3. Самолет был представлен главным конструктором на государственные испытания без устранения большого количества дефектов, отмеченных в приложении № 2 к Постановлению Совета Министров СССР № 1875–787 от 20 августа 1946 года. В связи с этим ГК НИИ ВВС дать оценку самолету не может.
4. Пушка Н-37 не была полностью испытана ввиду того, что главный конструктор тов. Яковлев отказался исправить самолет после аварии».
Як-9П сняли с производства согласно приказу МАП № 160 от 25 марта 1948 года. К этому времени построили 29 самолетов с металлическим крылом и 772 – цельнометаллических.
В том же году на аэродроме в подмосковной Кубинке прошли войсковые испытания десять Як-9У с реверсивными винтами ВИШ-107Р. Несмотря на заметное сокращение пробега, серийные машины оснащать реверсивными винтами не стали, поскольку заказчик высказал предположение, что на полевых аэродромах это приведет к быстрому засорению пылезащитных фильтров и повышению эрозии двигателей. К тому же в авиации началась реактивная эра.
Прошло свыше 60 лет после окончания Великой Отечественной войны, но до сих пор не умолкают споры о лучшем истребителе тех лет. Самолеты Германии во многих отношениях превосходили отечественные истребители. Особенно это относится к оборудованию самолета, радиотехническим системам, качеству сборки техники. Но по летно-техническим данным, если учесть недостаточно мощные двигатели, отечественные истребители заметно превосходили противника. Нужно было только умело использовать вверенную воздушным бойцам технику. То же самое можно сказать и об американской технике.
Подвести итог сказанному хочется словами воздушного бойца, летчика 821-го иап Н. Ф. Исаенко: «Не стану кривить душой, «Кобра» нам нравилась, а все же лучше, надежней истребителей, чем Як-1, Як-9 и Ла-5, в годы Великой Отечественной войны не было».
Як-9 в руках союзников
Первыми иностранцами, освоившими Як-9, были летчики эскадрильи «Нормандия», получившей впоследствии статус полка и наименование «Нормандия – Неман». 5 июля 1943 года «Нормандия» получила первые 12 самолетов Як-9. Затем в полку появились Як-9 вариантов «Д», «М» и «Т». Эти машины были сосредоточены в 4-й эскадрилье, командиром которой был Рене Шала.
Французы воевали на них год, с августа 1943-го по август 1944 года. Воюя на Як-9, полк добился наибольших успехов, но и потери его были велики. Например, 31 августа 1943 года в бою десятки Як-9 с немецкими Хе-111 и ФВ-190, превосходившими их по численности почти в десять раз, пилоты «Нормандии» сбили один бомбардировщик и три ФВ-190. Однако и сами потеряли четыре машины и двух пилотов.
Инженером полка тогда был капитан С. Д. Агавельян. Кстати, во время одной из бесед с ним автор задал вопрос, связанный с технической эксплуатацией истребителей Яковлева. На что Сергей Давидович кратко ответил: «Истребители Яковлева, в том числе и Як-9, отличались крайней неприхотливостью в эксплуатации, и практически любые повреждения и неисправности оперативно устранялись в полевых условиях».
Як-9П 1-го истребительного авиаполка «Варшава»
В одном из полетов Як-9Д № 1530 «Нормандии» получил тяжелые повреждения в воздушном бою. Крыло вместе с набором нервюр, стрингеров и обшивкой до бензинового бака было разорвано снарядом. В брешь, образовавшуюся между лонжеронами, свободно пролезали два человека. Тем не менее летчик дотянул до своего аэродрома. Самолет можно было восстановить до летного состояния лишь в передвижных авиаремонтных мастерских ПАРМ-1, на что требовалось не менее пяти суток. Но шла война, и старшему техник-лейтенанту Рыжову, исполнявшему обязанности инженера полка, поставили задачу ввести машину в строй как можно скорей. За дело взялись сержанты Петухов и Иванов. В итоге самолет восстановили за тридцать часов, заслужив благодарность командира полка Пуяда. На следующий день после передачи Як-9Д в полк летчик этого самолета сбил ФВ-190. К сожалению, пока установить дату этого события и имя пилота не удалось.
Як-9П ВВС Польши
Вслед за французами в 1944 году начались поставки истребителей Як-9 нашим союзникам, будущим странам народной демократии, и возглавляло этот список Войско Польское. Первый Як-9 (заводской № 0515329 завода № 153) с мотором ВК-105ПФ поступил в 1-й авиаполк (1-й PLM) «Варшава». К середине декабря 1944 года в ВВС Войска Польского числилось 98 Як-9 различных модификаций, включая по 32 Як-9Т и Як-9М. В конце 1944 года в 1-й PLM начали поступать Як-9Д, а в 1945-м – учебные самолеты Як-9В с двигателями ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2.
В 1947 году в Польше появились первые цельнометаллические Як-9П, и к 1 сентября «популяция» Як-9 разных модификаций достигла 170 машин, включая 30 Як-9П с двигателями ВК-107А. С 1950 года ВВС Войска Польского стали переходить на реактивные самолеты Як-17 и Як-23, а затем и МиГ-15. Последние довольно быстро вытеснили поршневые «яки».
Для авиационной поддержки боевых действий Национально-освободительной армии (НОА) Югославии и подготовки для авиационных кадров Югославии в соответствии с просьбой Иосипа Броз Тито и приказом Сталина была сформирована авиационная группа под командованием генерала Витрука в составе 10-й гвардейской шад и 236-й Львовской иад. В октябре 1944 года авиагруппа перебазировалась из Болгарии на югославский аэродром «Бела Црква» и была подчинена Верховному командованию НОА. Обучение и подготовка югославских пилотов проходили во фронтовых условиях, когда личный состав авиагруппы генерала Витрука совмещал ее с боевой работой.
Як-9П ВВС Албании
После ухода из Югославии 236-й иад этой стране досталась часть Як-9, причем среди них были модификации Як-9М и Як-9В. Как следует из зарубежных публикаций, после войны в Югославию поступило 40 Як-9П с двигателями ВК-107А. По мере выработки их ресурса моторы меняли на ВК-105ПФ-2. Похоже, что режим Тито не всем пришелся по душе, и в начале 1946 года, как следует из зарубежной печати, два югославских летчика перелетели на итальянскую авиабазу Тревидо, где базировалось 239-е истребительное авиакрыло ВВС Великобритании. Один самолет разобрали для ознакомления с его конструкцией, а другой – облетали. Судя по всему, это были Як-9 с двигателями ВК-105ПФ-2.
Як-9П из Кореи с опознавательными знаками США Т2-2002
Советский Союз, начиная с конца 1944 года, передал болгарским ВВС около 120 Як-9Д и Як-9ДД. Поставки этих машин продолжались до лета 1945 года. Позднее болгары приобрели небольшое количество учебно-тренировочных Як-9В. Самым известным болгарским летчиком, в годы войны удостоенным звания Героя Советского Союза, был З. Захариев.
Один из Як-9Д болгарский пилот «подарил» Королевским ВВС Великобритании, угнав его в Италию. Как следует из зарубежной печати, этим самолетом долгое время пользовался командир 239-го авиационного крыла (авиаполка) Джим Сторрер. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера Королевских ВВС.
Затем последовали поставки «яков» в Албанию, Венгрию и Китай. Преимущественно это были цельнометаллические Як-9П и в небольших количествах вывозные Як-9В.
Последние бои с участием Як-9 происходили над 36-й параллелью, в Корее. Достоверно известно, что до 1948 года на аэродроме Канко базировался 14-й иап ТОФ на Як-9, личный состав которого участвовал в подготовке корейских пилотов. В 1950 году, к моменту начала войны в Корее, Як-9 составляли значительную часть ВВС КНДР. Причем это были в основном последние серийные цельнометаллические Як-9П. Имелись в Северной Корее и Як-9В (или Як-9УВ). В авиадивизии числилось 79 машин этого семейства.
Составить представление об эпизодах, связанных с боевой работой в Корее, можно лишь по мемуарам их участников и по зарубежным публикациям, в частности по книге Баджера Ника «ВВС Северной Кореи на начальном этапе войны в воздухе».
Из нее следует, что цельнометаллические Як-9П эффективно использовались во время войны в Корее, хотя многое из сказанного вызывает сомнения. В частности, достоверно известно, что применявшийся в Корее поршневой истребитель Ла-11, вооруженный тремя пушками, не мог противостоять налетам «Летающих крепостей» В-29. Северокорейским летчикам, воевавшим на Як-9, приписывают довольно много побед над В-29, в то время как его высотно-скоростные данные отличались незначительно от Ла-11, но вооружение было заметно слабее «лавочкина». Нельзя исключать, что для северокорейцев все бомбардировщики были на один лад – В-29. Ясно одно: Як-9 сыграл роль воздушного щита на начальном этапе войны в Корее, успешно борясь как с поршневыми, так и с реактивными истребителями первого поколения.
Один Як-9П американцы захватили в Корее и испытали на авиабазе Райт Филд. Другой, с двигателем ВК-105ПФ-2, – интернировали в Швейцарии. Зарубежные специалисты досконально изучили советскую технику времен Второй мировой войны, только проку, видимо, им от этого не было.
Глава 8Высотные перехватчики
Летом 1942 года впервые на Восточном фронте были зафиксированы полеты стратосферного разведчика-бомбардировщика Ю-86Р (Ju 86R). Самолеты действовали преимущественно на московском направлении, и, хотя они не сбросили на столицу ни одной бомбы, командование авиации ПВО и ГКО забили тревогу, поскольку ни один истребитель, включая МиГ-3, который и по сей день ошибочно считают высотным, не мог перехватить «немца».
В итоге в 1943 году постановлением ГКО № 2946 промышленность обязали обеспечить высотными авиамоторами истребительную авиацию 6-й Воздушной истребительной армии ПВО Москвы. Но решить эту задачу одним лишь повышением высотности двигателей было невозможно, поскольку параллельно с ней требовалось снизить удельную нагрузку на крыло перехватчика, установить обогрев на оружие и обеспечить если не комфортные, то, во всяком случае, нормальные условия работы летчика. Такими качествами не обладал ни один отечественный истребитель.