Однако это произошло слишком поздно. Ранее, начав набор высоты 1000 метров и потеряв скорость до 100 км/ч, самолет свалился.
5. Действия экипажа в создавшихся условиях были осложнены тем, что пространство над аэродромом Алмаз было занято. Экипажу с КДП были поданы отличающиеся команды…
По свидетельским показаниям… в момент сваливания самолета Ту-154 под ним были видны огни другого самолета.
В результате необходимость обхода препятствия привела к резкому набору высоты с потерей скорости, которую экипаж не заметил из-за чрезвычайной обстановки.
Это является второй и, может быть, основной причиной катастрофы».
Столь подробное изложение результатов расследования необходимо для того, чтобы убедиться — техника, а именно самолет и его системы, не причастна к произошедшей катастрофе.
Далее, перелистнув десяток страниц, читаю:
«Второй этап переговоров с «Иджипт Эйр».
Следует 12 требований к самолету — от доработки топливной системы, переделки электросистемы по схеме «Боинга» до установки спасательных плотов
Следующий раздел требований — предъявляется перечень отказов и дефектов — 8 позиций.
Указывается на высокую стоимость обслуживания, недостаточную эксплуатационную технологичность, отсутствие запчастей и т. д.
Сергей Михайлович понимает, что эти требования никакого отношения к катастрофе не имеют, но прервать переговоры нельзя. На следующих страницах излагается подробное обсуждение каждого выдвинутого пункта. Красным карандашом отец отмечает то, что ОКБ и завод могут сделать в приемлемые сроки, зеленым, что не могут.
Читаю на одной из страниц:
«Абдурахман (доверительно)
Вы сами виноваты в создавшемся положении Мы много раз сообщали о появившихся недостатках (например. генератор), но вы на них либо не отвечали, либо даете технически неубедительные ответы.
Если западные фирмы немедленно реагируют приездом специалистов, а вот вы приехали впервые.
Вы берете на все решения значительно больше времени, чем это положено в авиации.
Нет запасных частей. Четыре самолета летают, четыре стоят. Средний налет из-за отсутствия запчастей — 3,4 летного часа в день. Склад пустой».
Егер понимает, что это действительно правда, надо признавать и свою вину, искать компромисс. Здесь же в тетради он формулирует основные тезисы для доклада в министерстве.
«1. Общая обстановка. 20 мая руководство авиакомпании «Иджипт Эйр» было сменено (в шестой раз за три года).
2. 6 июня специальный комитет, созданный МГА АРЕ… принял решение прекратить эксплуатацию самолетов Ту-154.
Возможно, что это:
— либо требования фирмы «Боинг», обещавшей снижение цен на запасные части отказом от советской техники (как было в Гане),
— либо попытка шантажа с целью добиться снижения Советским Союзом цен на запчасти.
3. 10 июля при начале переговоров с нашей группой президент Эрфан сообщил нам, что имеется решение о прекращении эксплуатации самолетов Ту-154. Но если мы до 1 августа найдем согласованные технические решения по выставленным «Иджипт Эйр» претензиям, то решение комитета может быть пересмотрено.
4. Переговоры начались в дружеской обстановке с признаками желания египетской стороны найти согласованное решение. Однако в последние 4–5 дней обстановка резко изменилась. Руководители всех рангов, которые вели с нами переговоры, стали уклоняться от встреч, особенно те, которые, по нашему мнению, относились к нам и к самолету Ту-154 особенно дружественно (например. м-р Омар — технический директор).
Запланированный осмотр самолета «Боинг-707», на котором представители «Иджипт Эйр» хотели показать отдельные технические решения, которые им нравятся (кресла летчиков, установка радара и т. п.), был сорван.
5. Двадцать второго июля в 11 часов мы были приглашены на совет директоров, на котором президент авиакомпании «Иджипт Эйр» м-р Эрфан в довольно развязной форме заявил, что:
а) полеты самолетов Ту-154 остановлены после катастрофы самолета SU-AXB (048) и не будут возобновлены до тек пор, пока на них не будет проведена доработка топливной системы, противопожарной, системы электропитания бустерных топливных насосов и электродвигателей управления стабилизатором;
б) самолет Ту-154 неэкономичен, но затраты на его обслуживание могут быть снижены, если будут пересмотрены цены на запасные части;
в) авиакомпания «Иджипт Эйр» поставит, очевидно, перед Советским Союзом вопрос о компенсации убытков, которые она понесет из-за простоя семи самолетов Ту-154».
Егер понимал, что многое из того, что говорят египтяне, правильно и что это подсказано западными производителями, имеющими огромный опыт эксплуатации поставок и технического обслуживания.
Тут же после текста доклада он пишет раздел «В свете переговоров», где записывает задания многим отделам ОКБ, направленные на устранение замечаний.
Судя по всему, Сергей Михайлович подписал протокол расследования катастрофы, где много работы принял на советскую сторону, стремясь сохранить условия поставки самолетов Ту-154 и их эксплуатацию в Египте.
По приезде в Москву Егер получил сильнейший разнос на коллегии МАП и выговор от Дементьева П. В. — министра авиационной промышленности.
Он понимал, что смысл этого действия вряд ли связан с переговорами в Египте, был уверен, что поступил правильно. Скорее всего, это был сигнал отцу — очистить в ОКБ поле деятельности для Алексея Андреевича Туполева, недавно пришедшего к руководству фирмы, что Егер некомпетентен, в частности, в вопросах внешнеэкономической деятельности, и эти основные для фирмы вопросы должен решать А. А. Туполев.
Сергей Михайлович понимает, что у него мало времени, но он получил огромный урок в Египте, надо скорее реализовать столь дорого доставшийся опыт. В блокноте черта отрезает 60 плотно исписанных мелким почерком страниц, относящихся к египетскому периоду. Под чертой большими красными буквами «ЭКСПЛУАТАЦИЯ». Вот теперь чем надо заниматься. Здесь ахиллесова пята отечественной авиации. Ни в одной стране мира нет министерства гражданской авиации, ревниво следящего, чтобы промышленность не лезла в вопросы эксплуатации
В блокноте план действий на конец 1974 года:
— 19 августа — совещание в Борисполе по поводу начала эксплуатации;
— 21 августа — совещание в 235-м отряде по итогам эксплуатации Ту-154;
— 4 сентября — совещание в Новосибирске (Толмачево) по поводу начала эксплуатации;
— 19 сентября — совещание во Внуково — 200-й отряд, по вопросам эксплуатации;
— 15 октября — совещание в Шереметьево — 337-й отряд, летная конференция по осеннее-зимнему сезону;
— 25 декабря — конференция в Шереметьево по опыту эксплуатации самолетов Ту-154 ЦУМВС.
Он выслушивает недостатки, претензии, требования, пожелания эксплуатационщиков. Судя по записям, четко осознается мысль, что не ОКБ должно предлагать самолет авиакомпаниям, а авиакомпании должны формулировать требования к самолету.
Блокнот пестрит предложениями о доработках, мероприятиях по конструктивной надежности и эксплуатационной технологичности, обращается внимание на разработку регламентов, выпуск наземного оборудования. По конструкции записываются меры увеличения прочности крыла, нижней части фюзеляжа с целью увеличения ресурса.
Сергей Михайлович фиксирует следующий план обеспечения ресурса. Начали выпуск Ту-154 с ресурсом 500 посадок и 2000 летных часов На 1 января 1975 года, то есть через 3 года эксплуатации, имели ресурс в 3000 посадок и 12 000 летных часов В скобках отмечает, что в СибНИА получен ресурс планера 4300 посадок и 17 000 летных часов. К 1.05.1975 г. планирует добиться ресурса в 6000 посадок и 24 000 летных часов и далее со 120-й машины — 12 000 — 15 000 посадок и 48 000 — 60 000 летных часов.
Почему-то кажется, что он подводит итог своей деятельности по Ту-154, как бы отчитывается перед собой о том, что сделано.
Предлагает с IV квартала 1975 г. на Куйбышевском авиазаводе выпускать одновременно 3 модификации самолета:
— Ту-154Б — нормальный вариант со 152 пассажирами, взлетным весом 96 000 кг, дальностью полета 3200 км и посадкой на аэродромы класса В (2500 м);
— Ту-154В — ближний вариант со 170 пассажирами, взлетным весом 92 000 кг, дальностью 2300–2400 км и посадкой на аэродромы класса В (2300 м);
— Ту-154Д — дальний вариант со 140 пассажирами, взлетным весом 100 000 кг, дальностью 3800–4000 км и посадкой на аэродромы класса Б (2700 м)
Всего за рубеж было поставлено 158 самолетов Ту-154 и около 134 самолетов Ту-134. Эти два самолета, по существу, создали гражданскую авиацию в Восточной Европе. По подсчетам Авиаэкспорта, поставка только части проданных самолетов Ту-134 принесла стране 1 млрд инвалютных рублей (считай — долларов) Продолжая такие расчеты, Автоманов подсчитал, что продажа туполевских пассажирских машин, запчастей к ним и технического обслуживания дали в бюджет доход в сумме около 6 млрд инв. рублей.
За заслуги в области создания самолетов гражданской авиации и в первую очередь за работу по самолету Ту-154 Сергею Михайловичу было присвоено звание Герой Социалистического Труда.
За годы своей деятельности в авиации отец был удостоен большого числа наград.
Сергей Михайлович Егер получил в составе коллектива сотрудников ОКБ:
— в 1944 году орден Трудового Красного Знамени;
— в 1945 году орден Отечественной войны И степени;
— в 1947 году орден Отечественной войны I степени — за работы по созданию и освоению в серии самолета Ту-2;
— в 1948 году орден Ленина — после начала серийного производства самолета Ту-4;