадцать — двадцать пять.
Каждому по очереди предлагалось выступить с результатами вчерашнего дня и вопросами, которые предстояло решить сегодня. В обсуждении принимали участие все присутствующие. Сергей Михайлович мог снять трубку и здесь же решить вопрос с любым из Главных или вынести вопрос к Андрею Николаевичу. Таким образом, отдел технических проектов получался реально действующим штабом всего ОКБ, а не только отправной точкой. Такое положение обеспечивалось и технологической цепочкой процесса проектирования, поскольку и бригада увязки, и макетный цех, куда сходились технические решения всех отделов ОКБ, находились в составе отдела техпроектов.
Возвращаясь к факту создания отцом бригады БП в туполевском ОКБ впервые в авиапроме, следует сказать, что примерно через год такие же подразделения организуются и в других ОКБ МАП, связанных с теми же проблемами авиации ПВО. В КБ Микояна создается отдел систем под руководством Н. Н. Завидонова, 8 КБ Сухого — отдел эффективности во главе с С. И. Буяновером. Не находит такой потребности только ОКБ Ильюшина, поскольку, занимаясь военно-транспортной и пассажирской авиацией, не нуждается в оценках эффективности и в сложном системном подходе к вопросам проектирования. Позже это скажется самым плачевным образом при проектировании самолета-штурмовика Ил-102, представлявшего собой попытку создать современный вариант знаменитого самолета Ил-2. Без определения места такого самолета в системе фронтовой авиации при наличии в войсках штурмовика Су-25 и без оптимизации конструктивных характеристик на основе оценки эффективности самолет так и остался в опытном экземпляре.
Самолет же Ту-28 впервые показали на публике во время воздушного парада в Тушине в августе 1961 года.
В серийное производство самолет поступил в 1964 году и выпускался на воронежском заводе до 1971 года. Всего было выпущено 198 машин. Самолеты Ту-128 «комплекс Ту-28-80» выполняли задачу защиты северных границ СССР. Они могли обнаруживать цели на дальности до 50 км и обеспечить поражение на дальности до 30 км.
Работы по направлению создания дальнего перехватчика продолжались в отделе технических проектов и после окончания работ по Ту-128. Проектировался высокоскоростной перехватчик большой размерности, в том числе и футуристических аэродинамических схем — Ту-138.
Однако к этому времени микояновское ОКБ уже выполняло постановление правительства по созданию сверхзвукового комплекса дальнего перехвата МиГ-25, и Андрей Николаевич решил не заниматься конкурентной борьбой, тем более по непрофильному для ОКБ направлению работ.
ГЛАВА 14
ОКБ Туполева шло к освоению сверхзвуковых скоростей, используя рекомендации ЦАГИ и набирая собственный опыт на основе создания все более скоростных самолетов реактивной авиации.
Фундаментальные исследования в области сверхзвуковых скоростей начались в ЦАГИ в 40-х годах. Основные результаты были получены в послевоенный период и связаны с именем академика С. А. Христиановича.
В 1956 году Ту-98 вышел на сверхзвук со скоростью 1238 км/ч. Ту-22 (Ту-105) с двигателями РД-7М2 достиг максимальной сверхзвуковой скорости 1640 км/ч (М=1,51) в 1959 году. Самолет Ту-28 (128) в 1961 году показал максимальную скорость 1910 км/ч (М=1,8). Однако на всех этих самолетах сверхзвуковой полет был кратковременный. Основной полет совершался на дозвуковом режиме. Расчеты, проводимые в отделах техпроектов и аэродинамики, в тесном сотрудничестве с коллективом ЦАГИ, показали, что наилучшим решением с точки зрения аэродинамики для двухрежимных машин является применение стреловидного крыла.
В это же время в авиации многих стран и в СССР (ОКБ Микояна и ОКБ Сухого) уже летали высокоскоростные самолеты с треугольными крыльями. Поэтому в отделе Сергея Михайловича в группе Махоткина к концу 50-х годов начались прорисовки однорежимных сверхзвуковых самолетов с треугольным крылом. В 1959 году я уже чертил общий вид и компоновку самолета Ту-128 с треугольным крылом.
В 1960 году постановлением Совета Министров ОКБ В. М. Мясищева было передано в ОКБ В. Н. Челомея, и заданные ранее Мясищеву работы по дальнему сверхзвуковому самолету-носителю ракет М-56 остановились. ОКБ Туполева в связи с этим должно было в 3-месячный срок дать предложения по созданию дальнего сверхзвукового самолета-носителя и дальнего сверхзвукового самолета-разведчика, учитывая возможность серийной постройки их на казанском заводе № 23.