Перед военными всегда остро стояла проблема переучивания летчиков на новую технику. Промышленность не всегда поспевала за их требованиями, и заказчику порой приходилось самому браться за дело. Так, весной 1945 года силами 1-й ремонтной базы 13-й ВА в учебно-тренировочный самолет (УТС) переделали Як-9 № (07–40) с мотором ВК-105ПФ. Машина, получившая обозначение Як-9В (вывозной), отличалась дублированным управлением рулями, элеронами, тормозами, нормальным газом, воздушным винтом, зажиганием, приборной доской и др. На самолете имелся приемник РСИ-4А, связанный с СПУ. Отсутствовало вооружение.
НИИ ВВС, после проведения в марте того же года испытаний (ведущие – инженер Г. А. Седов и летчик В. Г. Иванов), рекомендовал эту машину для обучения и тренировки летного состава при условии проведения ее статических испытаний и устранения выявленных дефектов. Несмотря на то что в соответствии с февральским 1945 года постановлением ГКО спарки должны были выпускаться на заводе № 301, эта машина осталась в единственном экземпляре.
Вместо нее модифицировали в УТС Як-9Т № 11–01, построенный на заводе № 153. При этом кабину курсанта второй спарки сместили вперед на 400 мм, между второй и третьей рамами фюзеляжа разместили кабину инструктора. Обе кабины закрывались общим фонарем с механизмом аварийного сброса. Бронеспинки заменили фанерными. Объем маслобака уменьшили с 60 до 51 литра, а с бензобаков сняли протекторы и систему нейтрального газа, ненужные для полета в мирном небе. Тогда же с самолета убрали радиостанцию и кислородное оборудование.
Вывозной истребитель Як-9В
В задней кабине разместили ручное и ножное управление, управление тормозами и кнопку выключения тормозов передней кабины, сектора газа и управления шагом винта, переключатель магнето, две кабинные лампы и приборную доску.
Пушку калибра 37 мм и пулемет БС заменили на ШВАК с боекомплектом 90 патронов.
Несмотря на то что машина по технике пилотирования не отличалась от серийного Як-9 с двигателем ВК-105ПФ, ее также не рекомендовали для летных школ и запасных авиаполков (ЗАПов). Причины были связаны не только с выявленными дефектами. Как следует из заключения НИИ ВВС, «…Як-9В № 11–01 с двигателем ВК-105ПФ, производства завода № 153, модификации завода № 301, выпуска марта 1945 года, не может быть использован в качестве учебно-тренировочного самолета <…> вследствие недостаточного объема оборудования и неудобства задней кабины».
Вопреки рекомендации ведущего института ВВС, Як-9В запустили в серийное производство, поскольку по технике пилотирования он ничем не отличался от серийных Як-9 с мотором ВК-105ПФ. К тому времени в летных школах и ЗАПах находилось не менее 150 Як-9В.
В июле 1945 года в НИИ ВВС поступил третий УТС Як-9В № 53–10 с двигателем ВК-105ПФ, переделанный в спарку на заводе № 301 из Як-9М, постройки завода № 153. Ведущими по машине были инженер Г. А. Седов и летчик-испытатель А. Г. Прошаков.
По сравнению с машиной № 11–01 сиденье в задней кабине сместили назад на 100 мм, установили прозрачную перегородку в фонаре между кабинами летчиков, радиоприемник РСИ-4 и передатчик РСИ-3М-1 (допускался радиообмен из обеих кабин) с однолучевой антенной, мачта которой располагалась по правому борту, почти посередине фонаря кабины пилотов, фотопулемет ПАУ-22, в кабине курсанта – авиагоризонт АГИ-1 и радиополукомпас РПК-10, переговорное устройство СПУ-2М и световую сигнализацию убранного положения шасси. При этом секторы управления газом и шагом винта подняли на 50 мм, питание гироскопических приборов осуществили от наддува мотора и увеличили объем ящика для сбора звеньев патронной ленты. Были выполнены и другие более мелкие доработки.
Дефектов на этот раз было заметно меньше, и НИИ ВВС констатировал, что самолет может быть использован для летных школ и ЗАПов, но при условии устранения в нем выявленных недостатков. Время не ждало, и к концу июля 1945 года завод № 301 переделал в вариант Як-9В 50 истребителей Як-9М.
Особое место среди двухместных «яков» занимает двухместный пассажирский Як-9, получивший название «Курьерский». Созданный на базе Як-9ДД (крыло с топливной системой и шасси) и Як-9В (фюзеляж с оперением и двигателем ВК-105ПФ2, но без вооружения). Самолет построили в июле 1944 года на заводе № 153 в Новосибирске. Первый полет на нем и заводские испытания провел летчик А. Е. Пашкевич в августе – сентябре того же года.
А.С. Яковлев и летчик Ленинградского фронта П.А. Покрышев у самолета Як-9, подаренного конструктором. Ноябрь, 1943 год
Высокая скорость машины была достаточно хорошей «защитой» от истребителей противника тех лет. Но самолет, предназначенный для быстрой доставки особо важных лиц на большие расстояния, в том числе и за линию фронта, так и остался невостребованным.
Комбинация двух машин привела к смещению центровки назад до 26,4 процента средней аэродинамической хорды (САХ). С одной стороны, это снижало запас продольной устойчивости, с другой – увеличило противокапотажный угол до 29 градусов 40 минут. Последнее обстоятельство допускало более эффективное торможение колес.
Самолет для «снайперов»
В январе 1943 года ОКБ-115 передало на государственные испытания с небольшим интервалом друг от друга две машины. Первой из них был противотанковый самолет Як-9Т, а второй – Як-9Д с увеличенной дальностью полета.
Истребитель Як-9Т с мотор-пушкой МП-37 (НС-37) калибра 37 мм и боезапасом (при тщательной укладке ленты) до 30 патронов построили в соответствии с декабрьским 1942 года постановлением ГКО. Новое орудие имело темп стрельбы 250–260 выстрелов в минуту и начальную скорость снаряда 900 м/с, но более чем втрое превышало возможности ШВАК (темп стрельбы 700–850 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда – 815 м/с). Пушка НС-37 и боеприпасы к ней весили свыше 210,5 кг, общий же вес орудийной установки без боекомплекта возрос до 315,5 кг, для сравнения: предыдущая весила 168,3 кг.
Орудие НС-37 с пневматической перезарядкой, как и МПШ-20 (МП-20, ШВАК), располагалось в развале мотора для стрельбы через редуктор винта. Гильзы и звенья патронной ленты пушки накапливались в специальном сборнике. Имелся на истребителе и синхронный пулемет УБС калибра 12,7 мм с 220 патронами.
Размещение крупнокалиберного орудия длиной 3,14 м (пушка ШВАК была на 1,018 метра короче) привело к перекомпоновке машины. В частности, кабину пилота сместили назад на 400 мм, изменив расположение педалей и ручки управления самолетом и доработав силовой каркас передней части фюзеляжа. При этом вес пустого истребителя возрос до 2298 кг, а нормальный полетный – до 3025 кг.
Прицел состоял из кольца, расположенного в кабине летчика, и мушки на фюзеляже перед бронекозырьком.
Противотанковый истребитель Як-9Т с двигателем М-105ПФ и пушкой НС-37 на войсковых испытаниях. 1943 год
Самолет поступил в НИИ ВВС с Научно-исследовательского полигона авиационного вооружения (НИИПАВ) в середине февраля 1943 года. Чтобы всесторонне испытать Як-9Т, хватило 15 полетов, затянувшихся на полтора месяца. Ведущими по машине на этапе государственных испытаний были инженер А. Г. Степанец и летчик В. И. Хомяков. Облетал истребитель летчик А. Г. Кубышкин.
По мнению обоих пилотов, техника пилотирования, максимальная горизонтальная и вертикальная скорости Як-9Т практически ничем не отличались от серийного Як-9. Стрельба же из 37-мм орудия сопровождалась сильной отдачей и раскачивала самолет на скоростях менее 350 км/ч. Прицельный огонь можно было вести только при одном-двух первых выстрелах, последующие же снаряды рассеивались, и чем длиннее была очередь, тем ниже точность стрельбы. Поэтому огонь рекомендовалось вести очередями, расходуя не больше двух-трех патронов.
При стрельбе по наземным целям самолет пикировал устойчиво, но стрелять следовало очередями, не более трех-пяти выстрелов, иначе отмечался большой разброс снарядов. Заход на цель рекомендовалось делать на скорости 300–320 км/ч и высоте 700–800 метров с разворотом на 40–45 градусов. При подходе к цели требовалось совмещать ее с меткой, нанесенной на кромке крыла, и, как только они совпадут, энергично со снижением довернуть самолет на цель, стреляя с дистанции 1000–500 метров. Выполняя подобный маневр, угол пикирования составлял 30–35 градусов, а выводить истребитель в горизонтальный полет следовало с высоты 300–200 метров с трехкратной перегрузкой.
Малый боезапас вынуждал летчика вести только прицельную стрельбу, но кольцевой прицел не обеспечивал этого. Как видите, стрельба по наземным целям была своего рода искусством, и каждый пилот Як-9Т имел свои приемы и «реперные» точки на планере истребителя, чтобы поражать противника первыми снарядами. Как выразился А. Г. Кубышкин, «летчик, летающий на самолете Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и бить врага наверняка – с первого выстрела». К тому же при стрельбе из ствола пушки наблюдался сильный выброс огня, что очень ограничивало использование Як-9Т ночью, ослепляя летчика.
Специалисты НИИ ВВС отмечали, что «Як-9, вооруженный пушкой ОКБ-16 калибра 37 мм (НС-37. – Прим. авт.), при стрельбе по бомбардировщикам, автоколоннам, зенитным точкам, аэродромам противника и другим целям, а также в воздушном бою с истребителями покажет хорошие результаты. Необходимо доработать самоликвидаторы снарядов, так чтобы они взрывались на дистанции не 3000 метров, как сейчас, а на 1000 метров…».
В ходе государственных испытаний провели два воздушных боя Як-9Т с трофейным «трехточечным» (без подкрыльных пушек) Ме-109Г-2 на высотах от 2000 метров до 5000 метров. Маневренность Як-9Т в горизонтальной плоскости оказалась значительно выше, чем у «мессершмитта». На высотах до 5000 метров «як» заходил в хвост «неприятелю» через два виража.
На вертикалях до высоты 3000 метров Як-9Т имел преимущество перед Ме-109Г-2. Выполняя боевой разворот или горку, «як» оказывался выше его. На пикировании же наш истребитель несколько отставал от «мессершмитта», но при выходе в горизонтальный полет «садился ему на хвост». На высотах от 3000 до 4500 метров поведение обеих машин было идентично, но выше преимущество в вертикальном маневре переходило к «немцу».