По возвращении из Франции Рыжов Ю. А. неоднократно пытался возродить это направление работ, снова привлечь внимание руководства страны и общественности, но время было уже другое, общегосударственные ценности все больше заменялись личностными, и создание аэростатических крупногабаритных транспортных средств, не гарантирующих быстрого обогащения, становилось никому не нужным.
Так закончилась последняя конструкторская работа Сергея Михайловича, которой он отдавал все свои силы и знания, где он по-прежнему шел на несколько шагов впереди существующего технического уровня.
В статье «Он завоевывал сердца и души всех, с кем работал», опубликованной в майской газете «Пропеллер» к 90-летию со дня рождения отца, Н. К. Лисейцев пишет:
«Среди наследия, оставленного Сергеем Михайловичем потомкам, нельзя не назвать и уже раскрытые секреты необычайно высокого КПД его деятельности. Один из этих секретов — в его высочайших личностных качествах, которые позволили ему видеть чуть дальше других, завоевывать сердца и души всех, с кем он работал, превращать их в единомышленников. Сергей Михайлович был блестящим организатором, способным для решения стоящих задач создать высокоэффективный коллектив. Он умел свои идеи и замыслы превращать в личное дело каждого члена коллектива, направлять каждого в единое русло. Он умел четко планировать работу и осуществлять оперативный контроль за выполнением планов.
Характерными чертами стиля С. М. Егера были опора на инициативу снизу, коллегиальность и гласность в принятии решений. Любой сотрудник С. М. Егера всегда четко знал свои права и обязанности и мог прогнозировать перспективы своего роста. И, пожалуй, последний секрет, — обучая других, он учился сам и требовал это от своих сотрудников.
Спасибо ему за эту науку управления».
Сергей Михайлович умер 30 июля 1987 года, в свой день рождения, прожив ровно 73 года. После себя он оставил множество технических решений, реализованных в проектах самолетов ОКБ Туполева, большинство из которых уже покинули небо Родины, а также идей, которые, претворяясь в жизнь, разрастались как дерево, выходили за рамки авиапрома и позволяли своей стране сохранить достойное место среди промышленно развитых стран мира. Учебники по проектированию самолетов, написанные С. М. Егером, по которым учатся, и еще долго будут учиться, студенты авиационных вузов страны, стали отражением выдающейся роли отечественной авиации, которую создавало поколение советских конструкторов, и прежде всего ОКБ им. А. И. Туполева.
ВОСПОМИНАНИЯ О СЕРГЕЕ МИХАЙЛОВИЧЕ ЕГЕРЕ
Генрих Васильевич НОВОЖИЛОВ
Я смотрю на распустившиеся пионы на моей даче, они когда-то были красными, теперь стали белыми, клубни этих пионов я получил от Сергея Михайловича Егера очень давно.
Мы 14 лет жили рядом на станции Трудовая Савеловской дороги. Часто ходили в гости друг к другу, и меня восхищал находящийся в идеальном порядке участок дачи Сергея Михайловича, откуда и попали ко мне эти цветы.
С Сергеем Михайловичем познакомились в 1965 году в Париже. Конечно, видел его я и раньше на заседаниях НТС МАП, коллегиях, где Сергей Михайлович делал доклады о новых самолетах или сообщения о ходе выполнения программы и летных испытаний.
Меня всегда восхищали его сообщения, четкость изложения, логика в доказательствах, умение держать аудиторию в определенном напряжении, аргументированные ответы на трудные вопросы, такое был стиль Сергея Михайловича. Откровенно скажу, я у него учился тому, как надо докладывать о своей работе или новом самолете.
На авиационном салоне в Ле-Бурже принимала участие очень представительная делегация специалистов Министерства авиационной промышленности и ВВС. В состав делегации входили генеральные конструкторы Туполев А. Н. (Егер С. М. был его заместителем), А. С. Яковлев, А. И. Микоян, O. K. Антонов, Н. И. Камов, начальник ЦАГИ Г. П. Свищев, замглавкома ВВС А. Н. Пономарев и другие видные и ответственные специалисты из ЦК КПСС и Совета Министров СССР.
Министр П. В. Дементьев назначил С. М. Егера техническим старостой этой группы на период салона. Эту же работу по указанию министра в поездке по авиационным заводам Франции (это был ответственный визит нашей авиационной делегации после посещения СССР французскими специалистами) выполнял я.
Так началась наша дружба, продолжавшаяся до последних дней Сергея Михайловича. На траурной панихиде в МАИ я сказал, что по праву могу считать себя его учеником.
В одной из наших бесед Сергей Михайлович рассказал мне, что начал он свою работу конструктора у С. В. Ильюшина. Был арестован, наверняка повлияли на арест фамилия Егер и национальность — немец, в то время этого хватало для выдвижения любых обвинений. После ареста Сергей Михайлович попал в «шарашку», в которой сидел А. Н. Туполев, и далее после освобождения он продолжил свою работу с Андреем Николаевичем.
После знакомства в Париже мы на различных совещаниях старались садиться вместе. Обсуждали технические, да и другие вопросы, связанные с работой. Мне всегда было интересно узнать мнение моего старшего товарища.
Подчеркну, что с Сергеем Михайловичем всегда было приятно разговаривать. Он был хорошим собеседником и всегда давал ответ на технические вопросы, которые я ему задавал.
Так случилось, что в 1968 году я получил небольшой финский домик в аренду у Мосдачтреста на станции Трудовая, рядом был поселок «туполевцев», где Сергей Михайлович имел дачу. Соседство еще более сблизило нас. Все, что появлялось на моем участке, — черная смородина, крыжовник, шиповник и пионы, о которых я упомянул, приносил Сергей Михайлович. Как только он проводил очередную ревизию в своем саду, так у меня появлялись новые растения.
Прошло уже много лет, но и сегодня мне приятно вспоминать дни рождения Сергея Михайловича, различные праздники, которые мы отмечали на его даче вместе с соседями, многие из которых были руководителями в ОКБ А.Н Туполева.
Мне трудно писать о работе Сергея Михайловича в ОКБ, но один пример, связанный с работой, который его характеризует, я приведу.
В те уже давние времена мы достаточно успешно торговали пассажирскими самолетами. Продавались они не только социалистическим странам. Естественно, при переговорах с иностранными заказчиками возникали вопросы, касающиеся норм летной годности, по которым построен самолет, сертификации и типа сертификата летной годности.
По самолету Ту-154 проводились переговоры с Египтом. Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев дал указание С. М. Егеру поехать в Египет и там продолжить начатые в Москве переговоры.
Не помню, по каким нормам летной годности египетские специалисты проверяли соответствие Ту-154. В процессе работы выявилось, что есть несколько замечаний по самолету и его системам.
Следует заметить, что нормы летной годности, принятые в одной стране, не всегда совпадают с нормами, по которым строили и испытывали самолет в СССР.
После обсуждения египтяне сделали несколько технических замечаний, с которыми как специалист не мог не согласиться Сергей Михайлович. Он полагал (не без оснований), что замечания по самолету можно быстро устранить и удовлетворить просьбы заказчика.
Я думаю, что Сергей Михайлович мог бы и не подписывать бумаг, где говорилось о замечаниях, но, как специалист, отлично знающий самолет Ту-154 и возможности авиационной промышленности, он свою подпись поставил.
По возвращении в Москву факт необходимости проведения определенных работ по самолету вызвал крайне отрицательную реакцию министра. Не помню точно последствия для Сергея Михайловича всего происшедшего на переговорах в Египте, но П. В. Дементьев был очень недоволен. По моему мнению, это в значительной степени послужило причиной перехода Сергея Михайловича на постоянную работу в МАИ.
Этот короткий пример показывает, что Сергей Михайлович был человеком принципиальным и, как специалист самой высокой квалификации, не мог не согласиться с тем, что для него было очевидно, и при этом не думал о возможных административных последствиях для себя лично.
На протяжении трех десятков лет Сергей Михайлович возглавлял в ОКБ А. Н. Туполева отдел, выдающий исходные данные и компоновки самолетов для рабочего проектирования, и блестяще умел доказать, что именно таким должен быть новый самолет
С 1968 года он возглавил кафедру «Конструкции и проектирование самолетов» в МАИ, а с 1975 года до конца жизни был штатным заведующим кафедрой.
В 1999 году вышло второе, переработанное и дополненное издание его учебника «Основы авиационной техники». Во вступлении я написал, что необходимо в процессе обучения студента авиационного вуза стремиться заложить основы «технического мышления», без которого невозможно обойтись конструктору.
Сергей Михайлович обладал не только «техническим мышлением», но и большим талантом конструктора, создавшим в своей жизни замечательные самолеты В это воскресенье я взглянул на белые пионы и вспомнил седую голову моего старшего товарища Сергея Михайловича Егера и наши многолетние добрые отношения.
Валерий Иванович СОЛОЗОБОВ
Познакомился я с Сергеем Михайловичем осенью 1966 года. Я заканчивал последний учебный семестр в МАИ, и в наш учебный план были включены лекции: «По выбору преподавателя». Читал этот курс Сергей Михайлович. На первой же лекции он попросил меня (я был старостой потока самолетчиков) собрать зачетки, так как зачет он поставит заранее (курс С.М. читал впервые). Я подумал: «В субботу в 8 утра теперь никто из моей «разгильдяйской» группы и ходить не будет!» Однако я ошибся. Читал, а точнее, учил проектированию Сергей Михайлович так, что случайно пропустивший лекцию (а другого не было) до тонкостей все выспрашивал у товарищей. Но пересказать С.М. было невозможно: он учил всем своим обликом, он был Учителем, который учит любым своим словом, любым текстом. Все запоминалось даже без конспекта. А когда читал книгу, то прямо видел перед собой С.М. и слышал его голос. И тогда я решил: пойду к Туполеву и буду работать у Егера. Воспользовался правом выбора (а меня посылали или на кафедру, или к Микояну) и распределился к Туполеву.
Правда, под руководством С.М. я только делал диплом, а вот поработать в прямом его подчинении не удалось — меня направили в подразделение А. А. Туполева. Впрочем, я не расстроился — нахально пользовался приглашением С.М. заходить и заходил часто, особенно вечерами. Говорили обо всем. Причем, как ни странно, именно говорили: я позволял себе спорить, в частности о Ту-144; С.М. считал, что браться за его разработку не следовало, надо было тратить средства и силы на совершенствование технологии.
Гораздо позже, когда С.М. на фирме уже не работал, он как-то сказал мне: надо было пойти по пути автопрома и купить лицензию у «Боинга», мы бы сильно двинулись вперед. Впрочем, не суть важно, спорил я с С.М. или нет. Я очень скоро понял, что эти разговоры — продолжение моего обучения. В них я узнавал столько, что ни в какой книге не мог прочитать! Мне повезло еще и в том, что работал я по самолету Ту-22М, проект которого вел С М., и я пользовался каждой возможностью зайти к нему со своими «мелкими» делами. Ни разу не был изгнан, лишь иногда Учитель говорил: «Посиди» или «Зайди попозже». И всегда называл время. Так он убедил меня, что ему со мной тоже хочется общаться (а может, я себя убедил). Однажды С.М сказал мне: «Я тебя скоро заберу к себе — потерпи немного. А. А. Туполев очень не любит, когда у него молодых специалистов забирают». Честно говоря, я был в раздрае: работа у меня была интересная, начальник — Владимир Александрович Андреев — замечательный, коллектив у нас в отделе да и в подразделении «К» тоже был замечательный, с Учителем я мог и так видеться сколько хотел. Что еще надо молодому человеку? Вот это все я С. М. и выложил. Я видел: он чуть-чуть обиделся. Но сказал только: «Ладно, посмотрим. Время покажет». К сожалению, время все испортило. Умер А. Н. Туполев. Я мечтал, надеялся, что на его место назначат С. М. Но руководство страны решило по-другому. А Сергей Михайлович вынужден был с фирмы уйти — с новым руководством он работать не смог и не захотел.
Однако наше общение не прекратилось. Приезжая в институт, где С.М. теперь заведовал кафедрой «Проектирование самолетов», я всегда к нему заходил в первую очередь. Он закрывал дверь кабинета на ключ изнутри и иногда часами расспрашивал меня о том, что происходит на фирме. Расспрашивал с неподдельным интересом и огромной любовью к фирме и ее людям
Никогда я не слышал от него резких оценок даже в адрес тех, кто, по моему мнению, этого заслуживал. В связи с МАИ вспоминаются еще некоторые эпизоды. Прослышав о том, что С.М. приглашают первым замом на вновь организуемое предприятие по созданию отечественного ВКС, я — радостный — буквально прилетел в МАИ. «Вот вам! — думал я про врагов С.М. — Теперь-то вся страна увидит, кто такой Егер!» Однако ожидаемой радости у С М. я не увидел. За точность не ручаюсь, но смысл был такой: «Не могу я туда идти — я умру туполевцем!»
Эту фразу я вспомнил Учителю, когда значительно позже на меня за что-то «взъелся» А. А. Туполев, и стал думать даже об уходе с фирмы. Поделился с С.М., он предложил порекомендовать меня своему другу Генриху Васильевичу Новожилову, который уже был Генеральным. Я заколебался, но, подумав, повторил те самые слова.
Вспоминается другой эпизод. Я заканчивал аспирантуру. Тема не очень соответствовала направлению кафедры, и С.М. сказал, что поэтому руководить моей работой не может. Он отвел к тогда заместителю заведующего кафедрой 103 Юрию Михайловичу Шустрову и сказал (эти слова я запомнил точно): «Вот мой коллега. Мы работаем вместе (это было еще до его ухода с фирмы). У него очень толковая работа, но по вашей кафедре. Возьмите его к себе, я очень об этом прошу». После этих слов С.М. мне было плевать на диссертацию! Они для меня прозвучали как самая большая награда.
В последние годы жизни Сергея Михайловича мы общались реже. У меня были маленькие дети, на работе разворачивалась криогенная эпопея… Впрочем мы вместе все-таки успели помечтать о жидководородном дирижабле. Конечно же, я был несказанно рад, когда С. М. Егера избрали в Академии членом-корреспондентом наук с первого захода. Я был уверен, что пройдет немного времени и он станет академиком Но Бог распорядился иначе…
Со времени ухода Учителя прошло уже более 20 лет. С тех пор на каждом моем рабочем месте висит его портрет. Не для памяти. Я часто мысленно обращаюсь к нему, особенно в последнее десятилетие, когда мне доверено руководство нашим КБ. И если в эти трудные времена мне удалось внести свой посильный вклад в сохранение нашей, туполевской школы проектирования, которую создал и развивал Сергей Михайлович Егер, то это — лучшая ему память.
Каждый год 30 июля, в день рождения Сергея Михайловича (и день смерти тоже), я бываю на его могиле. В последние годы со мной ездят совсем молодые туполевцы, которые никогда не видели и не слышали Учителя. Они учились по его книгам и продолжают его Дело. В этом залог того, что это Дело будет жить.
Валентин Иванович БЛИЗНЮК
Первое послевоенное десятилетие стало началом «холодной войны» и созданием «железного занавеса», разделившего «два мира, две системы».
Надеждам народов, победивших фашизм, на мирное существование не суждено было сбыться. Наступил «атомный век», в котором важное место было отведено средствам доставки атомной бомбы на территорию потенциального противника. Такими носителями мощного оружия могли быть тяжелые бомбардировщики, которых в СССР в то время не было. Руководство страны, учитывая насущную необходимость в самолетах — носителях ядерного оружия, поручило А. Н. Туполеву, традиционно занимавшемуся тяжелыми самолетами, срочно скопировать и воспроизвести американскую летающую крепость В-29.
Эту задачу ОКБ Туполева обеспечило в кратчайшие сроки, и уже в мае 1947 года головная партия серийных самолетов была построена.
В кратчайшие сроки были проведены летные испытания самолетов Б-4 (Ту-4), и началось освоение самолетов в Военно-воздушных силах Красной армии, положившее конец диктату США.
Продолжившееся противостояние США и СССР в области вооружения привело к необходимости создания у нас новой реактивной авиационной техники. На «переднем крае» великого противостояния было конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, разработавшее ряд уникальных проектов самолетов различного назначения и создавшее целое семейство этапных боевых самолетов и их различных модификаций, в числе которых: Ту-14, Ту-16, Ту-95, Ту-91, Ту-22, Ту-126, Ту-128, Ту-142, Ту-22М. Параллельно создавались и новые гражданские самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.
Это был сложный, тернистый путь, на котором были не только большие достижения, но и тяжелые события, практически неизбежные при создании и доводке новой авиационной техники.
Наиболее тяжелыми были потери техники и людей, связанные с катастрофами опытных самолетов Ту-95 и Ту-105 (Ту-22), следствием которых было возникновение сложнейших проблем, которые необходимо было преодолевать в кратчайшие сроки. Основную часть технических проблем решало ОКБ и его идеологический центр — отдел общих видов.
Разработкой концепций и технических проектов всего многочисленного семейства самолетов «Ту» руководил Сергей Михайлович Егер, который был, начиная с самолета Ту-2, «правой рукой» выдающегося авиационного конструктора XX века Андрея Николаевича Туполева.
Огромный талант инженерная эрудиция и высокая работоспособность обеспечили Сергею Михайловичу Егеру признательность и большое уважение авиационных специалистов нашей страны, а также и во всем авиационном мире.
С. М. Егер внес огромный вклад в прогресс отечественной авиации.
Организованный им отдел общих видов был дружным творческим коллективом, в котором сложилась хорошая, товарищеская атмосфера. Все дружно ходили на демонстрации, вместе отмечали праздники и все торжественные даты. Обстановка в коллективе была исключительно теплой и доброжелательной, что способствовало успешной работе отдела.
Сергей Михайлович собрал в отделе общих видов «хорошую команду» высококвалифицированных специалистов различного профиля, что обеспечивало успешное решение сложнейших задач проектирования новейшей авиационной техники. Здесь хорошо подтверждаются известные слова А. Н. Туполева: «Прогресс в авиации обеспечивается коллективным трудом людей».
Среди ведущих работников отдела следует отметить В. П. Сахарова, М. К. Герасимова, Л. С. Зинина, Б. Ф. Петрова, Д. А. Борисова, Н. Д. Фокина, Б. М. Гукова, И. А. Старкова, Г. И. Зальцмана, А. Д. Воробьева, к которым в дальнейшем подключились молодые специалисты, пришедшие из институтов и техникумов, быстро осваивавшиеся в дружном коллективе отдела.
Хочется отметить доброжелательность и простоту в обращении Сергея Михайловича с его подчиненными, а также поддержку любых инициативных предложений при разработке новых проектов самолетов ОКБ.
Особо следует отметить разработку стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95, оснащенного мощными турбовинтовыми двигателями, которая велась инициативно по концепции А. Н. Туполева, противоречившей мнению И. В. Сталина, считавшего, что стратегический самолет должен быть оснащен турбореактивными двигателями.
Вследствие этого часть конструкторов ОКБ была переведена во вновь организованное конструкторское бюро В. М. Мясищева, разрабатывающего новый тяжелый самолет М-4 с четырьмя турбореактивными двигателями.
В этой ситуации Андрей Николаевич сделал ставку на обновление конструкторского бюро за счет приема молодых специалистов, оканчивавших институты и техникумы, в числе которых был и я.
Это решение было успешно реализовано, и новое пополнение быстро включилось в работу коллектива ОКБ, благодаря хорошей организации и поддержке «старых» высококвалифицированных специалистов ОКБ, прошедших передовую школу конструирования самолетов А. Н. Туполева.
Жизнь подтвердила правильность принятой А. Н. Туполевым концепции по стратегическому самолету Ту-95, который до сих пор находится в строю.
Я после окончания Московского авиационного института имени С Орджоникидзе был направлен в июне 1952 года на преддипломную практику в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, которое вело работы по созданию первых отечественных тяжелых реактивных бомбардировщиков Ту-88 (Ту-16) и Ту-95.
В отделе общих видов мне была предоставлена С. М. Егером достаточно большая самостоятельность, что способствовало быстрому усвоению передовых принципов конструирования школы А. Н. Туполева.
Мне приходилось очень часто работать под непосредственным руководством А. Н. Туполева. В числе этих работ были компоновочно-увязочные работы по самолетам Ту-95 и Ту-108, а также работы, связанные с оснащением самолетов Ту-16 и Ту-95 новым ракетным и специальным вооружением. Наиболее необычными были работы по уникальному самолету — носителю термоядерной супербомбы и компоновке ядерного реактора на летающей лаборатории, созданной на базе самолета Ту-95.
Добрые отношения ко мне Сергей Михайлович сохранил и после перевода меня из отдела общих видов в новое подразделение «К», организованное в ОКБ в 1957 году по решению Андрея Николаевича для разработки перспективных летательных аппаратов.
Успешная работа этого подразделения обеспечила прорыв ОКБ в новую для авиации область полетов.
Дальнейшие работы нашего ОКБ в области тяжелой авиации базировались на использовании всех достижений конструкторского бюро, реализованных на самолетах Ту-95 и Ту-22М и новых технологиях, освоенных при создании комплекса «Ястреб» и первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
Созданный на рубеже XXI века сверхзвуковой стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160, названный «Белым лебедем России», воплотил в себе все лучшие достижения нескольких поколений конструкторов, инженеров, рабочих и испытателей авиационной промышленности, создавших стратегический щит нашей Родины.
Во всех самолетах, носящих эмблему «Ту», имеется большой вклад выдающегося советско! о авиационного конструктора Сергея Михайловича Егера.
Я и моя жена Людмила Николаевна, также работавшая в Отделе общих видов у Сергея Михайловича, на всю жизнь благодарны ему за поддержку нашей семьи.
Александр Сергеевич ШЕНГАРДТ
Каким он был? Большим, красивым, гордым. Но прежде всего он был с большой буквы Человеком. И это всеобъемлющее качество проявлялось во всем — от решения грандиозных общегосударственных задач до участия в судьбе любого сотрудника. Однажды (это было до 1953 года) один из инженеров его отдела внезапно, на работе, заболел. С.М. тотчас отправил его в заводскую поликлинику. Инженер собрал чемодан с секретными материалами, весьма секретный чертеж засунул в карман пальто (дело было зимой), сдал чемодан в Первый отдел и поплелся в поликлинику. Там, раздеваясь, с ужасом увидел чертеж. Никакие ссылки на то, что у него температура под сорок, не помогли бы. Единственно, где можно было ожидать помощи, так это только у С. М. По внутреннему телефону, хорошо, что поликлиника была своя — туполевская, связался с С. М. и пролепетал о том, что у него какие-то трудности.
«Иди к подъезду Андрея Николаевича!» Выслушав бедолагу, сказал: «Давай чертеж. — Важный документ скрылся под необъятным пиджаком С.М. — Иди в поликлинику, не забудь бюллетень оформить».
У себя С.М. связался с Первым отделом. «Инженер заболел. Чемодан он сдал, а чертеж я оставил у себя, он мне нужен. Вечером секретарь сдаст». Человек, знавший все особенности Бутырок и «шарашки», рисковал. Но именно потому, что знал, С.М. всегда приходил на помощь в трудную минуту. Так это было, когда во второй раз «загремели» И. Б. Бабин и Г. М. Соловьев. И когда те снова (уже после весны 1953 года) появились в стенах ОКБ, со свойственной ему энергией отстаивал их интересы, касалось ли это жилплощади для одного, или крайне дефицитного лекарства для другого.
Диапазон интересов С.М. был бесконечен. Про таких говорят — он видит, что делается за горизонтом. Прозорливость — основная черта С.М. как Ученого. К основному правилу настоящего инженера — «а что будет, если…» С.М. сформулировал еще одно: «а что надо будет сделать потом». Другими словами, не смей стоять на месте! С.М. всегда толкал нас в будущее Он исходил из исторического прошлого и утверждал, что в соревновании с Западом мы будем достойно выглядеть, только опираясь на прогрессивные технологии. Уйдя не по своей воле из ОКБ, С.М. увлекся дирижаблестроением. Причем не только и не столько из экономических предпосылок. Его привлекал водород — идеальный энергоноситель близкого будущего. «Дирижабль — это большие располагаемые объемы, где можно «спрятать» баки с жидким водородом. Дирижабль, используя для своих относительно маломощных по сравнению с самолетами такой же грузоподъемности двигателей жидкий водород, станет поистине экологически чистым воздушным транспортом — и по пролетным шумам, и по выбросам соединений углерода».
Заглянув в кабинет С М., всегда до позднего вечера можно было увидеть его величавую седовласую голову, склоненную над бумагами. Письма, техническая и научная литература, подготовка ответов на многочисленные запросы соразработчиков, эксплуатационников — всех, кто интересовался развитием отечественной авиации. Известно, что проекты обращений в правительство, относящиеся к разработке новых машин, готовил С. М. Он же составлял таблицы сравнений, показывающие, что проект Туполева имеет решающее предпочтение над остальными. Подготовка докладов, составление эскизных проектов. Представляете, какой груз лежал на могучих плечах С.М.!
Кстати, именно авторство эскизных проектов всех самолетов того времени, до сего времени верно служащих нашей Отчизне, наряду с книгой «Проектирование самолетов» послужило основанием для присвоения С.М. ученого звания доктора технических наук.
«Инженер, работающий в ОКБ А. Н. Туполева, — говаривал С.М, — должен быть и конструктором, и производственником, активно участвовать в испытаниях, разбираться в экономике, уметь торговать созданной им в содружестве с остальными техникой». Сам С. М. был именно таким инженером. «У нас много талантливых практиков, — повторял он, — однако, если стремишься к настоящим, а не фиктивным высотам, ты должен стать инженером. Диплом — это не самоцель. Только высшее образование наполнит тебя содержанием, ты научишься работать с книгой, расширится твое видение, сам не заметишь, как твой мозг начнет генерировать идеи».
Очень жаль, что воистину золотые зерна слов С.М. падали не всегда на хорошо удобренную плодородную землю.
С.М. прекрасно понимал, что одного таланта мало. Даже скопище разнокалиберных, способных, творчески одаренных людей еще не является залогом успеха, если нет организованности и порядка. С.М. не допускал, чтобы одним и тем же вопросом занимались несколько человек. За определенную работу спрос должен быть с одного. Он один объемлет всю проблему и знает все направления ее решения в отдельных звеньях ОКБ. Разумеется, у него могут и должны быть помощники — один или более, в зависимости от масштаба вопроса. Но главным функционером, по всем участкам помогающим главному конструктору, может быть он один — ведущий инженер по самолету. Так появился институт ведущих в отделе С. М. По его примеру, исходя из объективной необходимости, ведущие по системам самолета появились в отделах оборудования и силовых установок.
С.М. предвидел, что содружество ведущих обеспечит быстрое, организованное продвижение проекта в ОКБ, опытном (а также и серийном) производстве, на испытаниях. Их деятельность несла не только оперативную, но и, безусловно, творческую нагрузку. Со временем ведущие инженеры ОКБ стали буквально «правой рукой» главного конструктора, создавая ему возможности и освобождая время для решения труднейших задач, связанных с взаимоотношениями с заказчиком, что до сего времени не потеряло своей актуальности.
На ежедневных оперативных совещаниях с участием всех ведущих и начальников бригад отдела общих видов С.М. получал не только текущую информацию, но и делал наставления, касающиеся «узких» мест, а также порой «провоцировал» полезный обмен мнениями по наиболее интересным для всех вопросам. Таким образом все мы были не только в курсе основных дел фирмы, но и знали о состоянии даже самых мелких дел у соседа. Интересно было работать с С.М., интересно и полезно. Это была не только школа, но и серьезный задел на будущее.
Леонид Тихонович КУЛИКОВ
Рассказывать о Сергее Михайловиче вроде бы легко и просто, как об именитом, заслуженном, известном в авиационном мире человеке. В жизни мои контакты с ним были на протяжении более 30 лет. За такой период времени, наверное, можно понять досконально человека и сказать о нем все, что осознал. Он был талантливейшим авиаконструктором, самобытным человеком, высоко требовательным как к себе, так и к тем, кто с ним работал. Он умел объединить большое число технических проблем, подчиняя их единой цели — созданию новою, отличного от предыдущего летательного аппарата. Ему присуще высокое трудолюбие и строгая организация дела. Он любил жизнь, красоту природы и живого мира, любил искусство не только в шедеврах, но и в существе. Собрать все это воедино и рассказать о Сергее Михайловиче — это, по-моему, непростая задача. И все же, не претендуя на оригинальность, попытаюсь высказать свое видение этой яркой, сильной, думаю, во многом неповторимой личности
Очень часто, когда говорят о соратниках Андрея Николаевича Туполева, то, как правило, их сравнивают с ним, считая, что высшая мера всех авиационных заслуг — это А. Н. Туполев. Это, наверное, правильно, ведь величие Туполева во многом зависело от тех, с кем он работал, и насколько достойны соратники были Андрея Николаевича. Ближайшее окружение его единомышленников собралось не случайно. Он приглашал и находил для работы в своем коллективе специалистов, четко зная, что это за человек и чем он будет заниматься. Он доверял ему, спрашивал с него и дорожил им. К категории таких приглашенных относится и Сергей Михайлович.
Сергей Михайлович в когорте ближайших соратников А. Н. Туполева занимал особое положение. По-моему, он не был близок к Андрею Николаевичу как личный друг. Прежде всего это определяется существенной разницей в возрасте. В 1940 году Сергей Михайлович назначается начальником бригады общих видов ОКБ, практически становится одним из ближайших помощников А. Н. Туполева по всем перспективным и текущим разработкам проектов самолетов и авиационных систем. Поле деятельности Сергея Михайловича в ОКБ было несравненно шире, многообразнее, требовало разносторонней технической эрудиции. Другие соратники А. Н. Туполева занимались очень важными, но специального направления работами, проблемами более узкого охвата
Сергей Михайлович попал в ОКБ А. Н. Туполева не случайно, можно даже сказать, не по своей воле. Он с 1932 года начал работать в КОСОСе ЦАГИ, потом с 1934 года в ОКБ С. В. Ильюшина, пройдя там за 4 года путь от конструктора до начальника группы общих видов Это в возрасте 24 лет. В 1938 году Сергей Михайлович был необоснованно арестован, и, когда авиационных специалистов определяли в так называемое ЦКБ-29 НКВД, он попал в возглавляемый А. Н. Туполевым отдел «СТО», разрабатывавший пикирующий бомбардировщик Ту-2.
Трудно сегодня объяснить решение А. Н. Туполева назначить 25-летнего С. М. Егера, имеющего практику работы инженером 5 лет, да еще в ОКБ С. В. Ильюшина, основным компоновщиком отдела «СТО», но оно было явно неслучайным. Это подтверждает следующий факт. Когда тюремное начальство перевело С. М. Егера в другое ОКБ НКВД, Андрей Николаевич срочно обратился к руководству ЦКБ-29 НКВД, и Сергей Михайлович был возвращен в отдел «СТО».
С этого периода, начала 1939 года, творческая деятельность С. М. Егера до декабря 1972 года неразрывно связана с А. Н. Туполевым.
Трудно сказать, как сложилась бы судьба Сергея Михайловича, если бы он продолжил работу в ОКБ С. В. Ильюшина. После ареста С. М. Егера его жена, Александра Степановна, случайно встретив С. В. Ильюшина, хотела узнать у него о состоянии и судьбе мужа, но С. В. Ильюшин, сделав вид, что ее не знает или не заметил, прошел мимо, оставив Александру Степановну в полном недоумении.
Вот так и получилось, один генеральный авиаконструктор, не работая с Сергеем Михайловичем, боролся за него, а другой, по существу, от него отказался.
Хочу поделиться своими воспоминаниями о Сергее Михайловиче как о человеке, о его жизни вне стен ОКБ. Первое знакомство с семьей Сергея Михайловича произошло летом 1954 года, когда наша семья обосновалась в дачном поселке на станции Трудовая Савеловской железной дороги.
Дом семьи Егеров заметно отличался строгой формой в классическом исполнении дачного строении. По площади дом небольшой, двухэтажный, со светлой вместительной верандой был покрашен яркой охристого цвета краской с белой отделкой и очень выгодно смотрелся. Перед домом было посажено несколько маленьких голубых елочек, очень нарядно гармонирующих с фасадом дома, сразу за калиткой и воротами начинался ковер зеленой травы по всему фронту участка, без каких-либо дорожек, — все это создавало впечатляющую картину. За домом — большая площадка всегда строго и ровно подстриженного английского газона. Слева узкой полоской вдоль забора, по границе с соседями, росли небольшие деревца с разнообразными цветами между ними. Отделка травой вдоль забора с обеих сторон, с зеленой лужайкой в середине создавала вид огромной чаши с ярким зеленым дном.
Думаю, что в это был вложен значительный творческий труд Сергея Михайловича и Александры Степановны, которую всегда застанешь в рабочей форме в состоянии чего-то сажающей или ухаживающей за посадками.
Слева в глубине дома была маленькая летняя кухня, как сторожевая будка, охраняющая покой главного дома и шикарного газона. Участок выглядел всегда чистым и ухоженным. Сергей Михайлович и Александра Степановна всегда были в работе. Сегодня понимаешь, что работа на участке была их любимым занятием от нее они получали полное удовлетворение, духовно отдыхали. Мне кажется, что для Сергея Михайловича, учитывая его колоссальную физическую, моральную и психологическую нагрузку на работе в ОКБ, дача была тем чистым оазисом, который он создал и который так щедро делился с ним его целительными свойствами.
Сергей Михайлович не замыкался в четырех стенах своего дачного участка. Он любил под вечерок пройтись с Александрой Степановной по соседям. Это были, как правило, А.В, Мещеряков (главный инженер опытного завода ОКБ), И. Б. Иосилович (директор опытного завода ОКБ), часто заходили к нам. Между моим отцом Тихоном Степановичем и Сергеем Михайловичем сложились открытые, доверительные отношения. Визит четы Егеров носил не гостевой, а чисто дружеский характер. Женщины расходились по участку в огород и сад, а мужчины усаживались на лавочку и мирно вели беседы. Как мне казалось, у них было много общего и единомыслия по проблемам и делам в ОКБ, по политическим и чисто житейским вопросам. Это были редкие минуты отдыха от всех трудов и забот.
В поселке у нас была небольшая площадка для футбола, размером с половину нормального поля, с настоящими воротами и выделенной штрафной площадкой для строгого определения «пенальти». Играли, как правило, по субботам, «молодежь» (до 17–18 лет) на «стариков» после 18 лет без ограничения. Матчи судились штатным судьей с настоящим свистком, одним из дачников. Судья хотя и не имел необходимой квалификации, но был беспристрастен и честен. Помимо баталий внутреннего плана, проводились встречи с командами соседних поселков и деревни с красивым названием Хлябово. Для игры с соседями выставляли сборную команду «молодежь» плюс «старики». В соревнованиях «свои» на «свои» за стариков играл и Сергей Михайлович. Играл с азартом. Он был близорук и постоянно носил очки. Для футбольного матча он специально на дужки надевал резинку, чтобы очки во время игры не потерялись, и в этом оснащении смело играл головой. Кроме него, за «стариков» играли И. В. Кирсанов (главный конструктор ОКБ), И. В. Казаков (главный механик опытного завода ОКБ), говорю только о наиболее ярких фигурах.
Благодаря Сергею Михайловичу в поселке часто бывал Генрих Васильевич Новожилов, который проживал по соседству с нами на госдаче. У них были доверительные дружеские отношения, несмотря на разницу в возрасте. Генрих Васильевич с определенной гордостью заявлял, что считает Сергея Михайловича своим учителем. Они во многом походили друг на друга, как минимум в поведении, в контактах с людьми, и их всегда отличало внимательное отношение к собеседнику.
В обычной дачной жизни Сергей Михайлович запомнился мне простым в общении с окружающими, заботливым и внимательным к людям, независимо от рангов.
Сергей Михайлович прожил большую, непростую в различных критических ситуациях, но счастливую жизнь. Он многого достиг, много сделал, никогда не теряя своего лица, достоинства и всегда — с гордо поднятой головой.
Георгий Алексеевич ЧЕРЕМУХИН
Судьба сложилась так, что мне не пришлось много работать с С.М Егером, хотя мы с ним более тридцати лет проработали в одном ОКБ, поэтому мои воспоминания кратки и отрывочны.
Мое знакомство с Сергеем Михайловичем Егером началось с 1941 года в городе Омске, куда он был привезен вместе с другими заключенными, работавшими в ЦКБ-29 НКВД, и в конце июля освобожден, как и другие, с формулировкой: помилован Президиумом Верховного Совета со снятием судимости по ходатайству НКВД. Из освобожденных соратников Туполева он был одним из самых молодых, лет на 15–20 моложе большинства, поэтому Егер у них ходил в «Сережках», хотя по должности (начальник бригады) был на равных.
Первые сведения о нем я получил от своего отца, Алексея Михайловича Черемухина, также освобожденного в городе Омске: «Сережка-то? Талантливый, молодой — упрямый. Требует особого ключика, или, как решали другие, надо жаловаться на него Андрею Николаевичу».
Летом 1942 года, работая в группе стыковки у В. М. Гиля, я столкнулся с несовпадением размера стыкового шпангоута на центральной и хвостовой частях фюзеляжа самолета Ту-2. Последнюю деталь делали в цехе № 29, где помощником начальника (Ильинского) был Сергей Павлович Королев. Я обратился к нему с предложением по устранению нестыковки: «Брось волноваться. Это не самая главная трудность, которая у нас есть». Встретив во дворе дома, где жило большинство, в том числе и семья Сергея Михайловича, я спросил его, вернее, попросил как-то помочь договориться с конструкторами и технологами, чтобы вопреки чертежам диаметр стыкового угольника шпангоута на хвостовой части закладывали в стапеле на 1–2 мм меньшем, чем на чертеже (тогда после клепки уголка с обшивкой выполнялся бы чертежный размер). Получил отказ: «У нас все правильно. Пусть делают как надо». Так этот миллиметровый уступ оставался до последнего серийного самолета.
В Омске мы еще встречались с ним в периоды посадки и уборки картофеля или на разгрузке вагонов за натуру — капусту, дрова…
На рубеже 1949–1950 годов с А. П. Ганушкиным докладывали Егеру без всяких «ключиков» наши работы по крылу стратегического бомбардировщика с прямым крылом Ту-85. Сергей Михайлович внимательно выслушал, подробно вник в проблемы гибкости и рационализации последовательности расхода топлива из баков. Потом попросил показать ему работу по возможной перегрузке при посадке. В отличие от снижения расчетных нагрузок в крейсерском полете, гибкость крыла могла увеличить нагрузки при посадке. Разговоры были взаимообогащающие.
После докладов в круглом зале у Андрея Николаевича бригады проектов (Кондорский) по самолету Ту-16, моего по размерности самолета и двигателя, И. Б. Бабина по компоновке и А. А. Туполева по его предложению компоновки и размерности и принятия к проработке в техпроектах предложения последнего Сергей Михайлович долго подтрунивал над своим бывшим работником Бабиным. Хотя после детальной проработки самолета под руководством С. М. Егера техпроекты вернулись к размерностям, предлагаемым нами, оставив компоновку силовой установки по предложению А. А. Туполева, а компоновку шасси с уборкой в шассийную гондолу по предложению конструктора бригады проектов А А. Юдина. Аэродинамическая компоновка (обводы) шассийных гондол были сделаны так, что они практически не добавляли самолету аэродинамического сопротивления, о чем я подробно рассказывал Сергею Михайловичу и что ему подтвердили специалисты ЦАГИ К сожалению, эти принципы аэродинамической компоновки на последующих самолетах, кроме Ту-104, были нарушены, и шассийные гондолы «приобрели» сопротивление.
В пятидесятые годы мы оказались в одной группе Университета марксизма-ленинизма при МВТУ им. Баумана. Среди всех учеников Сергей Михайлович был самым прилежным во всех отношениях. Перед экзаменами мы все, в том числе и я, кланялись ему «в ножки», чтобы разрешил прочесть написанные его каллиграфическим почерком конспекты.
Какой-то промежуток времени мы общались на уровне «Добрый день», «Поздравляю с наступающим». Когда в подразделении «К» мы начали заниматься Ту-144, приветливость и этих общений стала тускнеть.
Во второй половине 60-х годов компоновался воздухозаборник Ту-22М с вертикальным клином, Сергей Михайлович просил меня дать ему мои фотографии аналогичного воздухозаборника американского истребителя «Фантом» и подробно рассказать, почему я сделал эти снимки и что я хотел, чтобы по ним можно было увидеть.
За несколько лет до кончины Андрей Николаевич добился в Министерстве высшего образования разрешения ряду работников ОКБ на упрощенное оформление ученых степеней. Я тогда попал в один список с С. М. Егером на право защиты докторского доклада без сдачи кандидатского минимума. Меня приводил в восхищение оформляемый и быстро оформленный доклад С. М. Егера. У меня этого не получалось за делами по Ту-144. Когда что-то получилось, то Г. С. Бюшгенс, главный аэродинамик ЦАГИ, сказал мне, что надо делать, как у Егера, чтобы «видна была бы теория и что все сделано вами». Все это было выше моих сил, потому что я в душе не считал себя ученым. Это был период, когда все начинали задумываться; «А кто станет преемником Андрея Николаевича». Наиболее вероятными претендентами все считали Сергея Михайловича и Алексея Андреевича при большом числе желающих. Оба понимали, что вместе они работать не смогут, поэтому каждый из них готовил себе отступление; Егер — в МАИ, Туполев — в МАТИ. Поддержка министра авиационной промышленности Дементьева и члена политбюро, министра обороны Устинова определили назначение А. А. Туполева на место отца.
Педагогическая деятельность помогла им обоим перешагнуть двери Академии наук. Туполев, благодаря своей должности, стал академиком, а Егер — членом-корреспондентом, хотя для авиационной науки в области определения и опубликования проектных зависимостей ушел значительно дальше Туполева.
Когда А.А Туполев назначил меня руководителем всей аэродинамики, я первым обратился к Сергею Михайловичу с вопросом о порядке совместной работы и почему он организовал свою аэродинамическую группу. Он очень убедительно объяснил мне, что отдел «А» не помогал ему в проектной аэродинамической компоновке, и они были вынуждены заниматься ею сами. Этим он помог мне принять решение не трогать схему работы отдела «А», а уже при модификации Ту-154М и Ту-22МЗ, работе над Ту-134 и Ту-204 привлекать силы аэродинамиков — компоновщиков отдела «Д».
Все люди имеют много больше сторон, чем медали, но я и сейчас преклоняюсь перед тем, что сделал Сергей Михайлович Егер для развития российской авиации.
Виктор Владимирович МАЛЬЧЕВСКИЙ
Масштаб личности человека определяется не только его деятельностью в интересах всего человечества, но и тем, как он взаимодействовал с конкретными людьми, как повлиял на их судьбы.
Я хочу рассказать о деятельности Сергея Михайловича Егера, направленной на воспитание молодых специалистов, которым посчастливилось работать в созданном им в ОКБ А. Н. Туполева подразделении технических проектов. Это подразделение по праву называли «главным штабом ОКБ», в котором рождались замыслы всех выдающихся туполевских машин. Но начать свой рассказ я хочу с описания первой встречи с Сергеем Михайловичем.
Это было в 1958 году, я оканчивал техникум им. Годовикова и у него в подразделении, в бригаде увязки, делал дипломный проект стратегического носителя с четырьмя ТВД. А если говорить проще, срисовывал Ту-95 с чертежей, которые мне любезно предоставили мои молодые коллеги. Когда Сергей Михаилович появился впервые в бригаде, у меня на доске была нарисована хвостовая часть фюзеляжа этого самолета со шпангоутами и киль с нервюрами. Тогда, еще не зная, что это Сергей Михайлович Егер, я понял, что пришел какой-то большой начальник, потому что Михаил Капитонович Герасимов, начальник бригады увязки, подводил его ко всем конструкторам, они что-то рассматривали, постепенно приближаясь ко мне. Кто знал Михаила Капитоновича, тот помнит, что это был человек добрый, но на язык острый. И когда они подошли ко мне и увидели чертеж, Михаил Капитонович сказал: «Вот какой голландский чулок нарисовал». Я посмотрел — действительно, голландский чулок. Но Сергей Михайлович очень доброжелательно и спокойно заметил: «Капитоныч, слава богу, ГОСТов на компоновочные схемы еще не разработали».
И это его ободряющее замечание задало такую добрую тональность в наших дальнейших отношениях, как нота «ля» в настраивающемся оркестре.
Потом прошло какое-то время, я учился на вечернем отделении института, потом перешел на дневное, и когда в 1963 году вернулся в подразделение, то не узнал его. И до этого в отделе техпроектов были достаточно молодые люди, а в это время, примерно за год до меня, в отдел пришла большая группа выпускников МАИ. Это было замечательное время — расцвет отдела техпроектов и очередной творческий взлет Сергея Михайловича.
Вот такими были мы — та самая молодежь, которую Сергей Михайлович воспитывал. Сергей Михайлович считал, что к работе в подразделении технических проектов нужно обязательно привлекать молодежь.
Олег Сергеевич Самойлович в своей книге «Рядом с Сухим» пишет, как он, придя в ОКБ, хотел попасть работать в отдел технических проектов фирмы Сухого. Но традиции фирмы в то время были таковы, что человек попадал в Отдел общих видов, только пройдя определенную школу в других подразделениях КБ. Я знаю, что сейчас фирма Сухого изменила концепцию и также привлекает молодежь в свои проектные подразделения. А вот Сергей Михайлович и в то время считал, что молодежь надо привлекать в Отдел общих видов в том состоянии, пока «мозги не засохли». Так он и делал.
То, что это действительно было так, вы видите по фотографии. Изображенные на фото молодые люди — это только малая часть тех молодых специалистов, которые работали тогда в отделе техпроектов. Каждый из них имел свою специализацию, точно очерченный круг обязанностей и круг внешних организаций, с которыми он контактировал. Чтобы рассказ был конкретным, представлю их. На фотографии слева направо: Александр Лыков — занимался аэродинамикой механизации крыла, причем на очень хорошем уровне, контактировал с ЦАГИ, участвовал в трубных испытаниях и т. д. Рядом с ним стоит Владимир Максимов — проводил расчеты взлетно-посадочных характеристик, устанавливал соответствие проектируемых самолетов нормам по шуму, звуковому удару. Справа второй стоит Станислав Поддубный, который, к сожалению, сейчас ушел из жизни, — он тоже занимался этой тематикой и, кроме того, был лучшим программистом в отделе. Сидит с циркулем Валентин Селяков — отличный дизайнер, рисовавший вместе с Р. А. Чилингаровым первые общие виды самолета Ту-154.
Краткое лирическое отступление: эта фотография была сделана для Доски почета. Когда фотограф пришел снимать эту группу ребят, он посмотрел на всех и попросил принять «производственный вид». Тут кто-то полез под стол, вытащил полуметровый болт с соответствующей гайкой, которые мы использовали для физзарядки. Фотограф сфотографировал нас, но потом с сомнением спросил, относится ли этот болт к нашей работе. Мы не стали утверждать, что относится, и был сделан второй снимок — уже с циркулем. Я рассказал вам это для того, чтобы вы почувствовали, что за обстановка была в среде этой молодежи.
Дальше за Селяковым склонился Борис Грибанов — занимался расчетами (как правило, всегда срочными) аэродинамики и ЛТХ проектируемых машин. Справа от него сидит автор этих строк, который в то время занимался общей компоновкой, аэродинамикой силовых установок и специальными видами испытаний.
Повторяю, это лишь небольшая часть молодежи, которая была в то время в отделе техпроектов. Также были и другие люди, которых я не могу не упомянуть, — компоновщики Слава Меркулов, Володя Токарев, в бригаде боевого применения, работали Володя Васягин, Володя Егер и другие. Так вот, вся эта компания попала под мощное влияние Сергея Михайловича.
Я попытаюсь рассказать о том, как Сергей Михайлович работал с нами Причем рассказ этот будет основан на ситуациях, в которых мне либо приходилось участвовать лично, либо быть их непосредственным свидетелем. Разумеется, мои коллеги могли бы поведать и более интересные истории, но я буду говорить лишь о том, за достоверность чего могу ручаться.
Первая серьезная работа, которую мне пришлось делать на фирме, заключалась в том, что я как ведущий инженер участвовал в испытаниях динамически подобной модели самолета «95» на приводнение. Испытания проводились на испытательной станции ЦАГИ — НИО-12 на Московском море. Так как самолет значительное время работал над морем, чтобы спасти экипаж в случае аварии или боевого поражения, нужно было не только просто сбросить людей на парашютах с лодкой, нужно было дать возможность машине благополучно приводниться. Тогда экипаж мог бы воспользоваться спасательными плотами или лодками, не попадая в воду, что в условиях северных морей существенно повышало вероятность его спасения. При этом была большая проблема — предполагалось, что винты ТВД, попавшие в воду при приводнении, «зароют» машину с последующим разрушением фюзеляжа. Но оказалось, что винты при деформации изгибаются и не только не ухудшают, но, наоборот, улучшают характеристики приводнения. Получалось, что самолет движется на них как на гидролыжах.
И вот, когда я привез с испытаний фильм, Сергей Михайлович несколько раз его посмотрел и взял меня к Андрею Николаевичу Туполеву, чтобы доложить о результатах. Это очень интересная черта Сергея Михайловича как воспитателя. Многие начальники получают от исполнителей разработанные материалы и идут докладывать о них куда-то «наверх». Если у Сергея Михайловича была возможность, он всегда брал исполнителя с собой. Когда демонстрировался фильм, я пытался его комментировать Андрею Николаевичу, но так как это была моя первая встреча с Туполевым, язык у меня заплетался, и Сергей Михайлович старался помочь мне, но Туполев решил тоже меня повоспитывать и говорил: «Сам, сам, Сергей, пусть он сам!» Это была моя первая рабочая встреча с «АНТ», на которой, как мне кажется, проявились очень интересные качества Сергея Михайловича. Во-первых, желание С.М. устроить молодому специалисту «вывозной полет» к высокому начальству и тем самым дать ему возможность набраться опыта общения с ним, а во-вторых, очень внимательное отношение к методике проведения испытаний даже в таких солидных институтах, как ЦАГИ. Начиная с этой модели, и на всех последующих, мы вместе с сотрудниками НИО-12 ЦАГИ впервые в Союзе начали моделировать не только разрушение элементов шасси и механизации крыла при приводнении, но и упругость самого крыла.
Вторая совместная встреча с Андреем Николаевичем и Сергеем Михайловичем была связана с модификацией гондолы Ту-134.
Проблема была в том, что гондола оказалась тесноватой, и двигатель с трудом входил в нее. В то же время мы уже достаточно освоили аэродинамику мотогондол и поняли, что при том расходе воздуха и том диаметре входа в воздухозаборник, которые есть, можно увеличить мидель мотогондолы, не изменяя и даже уменьшая аэродинамическое сопротивление силовой установки — вот такой парадокс. С этим парадоксом Сергей Михайлович и взял меня к Андрею Николаевичу Туполеву, и я об этом докладывал. Видно, уроки не прошли даром, и Сергей Михайлович меня уже поправлял реже. В дальнейшем внешний диаметр мотогондолы увеличили, что облегчило эксплуатацию самолета.
Третий случай, о котором я хочу рассказать, связан с модификацией мотогондол самолета Ту-154. Это было года через два-три после окончания мной института. Приобретался опыт, мы могли с помощью Сергея Михайловича получать все новейшие материалы и рекомендации в НИИ и других научных организациях. Имея этот опыт, мы покусились на «святое» — подвергли ревизии рекомендации моторного отдела ОКБ по внутренней аэродинамике мотогондол. Дело в том, что гондолы — это очень интересный агрегат в КБ существуют две группы специалистов, которые «тянут» размеры гондолы в разные стороны. Те, кто отвечает за внутреннюю аэродинамику, все время пытаются увеличить диаметр входа в мотогондолу, то есть диаметр воздухозаборника, чтобы получить хорошие внутренние параметры потока на входе в двигатель. Отвечающие же за внешнюю аэродинамику стараются, наоборот, «зажать» вход в гондолу для получения наименьшего аэродинамического сопротивления.
Мы в отделе техпроектов, пользуясь результатами тематических продувок ЦАГИ, показали, что, уменьшив диаметр входа в мотогондолу двигателя НК-8-2 с 1450 мм (рекомендация мотористов) до 1300 мм — а это очень существенное «зажатие», мы улучшим обтекаемость мотогондолы, снизим ее аэродинамическое сопротивление и уменьшим расход топлива при полете на заданную дальность на 3–4,5 %. А что такое 3–4,5 %?! Для парка самолетов в сотни единиц, которые эксплуатируются несколько десятков лет, — это огромная экономия. Поэтому Сергей Михайлович, несмотря на сопротивление мотористов (он их, в конце концов, «дожал», и они согласились на такой заборник), принял решение установить зажатый воздухозаборник на самолет.
Новые заборники на обе бортовые мотогондолы изготовили, поставили на самолет и полетели. И так как была возможность получить прямое сравнение (летали со старыми заборниками, потом сразу полетели с новыми), то в летных испытаниях подтвердили порядка 3 % экономии топлива. Внутренняя аэродинамика была более-менее приемлемой, так как в период испытаний никаких неприятностей не было. Но во время заключительного этапа испытаний из ГосНИИГА пришел сигнал, что двигатель «хлопает» Что значит «хлопает»? Это еще не помпаж, но предпомпажное состояние — мгновенный заброс давления и температуры, а потом — опять все нормально. Это явление происходило крайне редко, и необходимо было сочетание по крайней мере трех условий, чтобы «поймать» его. Для этого надо было поставить самолет «хвостом» против ветра, дать «малый газ» и ждать довольно сильного порыва ветра (15–18 м/сек). При соблюдении этих трех маловероятных условий что-то такое неприятное и получалось. Причем летчики, проводившие испытания, довольно спокойно к этому относились, но было понятно, что выпускать самолет в серию с таким дефектом нельзя. Что делать?! С одной стороны, явная экономия топлива, с другой — вроде бы не обеспечена безопасность. Нужно было возвращаться к старому варианту.
Что другой начальник сделал бы с «рекомендателем» таких нововведений, то есть со мной? Как минимум постарался бы с ним как следует «разобраться». Но Сергей Михайлович считал, что все технические решения, вышедшие из техпроектов, — это те решения, за которые отвечает лично он. Он сказал: «Надо искать выход». И совместно с моторным отделом выход из этой ситуации был найден. Впервые в Союзе на пассажирском самолете были выполнены на воздухозаборнике створки подпитки, которые, сохраняя полученные показатели по экономии топлива и внешней аэродинамике, обеспечили хорошие характеристики устойчивости работы двигателя.
На этих примерах я бы хотел зафиксировать основные принципы работы Сергея Михайловича с молодежью: первое — доброжелательность, второе значимость поручаемых задач (вы чувствуете, что задачи решались действительно непростые), и еще третье — доверие к молодежи.
Не нужно думать, что все было только в радужных тонах. Сергей Михайлович проявлял и высокую требовательность, если это было необходимо. Это выражалось, например, в ежедневных обходах и беседах с конструкторами на их рабочих местах. Ритуал этих встреч был раз и навсегда четко установлен. Сергей Михайлович входил в бригаду, к нему подходил начальник бригады, и они вместе начинали обходить сотрудников. Подходил к конструктору, здоровался за руку и спрашивал: «Ну, что у вас?» И если он видел, что на доске мало что изменилось за день, он говорил одну фразу, всегда одну и ту же: «Это я уже видел», поворачивался и уходил. И мало у кого было желание услышать это снова.
Мы, молодые инженеры, очень гордились своим шефом. Авторитет Сергея Михайловича был абсолютен и беспрекословен не только внутри, но и вне фирмы «Ту». Стоило представиться и сказать: «Я от Егера», — и все материалы предоставлялись сразу же. Действительно, было легко и интересно работать. И мы, со свойственной молодежи бравадой, говорили: «Вот наш шеф, людям показать не стыдно!» И фривольность этого заявления извиняет только то, что мы очень любили его. Наши девчонки признавались, что, приходя на лекции Сергея Михайловича, садились на первый ряд и слушали его раскрыв рот. А когда я у них спрашивал, о чем была лекция, они отвечали: «Ах, какое это имеет значение!» — и их можно было понять.
Но когда надо было что-то срочно сделать в интересах отдела техпроектов, то здесь вопросов не было — мы всегда старались выполнять задания Сергея Михайловича на высоком уровне и в минимальные сроки.
В этом плане показателен пример с самолетом Ту-22. Он достаточно долго стоял на вооружении, был оснащен вторым или третьим комплектом оборудования, но ситуация складывалась так, что вооружение и оборудование обновлялись, а самолет как носитель оставался прежним. К тому времени он уже не отвечал предъявляемым требованиям — самолет нужно было модернизировать. Прорабатывались несколько вариантов модификации. В одном варианте самое проблемное в исходном самолете с точки зрения аэродинамики место между двигателями было заменено вертикальным сверхзвуковым клином сдвоенного воздухозаборника. Были также предусмотрены S-образные каналы, за счет чего двигатели были опущены на уровень фюзеляжа, и суммарный вектор тяги проходил через центр масс, что. кстати, лечило еще одну очень серьезную проблему, которая была присуща исходному самолету. В этом варианте модификации очень мало переделывался планер, к тому же существенно улучшались ЛТХ. И когда на большом двухдневном совещании, на котором присутствовали военные, представители НИИ и промышленности, докладывался этот вариант как основной, все склонялись к тому, что его можно принять.
Но тут встал представитель ЦАГИ и сказал: «Да, действительно, масса и летные данные самолета могли бы быть такими, на какие рассчитывает КБ, но предлагаемая компоновка абсолютно неработоспособна, потому что вихревой жгут, который в сверхзвуковом полете идет с фонаря кабины пилотов, попадая на систему косых скачков воздухозаборника, взрывным образом ее разрушает, и самолет летать не сможет».
ЦАГИ вместе с нами работал над этой компоновкой полтора года. Может, накануне ночью они получили такие результаты? Не знаю. В общем, «немая сцена»!
Сергей Михайлович встал и сказал: «Хорошо, завтра мы вам покажем другие варианты». Когда все разошлись, он собрал компоновщиков, расчетчиков и спросил; «Вам все ясно?» Нам все было ясно, и к утру было подготовлено из задела четыре варианта компоновки самолета, каждый из которых был с расчетами, ЛТХ, массой и т. п. Один из них и был принят, потом он стал Ту-22М0, потом M1, М2 и, наконец, Ту-22МЗ — тем самолетом, который существует сейчас.
Я считаю, что наряду со 154-й машиной эта также является визитной карточкой Сергея Михайловича, это венец его творчества в области военных машин. Я здесь не говорю об очень интересных проектах, которые, к сожалению, не были реализованы.
Мы очень многому учились у Сергея Михайловича, причем не только по техническим вопросам, но и применительно к жизненным, научным. Например, тому, как надо работать с технической литературой. Те, кто бывал в его кабинете, помнят, что напротив его стола стоял большой стеллаж, сделанный в макетном цехе, с большими прозрачными дверцами. Там было огромное количество литературы, не книжной, а периодической, в основном иностранной, технические переводы, отчеты ЦАГИ, ЦИАМ и другие. Любой технический материал, который приходил к нему, он считал нужным показать нам. А это были почти все новейшие разработки наших НИИ и КБ, и не только наших. Резолюции, которые шеф писал на отчетах ЦАГИ, направляя их нам, почти всегда были одинаковыми: «Прошу разобраться и доложить». Причем «разобраться» было ключевым словом в этой фразе. Он не любил поверхностных докладов.
Очень интересна объективная оценка Сергеем Михайловичем различных теоретических методов определения тех или иных величин. Когда мы пришли после института в КБ, нам казалось, что там очень мало используют ту теорию, которую мы изучали в вузе. И только через несколько лет он, рассматривая наши расчеты, сказал: «Вы столько напредполагали в исходных данных, что проще было бы сразу предположить результат».
Не буду подробно останавливаться на работе Сергея Михайловича со своими аспирантами (а мне посчастливилось быть его аспирантом тоже). Дорожа своим временем, он не вступал в пространные рассуждения и объяснения. Но, приходя иногда к нему с запутанной проблемой, я почти всегда уходил с моими же вопросами, но очищенными от второстепенной шелухи и «разложенными по полочкам» таким образом, что решение напрашивалось само собой.
Подводя итог, скажу что отношения между Сергеем Михайловичем и нами, молодыми инженерами, были не просто отношениями между начальником и подчиненными — это были отношения между Учителем и учениками, младшими товарищами, коллегами. И когда вышла первая его книга «Проектирование пассажирских реактивных самолетов» и мы пришли к нему с просьбой подписать эти книги для нас, он попросил оставить их. А когда вернул, то каждому, кому на полстраницы, а кому и на страницу, каждому индивидуально, были написаны пожелания, которые я бы назвал напутствием молодому коллеге в его дальнейшей работе в авиации. И я, по мере сил, стараюсь следовать этому напутствию, а книга эта для меня является самой дорогой памятью о совместной работе с Сергеем Михайловичем.
От всей души хочу пожелать молодым коллегам, которым еще предстоит работать в авиации, чтобы им на жизненном пути встретился такой же мудрый Учитель с большой буквы, как Сергей Михайлович Егер
Иван Корнеевич ВЕДЕРНИКОВ
Сергей Михайлович Егер был одним из главных ведущих специалистов ОКБ А. Н. Туполева — коллектива, создавшего летательные, плавательные и наземные аппараты самого различного назначения на уровне ре кордных, опережающих мировые достижения.
Мне выпало счастье встречаться с Сергеем Михайловичем и выполнять его задания.
Сергей Михайлович — статный, с чистым мужским голосом, благородными простыми манерами, спокойный и выдержанный — вызывал чувство доверия и симпатии с первого знакомства.
Впервые я познакомился с Сергеем Михайловичем при проведении макетной комиссии по самолету ТУ-126, в 1959 году.
Летно-тактическая секция, где я как представитель ГК НИИ ВВС был старшим, отработала и внесла предложения. Наиболее существенными из них были: снять с самолета кормовую пушечную установку, как не эффективную в борьбе с истребителями, имеющими ракетное вооружение, и сделать дополнительный люк для обеспечения аварийного покидания самолета членами летного экипажа, состоящего из 26 человек.
Предложение было принято. На самолете ТУ-126 в кабине операторов РЛС «Лиана» был сделан люк для аварийного покидания самолета. А у меня установились особое уважение и симпатия к Сергею Михайловичу за проявленную заботу о безопасности летного экипажа. Сергей Михайлович с большим уважением относился ко всем летчикам, а меня с женой даже пригласил в ресторан на празднование своего 50-летнего юбилея. Для нас тогда это была большая честь.
Работая уже в ЖЛИ и ДБ летчиком-испытателем и приезжая в ОКБ, я часто заходил к Сергею Михайловичу, и он всегда очень внимательно расспрашивал о летной работе, о ходе испытаний. Однажды я рассказал ему, что, летая на ТУ-134 болгарской авиакомпании «Балкан» в г. София, обнаружил отсутствие в РЛЭТУ-134 дополнения о действиях летчика при отказе двигателя на предпосадочном планировании.
Я сам выполнял летные испытания по отработке этого дополнения в РЛЭ более полугода тому назад Сергей Михайлович немедленно вызвал соответствующих специалистов ОКБ и высказал им такое возмущение и внушение, что даже мне стало неловко за них. Он умел поругать с туполевским темпераментом.
Будучи главным конструктором, Сергей Михайлович возглавлял работу по передаче самолетов ТУ-154 в венгерскую авиакомпанию Malev в 1972–1973 гг.
Проблем технических и дипломатических для главного конструктора в этой работе было достаточно много и по срокам поставки самолетов, и по запчастям, и по ЭТД, и по производству. Кроме всего, американская фирма «Боинг» активно пыталась внедрить в Венгрию свой самолет, что находило поддержку в том числе и среди летно-технического состава и затрудняло нашу работу. Прилетев в Будапешт на первом самолете в качестве инструкторов вместе с Сергеем Михайловичем, мы вначале не получили согласия на выполнение нашей программы подготовки венгерских экипажей. Сергею Михайловичу пришлось разъяснить и убедить соответствующих руководителей, и наша программа была примята в полном объеме. Это способствовало вводу в строй первых восьми экипажей и трех самолетов без летных происшествий и поломок.
По указанию Сергея Михайловича мы перегнали из Копенгагена в Жуковский самолет ТУ-154 на двух двигателях. Отказавший на земле двигатель был закрыт на входе «заглушкой» для предотвращения его поломки в полете от напора встречного потока воздуха.
Сергей Михайлович Егер — конструктор, ученый и педагог — делал самолеты для работы на них летчиков и других членов экипажа, заботясь об удобствах, комфорте и безопасности в этой работе. Сергей Михайлович был сам красивым Человеком и вычерчивал самые красивые в мире по внешнему виду самолеты, что в определенной мере, как и все красивое в природе, определяло их высокие качества и эффективность. Летчики любят эти самолеты и гордятся тем, что на них летают.