<…> большого количества доработок отдельных агрегатов, план выпуска этих самолетов в 1954 г., по существу, сорван (поставлено всего 3 самолета, и на аэродроме имеется 21 самолет, но еще не облетанные из-за метеоусловий).
Кроме того, завод не подготовлен к переходу на выпуск с 1 января 1955 г. самолетов Як-25 с радиолокатором «Сокол», как это было установлено решением Совмина».
Тем не менее выпуск перехватчиков со станцией РП-6 «Сокол» (принята на вооружение в 1954-м) под обозначением Як-25М начался, хотя и с опозданием.
Следует отметить, что Як-25 мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2500 метров до боевого потолка, а Як-25М с РП-6 – от 300 метров до боевого потолка.
В ходе эксплуатации первых трех серийных «яков» в декабре 1954 года выявилось несколько серьезных дефектов, и среди них – кратковременное утяжеление управления рулем высоты в момент выпуска тормозных щитков и потеря герметичности кабины. Вдобавок выявилось обледенение валов компрессоров двигателей. Машина требовала оперативных доработок.
Несмотря на это, освоение машины в войсках ПВО продолжалось. В марте 1955 года А. С. Яковлев докладывал в МАП П. В. Дементьеву:
«В процессе эксплуатации первых двенадцати машин за два-три месяца на аэродромах в Севаслейке и Троицке <…> самостоятельно вылетели, полностью освоив машину, 60 летчиков. В настоящее время подготавливаются для участия в параде 33 машины. Самолет оказался простым в эксплуатации и быстро осваивается летным составом».
Самые главные неприятности были связаны с двигателями, дюралевые лопатки компрессора которых чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с ВПП. Лишь несколько примеров. 19 августа 1955 года на Як-25М № 0913 в полете отказали оба ТРД, спустя двенадцать дней на машине № 1812 остановился левый двигатель.
При подготовке к первомайскому параду 14 апреля 1956 года во время взлета самолет командира группы полковника Вовка (Як-25М № 1818) после разрушения двигателя резко бросило влево. Лишь по счастливой случайности удалось избежать столкновения с ведомым самолетом. Вовк своевременно отключил неисправный ТРД, предотвратив пожар, и приземлился на одном двигателе. Причиной аварии стал обрыв лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели АМ-5А по конструктивно-производственным дефектам.
Разведчик Як-25Р
Немало летных происшествий с перехватчиком Як-25 произошло из-за срыва в штопор. Так, 2 июля 1956 года, выполняя испытательный полет, на высоте 1000 метров сорвался в штопор самолет, принадлежавший НИИ-17. Этому способствовала склонность «Яка» к непроизвольному выходу на большие углы атаки при незначительном перетягивании ручки вследствие продольной неустойчивости, когда коэффициент подъемной силы превышал 0,6. Летчики В. З. Кривой и Хорохорин вывели самолет из штопора, но высота оказалась слишком мала, и Як-25, покачиваясь с крыла на крыло, врезался в землю. В том году зафиксировали две катастрофы по аналогичной причине.
Здесь следует пояснить, что опытные машины имели на консолях крыла по одной аэродинамической перегородке. Эти вертикальные пластины препятствуют перетеканию воздушного потока вдоль размаха стреловидного крыла и накапливанию пограничного слоя в районе элеронов. В свою очередь, это повышает их эффективность и затягивает начало концевых срывов потока обтекания. Видимо, это обстоятельство после ряда летных происшествий и привело к появлению на плоскости дополнительных гребней.
С октября 1955 года самолеты выпускались с антиобледенительными устройствами на входе двигателей – обогреваемыми защитными сетками и коками. А с февраля следующего года на первых ступенях ТРД появились стальные лопатки.
И все же неприятностей с Як-25 случалось не больше, чем с любым другим новым самолетом в начале «служебной карьеры», и по мере освоения его летным составом он приобрел репутацию простой и надежной машины. «Як-25, – вспоминал Е. Я. Савицкий, – обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему он оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».
Летом 1955 года Як-25 показали широкой публике, и НАТО присвоило ему кодовое имя Firebar («Поджигатель»).
Схема Як-25 позволила создать семейство боевых машин различного назначения с использованием большого объема унифицированных агрегатов.
Сентябрьским 1953 года Постановлением Правительства, кроме принятия на вооружение Як-25, ОКБ-115 предписывалось установить на перехватчик двигатели АМ-9 большей тяги и в счет перегрузки дополнительно к пушкам Н-37Л – 32 реактивных снаряда АРС-57 или четыре неуправляемых турбореактивных (стабилизировавшихся вращением) снарядов ТРС-190. При этом его максимальная скорость задавалась 1150 км/ч на высоте 5000 метров (1100 км/ч на 10 км), время набора высоты 10 км – две минуты, потолок – не ниже 16 500 метров и продолжительность полета с подвесными баками – четыре часа.
Як-25МШ в беспилотном варианте
Так появился Як-120М, оснащенный более мощными двигателями РД-9 тягой по 3250 кгс на режиме форсажа, что привело к доработке мотогондол и крыла. Пушки заменили более легкими НР-23 калибра 23 мм, при этом предусмотрели на перехватчике предписанное правительством реактивное вооружение. Но пока Як-120М испытывали и доводили, появились более совершенные сверхзвуковые машины, а Як-120М так и остался в разряде экспериментальных. В 1955 году Як-120М в соответствии с приказом министерства 11 октября переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию двигателя М-9Ф (АМ-9Ф). Этим же документом предписывалось «проработать возможность использования летающей лаборатории <…> под двигатели АМ-11».
В пятидесятые годы прошлого столетия в руководстве Советского Союза была популярной идея превращения военных самолетов в ракетоносцы. В одном из распоряжений правительства говорилось: «…обязать МАП (т. Дементьев), главных конструкторов Яковлева, Кунявского и начальника НИИ-17 Комиссарова разработать к 1 октября 1954 г. технический проект применения управляемого снаряда К-5 на самолете Як-25М с РЛС «Сокол».
В 1956 году эскадрилья Як-25К, вооруженная ракетами РС-2-У класса «воздух – воздух», наводящимися на цель по радиолучу, базировалась на аэродроме близ Красноводска. Прорабатывали и вариант размещения на самолете ракет К-75 аналогичного назначения и РЛС «Изумруд-2». В 1957 году на Як-25М № 0119 и № 1110 с РЛС «Алмаз-3» летчики ЛИИ М. Коржаков и М. Петушков испытывали управляемые ракеты К-7 и К-8. Истребитель использовали как самолет-имитатор крылатых ракет морского базирования, в частности П-6, созданной под руководством В. Н. Челомея.
Як-25 стал первым отечественным барражирующим перехватчиком и эксплуатировался в авиации ПВО до конца 1960-х годов. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 483 машины, в том числе 406 Як-25М с радиолокационным прицелом «Сокол» и десять разведчиков Як-25Р.
«Яки» можно было встретить на аэродромах ПВО от западных границ СССР до Камчатки. Например, в Ростове, Ленинграде (Горелово и Громово), Ржеве, Бежицке, Курдомире, Шауляе, Нарьян-Маре. На аэродроме Большой (на окраине Хабаровска) дислоцировались два полка Як-25 Амурской Краснознаменной истребительной авиадивизии, переданной в ПВО в 1960 году. Впоследствии дивизия переучилась на МиГ-25П.
Як-25 совместно с другими машинами ПВО в 1950-е годы практически наглухо прикрыли воздушное пространство СССР от непрошеных гостей. Им не довелось участвовать в воздушных сражениях, но сбитых автоматических аэростатов на их счету предостаточно, хотя последние для высокоскоростных самолетов считались очень сложными воздушными целями.
Як-25 в экспозиции Монинского музея ВВС
Снимаемые с вооружения перехватчики, как, впрочем, и другие устаревшие боевые машины, переделывали в радиоуправляемые мишени. Так появился Як-25МШ, способный выполнять автоматический взлет, полет в зону и управляемую с самолета УТИ МиГ-15 посадку.
Для этого Як-25МШ укомплектовали приемной 16-командной аппаратурой дискретного радиоуправления МГПУ-1, автоматом уборки шасси, доработанным автопилотом АП-28МЯ, радиовысотомером РВ-2, радиомаяком СВБ-5 и системой регистрации промаха. Завершившиеся в феврале 1960-го совместные с заказчиком испытания показали, что Як-25МШ по боевым и тактическим характеристикам превосходил мишени МиГ-15М и Ил-28М и в основном соответствовал требованиям ВВС. Продолжительность полета Як-25МШ достигала двух часов, он мог применяться на высотах от 600 до 13 000 метров и развивать максимальную скорость до 1070 км/ч.
Несколько Як-25 переоборудовали для проверки систем аварийного спасения экипажей самолетов. В частности, в 1961 году в НИИ ВВС испытывалось катапультное кресло К-24 с комбинированным стреляющим механизмом, допускавшее спасение пилота на режиме прерванного взлета. На летающих лабораториях Як-25, например, отрабатывались управляемый стабилизатор и антиобледенительные устройства воздухозаборников двигателей РД-9 и Р11–300, система дистанционного управления и автомат путевой устойчивости.
Перехватчики Як-25 можно было встретить на аэродромах, расположенных вдоль государственной границы СССР.
В 1968 году сняли с эксплуатации и поставили на консервацию последнюю эскадрилью Як-25, а спустя семь лет все оставшиеся машины списали в металлолом. В июне 1979 года в Крыму летал один Як-25. Его, видимо, использовали для проверки операторов РЛС.
Як-25, задуманный как самолет ПВО, впоследствии превратился в разведчик и бомбардировщик – носитель тактического ядерного оружия.
Разведчик Як-25Р («125Р», Як-125Р) построили в соответствии с августовским 1951 года Постановлением Правительства, при этом демонтировали РЛС и ее оператора заменили штурманом, в кабине которого для обзора нижней полусферы сделали смотровое окно и разместили прицел-визир ОПБ-1Р.