Як-9 № 22 Героя Советского Союза М.И. Гриба, 6-й гвардейский иап, Черноморский флот. 1944 год
Учитывая нужды фронта и народного хозяйства края, необходимо теперь обеспечить комплексное развитие авиационной промышленности на базе трех действующих и одного недействующего авиационных заводов Дальнего Востока…
Мощности авиационных заводов недостаточно загружены и позволяют, при рациональном их использовании, организовать производство новых самолетов, нужных ВВС Дальневосточного фронта. Поэтому необходимо завод № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре перевести на производство самолетов типа Ил-2 вместо производимых им Ил-4; завод № 83 в г. Хабаровске перевести на производство самолетов типа Як-9 вместо производимых им агрегатов к Ил-4 для завода № 126 и россыпи к самолетам ВВС Дальневосточного фронта; завод № 116 в Семеновке Приморского края перевести на производство самолетов типа Як-9 вместо производимых им самолетов Ту-2. Самолеты Ту-2 Дальневосточному фронту не нужны, [они] вывозятся на запад и загружают тем самым железнодорожный транспорт…»
Однако реакции руководства страны (по сведениям автора) на это послание так и не последовало.
В 1943 году на серийных истребителях Як-9 выявился серьезный дефект. На нескольких машинах в полете оторвалась деревянная обшивка крыла. Для устранения этого дефекта в воинские части командировали бригады рабочих завода № 166, и к началу Курской битвы все машины находились в строю.
По воспоминаниям морского летчика В. И. Воронова, Як-9 в целом неплохо показал себя в бою. Он обладал хорошей маневренностью и имел неплохое вооружение. Однако в разговорах среди летчиков неоднократно высказывались пожелания добавить мотору несколько сот «лошадей» и установить хотя бы еще один крупнокалиберный пулемет.
Рассказывая об авиационной технике, авторы часто делают упор на воздушные бои, забывая о вопросах, связанных с эксплуатацией, о трудностях подготовки самолетов к повторному вылету, особенно зимой. Технический состав не только изучал инструкции по наземному обслуживанию, но нередко находил способы ускорения ввода самолетов в строй, сокращения времени предполетной подготовки. Например, во 2-й ВА для быстрой подготовки в зимний период самолетов Яковлева (включая Як-9) при залитой антифризом охлаждающей системе технический состав после боевых вылетов до 22 часов осматривал материальную часть и готовил ее к утренним вылетам. После осмотра и подготовки моторы прогревались, смазка разжижалась бензином, затем моторы укрывались двумя теплыми чехлами или одним теплым и одним летним чехлом. Масло– и водорадиаторы закрывались подушками. Самолет маскировался ветками, защищавшими от ветра. Самолеты стояли без подогрева до восьми часов. В 6 часов утра технический состав приходил на аэродром, прогревал моторы и дозаряжал машины.
На передовом аэродроме, где отсутствовали чехлы, средства подогрева, ВМЗ и маскировка, для быстрейшего прогрева моторов всех машин рано утром прогревался один двигатель, с него сливался антифриз и заливался в следующие три мотора по 12–20 литров. Затем двигатели прогревались. С других моторов сливалось по 15–20 литров холодного антифриза и заливали в подогретый мотор. Через полтора часа весь полк был готов к выполнению боевого задания.
В марте 1943 года из сборочного цеха опытного завода № 115 выкатили пушечный истребитель Як-9П, представлявший собой доработанный Як-9 № 0120 завода № 153. В отличие от серийной машины на Як-9П пулемет УБС заменили синхронной пушкой СП-20 (ШВАК) с укороченным стволом. Орудие располагалось над мотором с левой стороны и крепилось на ферме, допускавшей замену пулеметом УБС. Одновременно механизм перезарядки мотор-пушки МП-20 дополнили пневмомеханическим устройством, а баллоны со сжатым воздухом (для запуска двигателя) и аккумулятор расположили под верхним гаргротом фюзеляжа около киля. Вооружение усилили, но до установки прозрачной брони дело не дошло.
Самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 17 по 28 апреля. Ведущими на этом этапе были инженер Г. А. Седов и летчик А. Г. Прошаков.
Как показали испытания Як-9П, техника пилотирования самолета по сравнению с серийным Як-9 не изменилась, а секундный залп возрос в 1,25 раза и самолет мог более эффективно использоваться как в воздушных боях, так и против наземных целей. Вес самолета при этом практически не изменился.
Як-9 из корпуса Е. Савицкого
Специалисты НИИ ВВС не спешили с рекомендацией запуска Як-9П в серийное производство и предложили для начала построить 100–150 самолетов этого типа для войсковых испытаний. Однако это пожелание так и осталось на бумаге, а вместо Як-9П вскоре был создан Як-9Т с пушкой калибра 37 мм.
Вслед за Як-9П в июне 1943 года на заводе № 166 был изготовлен и перевезен для окончательной сборки на опытный завод № 115 первый экземпляр разведчика Як-9Р, где его укомплектовали аэрофотоаппаратом АФА-ИМ. В сентябре – октябре того же года разведчик прошел контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущие – инженер Г. А. Седов и летчик А. Г. Прошаков). Як-9Р строился в небольших количествах, и его можно было встретить не только в разведывательных, но и в истребительных авиаполках. Приведу лишь один пример живучести машины из «послужного списка» Як-9Р.
«Во второй половине дня (611-й иап, 18 июля 1944 г. – Прим. авт.), – вспоминал летчик Н. Ф. Исаенко, – возвратился с боевого задания командир 3-й эскадрильи капитан Чурилин. Летал он во главе группы, сопровождавшей штурмовики. Доложил, что наблюдал выдвижение танковой колонны противника на восток от Львова.
Сообщение капитана Чурилина передали в штаб 8-го штурмового авиакорпуса, откуда оно немедленно пошло к командующему 2-й ВА генералу С. А. Красовскому.
– Проследить, куда идут вражеские танки, и сфотографировать колонну! – приказал Красовский…
Капитан Батаров решил, что полетят младший лейтенант Мордовский и его ведомый младший лейтенант Бабков. Два Як-9 поднялись в воздух и исчезли, а через пять-десять минут с ними прервалась связь…
Мордовскому и Бабкову пора было возвращаться, солнечный диск уже наполовину скрылся за горизонтом.
Помрачнел даже неунывающий Батаров. Все до боли в глазах всматривались в горизонт.
– Глядите, глядите! – крикнул кто-то.
Плохо различимые в солнечной пыли заката, показались на горизонте две точки. Наши или не наши?
Постепенно верхняя точка преобразовалась в нормальный силуэт истребителя Як-9, а нижняя – в силуэт самолета типа «летающее крыло»…
Як-9 и странный аппарат с ходу пошли на посадку. Только тогда мы признали в «летающем крыле» машину младшего лейтенанта Мордовского: лонжероны и подкосы ее фюзеляжа не имели обшивки, в стабилизаторе зияли отверстия, лонжерон и каркас левого руля глубины были оголены.
Мордовский сумел посадить ограниченно управляемую машину на довольно короткую ВПП нашего аэродрома только после третьего захода, буквально прижав «як» к земле на колеса с поднятым хвостом в самом начале полосы и закончив пробег все-таки за ее пределами, в неубранных подсолнухах: воздушная проводка к посадочным щиткам и тормозам «яка» была перебита осколками снарядов».
Як-9 29-го гвардейского иап
Летом 1944 года в 6-м гвардейском иап авиации ВМФ по предложению техника по фотооборудованию Комарова вместо одной фотокамеры на Як-9Р установили два АФА-ИМ в грузовом отсеке, что позволило вдвое увеличить угол захвата местности при фотосъемке. Доработку разведчика выполнили в передвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ) и с успехом использовали машину на фронте.
На флоте Як-9 чаще всего применялись для сопровождения торпедоносцев и бомбардировщиков. Лишь несколько примеров из боевой работы летчиков Як-9.
Як-9 «Курьерский» с кабиной для пассажира
24 августа 1944 года семь торпедоносцев А-20Г (А-20G) «Бостон» (ведущий – капитан С. И. Смольков) вылетели для нанесения удара по конвою противника в Балтийском море. Их сопровождали десять Як-9 (ведущий – капитан Ю. В. Храмов): шесть в группе непосредственного прикрытия и четыре – для сковывания истребителей противника. На маршруте ударная группа шла на высоте 150–200 метров, группа прикрытия – выше ее на 30–50 метров, группа боя – на высоте 300–350 метров.
Три транспорта и четыре сторожевых корабля конвоя оказали сильное зенитное противодействие, но ударная группа «Бостонов», преодолев заградительный огонь, потопила транспорт водоизмещением 5000 тонн и нанесла повреждения сторожевому кораблю.
На обратном маршруте при подходе к береговой черте в районе порта Виндава два немецких истребителя пытались атаковать торпедоносцы. Немцы были своевременно замечены летчиками группы звена капитана Б. М. Сушкина. Лейтенант Л. А. Брыжко, сблизившись на дистанцию 100–50 метров, в упор расстрелял ФВ-190. На помощь вражеским истребителям подошли еще четыре «фокке-вульфа». В бой с ними вступили самолеты из обеих групп сопровождения. Используя преимущество в высоте, лейтенант Брыжко сбил ведущий ФВ-190, а лейтенант В. П. Щербина сразил его ведомого. Усилиями летчиков Як-9 истребители противника не были допущены к торпедоносцам.
Вывозной истребитель Як-9В
Воздушный бой проходил в невыгодных для наших летчиков условиях: над территорией, занятой противником, и на обратном маршруте, когда требовалось экономить горючее. Однако высокая осмотрительность, правильное распределение сил, готовность к смелым и решительным действиям помогли им успешно решить боевую задачу.
Одной из последних операций с применением Як-9 стало взятие военно-морской базы немцев Свинемюнде, где базировалось до 40 вымпелов. Для удара по этой базе выделили 102 самолета, включая 48 истребителей прикрытия Як-9 21-го и 12-го иап. Для разведки и фотоконтроля результатов удара выделили шесть Як-9 15-го отдельного разведывательного авиаполка.
Последние боевые вылеты летчики Як-9 сделали во время войны с Японией, где в их функцию входило в основном сопровождение наших самолетов.