Министерство подключает к этой работе ОКБ Яковлева и ОКБ Сухого. Уже через полгода министр авиационной промышленности П. В. Дементьев собирает научно-технический совет для рассмотрения состояния дел. Представленные всеми ОКБ проекты, выполненные на основе имеющихся заделов, показывают, что задача получения межконтинентальной дальности не решается. Веса самолетов — очень большие, дальность — маленькая. Дементьев поручает ЦАГИ расширить работы в этом направлении.
Почему такая спешка? Было известно, что уже несколько лет назад, примерно с 1956 года, в США ведутся исследования по созданию сверхзвукового бомбардировщика — носителя ядерного оружия, способного преодолеть ПВО СССР в полете на высоте более 25 км (выше зоны поражения ЗУР) со скоростью М=3, то есть 3600 км/ч. К началу 60-х годов появилась информация, что фирма North American приступила к постройке такого самолета В-70 с угрожающе-романтическим названием «Валькирия» (Valkyrie).
Опять догонять. «Холодная война» — она все-таки война.
В ЦАГИ, в 1-й, 2-й и 3-й лабораториях, развертываются исследования по выбору оптимальной аэродинамической схемы, и в частности формы крыла. Рассматриваются треугольные, тонкие прямоугольные с большим наплывом в корне крыла, дельтовидные и т. д.
В этот период, добиваясь результатов сравнения различных компоновочных схем, Сергей Михайлович каждый день «терзает» Махоткина, половина бригады которого не вылезает из ЦАГИ.
Параллельно в отделе «К», занимающемся сверхзвуковой беспилотной техникой, идут аналогичные исследования под руководством Г. А. Черемухина. Все это представляется Андрею Николаевичу. Самолету присваивается индекс «Ту-135». Стремясь получить наилучшую аэродинамическую схему, изготавливается 14 моделей самолета, 6 моделей крыла продувается в ЦАГИ. Рассматриваются двигатели всех моторостроительных ОКБ с близкой тематикой, варьируется их количество от четырех до шести. Наконец, выбирается схема «утка» (горизонтальное оперение находится впереди крыла) с большим треугольным крылом.
Новое заседание НТО ГК министр собирает в конце года. Оно проходит в два дня — 13 и 21 ноября 1961 года. Присутствуют все генеральные конструкторы. Открывая первое заседание, Петр Васильевич Дементьев говорит: «…последние предложения дают реальную возможность осуществить не через большое, а через небольшое количество лет полет на полной сверхзвуковой скорости на приличное расстояние и на этой базе создать пассажирские самолеты…»
Впервые прозвучала мысль о создании сверхзвукового пассажирского самолета, более того, можно понять, что работы по дальнему самолету-носителю рассматриваются министерством как фундамент для разработки пассажирского самолета.
Слово для доклада от ОКБ Туполева предоставляется С. М. Егеру. Сергей Михайлович говорит, что начальным этапом проектирования является определение состава и веса оборудования (обращаю внимание — не выбор аэродинамической схемы и ЛТХ). По опыту разработки Ту-16, Ту-22 и Ту-95 общий вес оборудования бомбардировщика составляет 14–16 т. Для нового самолета требования к оборудованию еще выше, так как необходимо обеспечить более высокую точность определения координат и точность попадания ракеты. Дополнительно требуется разместить мощную систему радиопротиводействия. Кроме того, необходимо установить систему охлаждения, так как при полете на скорости более 2М корпус самолета нагревается, и чем больше скорость, тем выше нагрев.
Сергей Михайлович говорит: «…Наш опыт показывает, что мы в состоянии справиться со скоростями полета 2,5 М на дюралевой конструкции…» — то есть не утяжелять самолет, переходя на более теплостойкие, но тяжелые материалы, титан и сталь.
Несмотря на вышесказанное, ОКБ Туполева принимает в расчет вес оборудования — 10 т с учетом перспектив снижения веса комплектующих. Очевидна явная натяжка, с целью получить наилучшие характеристики.
Второй момент. Сергей Михайлович предлагает «идти на перегрузку машины, не считаясь с заложенной в ней прочностью, и догружать машину за счет уменьшения коэффициента безопасности;…эти возможности весьма ограничены, потому что наш опыт показывает, что такую перегрузку целесообразно вести максимально до 20 %. Так сделано на Ту-95, ее расчетный вес 156 т, летаем с весом в отдельных случаях 182–185 т; Ту-16 была рассчитана на 64 т, в основном, а мы делали полеты с 76 т, то есть перегрузка была 20 %».
Очевидно, и здесь используются для расчетов предельные параметры.
По вопросу аэродинамического качества отец, ссылаясь на совместную работу с ЦАГИ, говорит о качестве 6,2–6,5 при площади крыла 420–430 кв. м. И это тоже очень высокая цифра.
Далее он докладывает, что в ОКБ рассмотрена установка на самолет Ту-135 двигателей НК-6, НК-66; Р-15-300; BD19-P2. Увеличение числа двигателей не улучшает летные характеристики. Невозможно и увеличение взлетного веса, поскольку требуется, «чтобы машина по своей размерности не выходила за длину аэродрома первого класса, то есть имела длину разбега не более 1200 м».
Суммируя, Сергей Михайлович утверждает, что «пределом современною уровня техники является практическая дальность 9000 км».
Однако военные требуют самолет с дальностью 10 000—12 000 км. Требования эти кажутся необоснованными. При создании самолета Ту-95, чтобы долететь до США и вернуться, было необходимо не менее 13 000 км, точнее от 13 000 км до 15 000 км. Более того, к этому времени американцы построили на территории Канады три линии ПВО, обеспечив их охрану наиболее совершенными истребителями-перехватчиками F-106. Так что для удара по США нужен обходной полет, что еще более увеличивает дальность. Не спасает положение и пуск крылатых ракет, так как для точного попадания в цель необходимо ее обнаружить с борта самолета-носителя, что возможно с большой высоты на удалении от цели не более 500 км. Для пуска ракет без радиолокационного контакта нужен самолет-разведчик, дающий целеуказание, что, очевидно, невозможно.
В то же время сравнение с В-70 показывает: В-70 весит 250 т. нарисованный вариант Ту-135 — 175 т, максимальный (в перегрузочном варианте с подвесными сбрасываемыми в полете баками) — 205 т. Площадь крыла у В-70 — 670 кв. м, у нас — 417 кв. м. Техническая дальность по информационным данным у них — 12 000 км, у нас максимально, в перегрузочном варианте — 10 000 км (с превышением возможностей аэродрома первого класса).
Очевидно, что Ту-135 — не выигрышный вариант, не устраивает военных и не превосходит конкурента, и это не вина ОКБ.
ЦАГИ подписывается под этими результатами. В СССР еще нет двигателей с приемлемыми расходами топлива. Потребуется несколько лет, чтобы КБ Н. Д. Кузнецова снизило расход топлива, создав последовательно модификации двигателя НК-6 — НК-8 и затем НК-135.
Однако туполевское КБ не было бы туполевским, а Сергей Михайлович Сергеем Михайловичем, если бы не умели из неудач выискивать преимущества. Здесь, на этом же заседании, он сообщает НТС, что «исследуя полностью все семейство самолета с разными размерностями, мы просмотрели и вариант еще меньшего самолета под два двигателя НК-6…». Дальше он показывает, что можно разработать новый самолет весом в 100 т в классе Ту-22 с хорошими характеристиками: дальность на сверхзвуке, на скорости 2650 км/ч — 5700 км, а на дозвуке — 6000 км, но срок создания этого самолета, как и Ту-135, может быть не менее 4–5 лет (очевидно, речь шла о проекте Ту-125).
Если же «двигатели НК-6 поставить на Ту-22 вместо двигателя BD-7, чтобы на самолете ничего не менять», то получается дальность на сверхзвуке 2700–3000 км, длина разбега 1800–2000 м. «В этой модификации… мы попытались сохранить всех смежников. Дальность… получим на скорости 950 км/ч — 5900 км. Модификация эта может быть осуществлена в течение полутора лет. Следовательно, через 1,5 года такой самолет может быть на аэродроме, и работа может проводиться нашим филиалом в Казани, не загружая основное КБ». На вопрос генерал-полковника А. Н. Пономарева, заместителя главнокомандующего ВВС: «Самолет не меняется?» — Сергей Михайлович, ответил: «Нет, не меняется».
Очевидно, П. В. Дементьев, министерство и военные поняли, что сделать сейчас аналог В-70 невозможно.
Кстати, В-70 был построен фирмой North American из титана и нержавеющей стали, чтобы выдержать кинетический нагрев при скорости 3600 км/ч, что потребовало почти семи лет исследований. Двигатели работали на специальном топливе этилборане, чрезвычайно дорогом и очень ядовитом. На строительство двух опытных самолетов было потрачено более 500 миллионов долларов.
Самолет В-70 совершил первый полет в сентябре 1964 года. Во время публичной демонстрации, в окружении 4 самолетов F-104, один из них врезался в крыло В-70. Из 4 членов экипажа катапультировался только один. Хотя на серийных машинах предполагалось катапультировать всю кабину экипажа, на опытной стояли катапультируемые кресла. Причина столкновения была опубликована на следующий же день — сопровождающий F-104 попал в мощный концевой вихрь огромного самолета, и его бросило на крыло.
После трагедии, в июне 1967 года, разработка В-70 была закрыта. Программа Ту-135 была закрыта в 1963 году. До этого, в 1962 году, ОКБ Туполева получило задание на разработку сверхзвукового пассажирского самолета на базе полученного опыта проектирования Ту-135. Эта работа была также поручена Сергею Михайловичу, но через некоторое время передана Алексею Андреевичу Туполеву и далее проводилась под наименованием «Ту-144».
Однако, возвращаясь к обсуждению сверхзвуковых бомбардировщиков на НТС ГК СССР по авиации, информация о возможностях модификации самолета Ту-22 была воспринята, и в следующем, 1962 году было принято постановление правительства о разработке самолета Ту-22М.
Заканчивая рассмотрение этого этапа работ, выполненного в о