Представляет интерес отзыв В. Г. Мухина:
«Як-27В является современным высотным истребителем-перехватчиком, позволяющим решать задачи по перехвату самолетов противника до высоты 25 000 м…
Полеты <…> выполнялись с заправкой 20, 50, 75 и 90 процентов компонентов ЖРД. Взлеты производились на максимальном режиме работы двигателей; взлетное положение стабилизатора +2 градуса для весов с заправкой 75 процентов компонентов ЖРД. На взлете самолет устойчив, хорошо сохраняет направление взлета и доступен летчику средней квалификации.
Набор высоты производился на максимальном и форсированном режиме работы ТРД с последующим включением ЖРД; обороты ТНА (турбо-насосный агрегат. – Прим. авт.) на «закольцовке».
В полетах с 90-процентной заправкой компонентов ЖРД получены высоты до 23 500 м и числа М до 1,8. Характер каждого полета был следующий: «Взлет и набор высоты на максимальном режиме ТРД до истинной скорости 870 км/ч до высоты 9000 м, затем ТРД переводились на форсаж, и набор продолжался со скоростью 940–960 км/ч; на высоте около 14 000 м включался ЖРД на «закольцовку», при этом обороты ТНА составляли 12 000 об/мин; через 5—10 секунд ЖРД переводился на «огонь», обороты ТНА возрастали до 14 000 об/мин; через 3–5 секунд ЖРД резко переводился на «максимал», при этом обороты ТНА увеличивались до 17 000 об/мин.
Выполнялся полет с продолжительностью пребывания на высоте 20 000 м до трех минут, ЖРД – на малом газе, М=1,5–1,6.
На всех высотах и числах М самолет хорошо управляем в поперечном и продольном отношениях. В путевом отношении на числах М, больших 1,3, управление самолетом несколько затруднено ввиду больших усилий на педали, поэтому желательно в систему ножного управления ввести бустер.
При работе с ЖРД и при сливе компонентов (топлива. – Прим. авт.) продольная балансировка самолета заметно не нарушается.
Двигатели РД-9АКЕ при наборе высоты на форсажном режиме с высоты 9000 м работали надежно; самовыключения, раскрутки, увеличения температуры не наблюдалось.
Опытный двигатель С-155 включался хорошо на всех высотах с 6000 до 14 500 м и работал без отказов.
Просторная кабина и удобное расположение приборов, рычагов и тумблеров дают возможность использовать опытный высотный скафандр СИ-3М и нормально пилотировать в нем самолет.
Общее впечатление о самолете хорошее. Самолет может выполнять задачи по высотному перехвату самолетов противника».
Однако завершить летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 года. В тот день летчику-испытателю Г. А. Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета, из них три с запуском ЖРД. Самолет, оторвавшись от ВПП аэродрома ЛИИ, без выдерживания перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа. На высоте около 15 метров летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 метров, «як» сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы тогда посчитали отрыв от ВПП на меньшей скорости, чем положено.
Забегая вперед, отмечу, что спустя год при аналогичных обстоятельствах погиб еще один Як-27. Сразу же после отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет задрал нос, потерял скорость и, рухнув с высоты 80–100 метров, унес жизни летчика-испытателя ЛИИ А. Н. Алферова и командира полка подполковника В. С. Царева.
17 января 1958 года – еще одна катастрофа. После отрыва от ВПП переднего колеса появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки. Летчик-испытатель В. Н. Завадский и военный летчик Хитров не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял в положении на кабрирование под углом –0,25 градуса вместо положенных +1,5 градуса. В результате – прогрессирующий рост угла атаки с потерей скорости и сваливание.
Две недели спустя заводской летчик-испытатель А. И. Гришин облетывал серийный Як-27 № 0103, первый самолет со смещенными к корневой части крыла элеронами. При заходе на посадку истребитель попал в нисходящий поток воздуха и, просев, зацепил столб для трамвайных проводов. Спустя почти три месяца этот же пилот посадил «як» на фюзеляж. Как выяснилось, произошло ложное срабатывание пожарной сигнализации правого двигателя, отвлекшее внимание летчика. В итоге – поврежденная машина.
Высотный перехватчик Як-27В с дополнительным жидкостно-реактивным двигателем
В 1957 году на заводе № 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. В этом же году завод выпустил десять Як-27 с двигателями РД-9Ф. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых частей.
Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. По итогам конкурса, в котором участвовали конструкторские коллективы Торопова (ракета К-7), С. Л. Берия (ракетой К-9) и М. Р. Бисноват, победителем стал М. Р. Бисноват, создавший УР К-8.
Летом 1957 года самолет № 0201 первым доработали под систему К-8.
Летные испытания «восьмерки» начались в Ахтубинске в январе 1958 года на доработанном перехватчике Як-27К с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ф. Радиолокационную станцию, переименованную впоследствии в «Орел», разработали в ОКБ-339 ГКАТ под руководством Г. М. Кунявского. Ожидалось, что максимальная скорость самолета с ракетами не превысит 1260 км/ч. Однако летные испытания позволили получить скорость большую на 10 км/ч, практический потолок 16 200 метров и максимальную дальность 1260 км.
В одном из полетов Як-27К, так же как и первый экземпляр перехватчика, попал в область «аэродинамической ложки» (когда самолет переходит из устойчивого состояния в канале тангажа в неустойчивое), при этом погиб летчик-испытатель. Испытания же ракеты К-8 продолжили на других машинах и успешно завершили в апреле 1959 года.
В соответствии с распоряжением правительства в 1958 году заводу в Саратове предписывалось изготовить из прошлогодних заделов 19 перехватчиков, предназначавшихся для испытаний управляемых ракет, оборудования и двигателей, отработки систем перехвата и накопления опыта эксплуатации ЖРД. Для ВВС планировалось передать четыре Як-27 с пушечным вооружением и два с ракетами К-8. Для авиационной промышленности – восемь машин с ракетами К-8 и пять Як-27В с ЖРД. Всего же 292-й завод построил в 1957-м десять перехватчиков Як-27, в том числе три Як-27К и в следующем году пять Як-27В.
В том же году по распоряжению правительства все работы по пушечному варианту Як-27 прекратили, что вызвало у Яковлева протест, а в начале 1959-го по предложению председателя ГКАТ П. В. Дементьева прекратились все работы по Як-27В, как, впрочем, и по другим самолетам с комбинированной силовой установкой.
По одному самолету Як-27 и Як-27К укомплектовали двигателями РД-9Ф с форсажными камерами. Согласно расчетным данным (на 8 февраля 1956 г.), оба истребителя Як-27 без ракетного вооружения при полетном весе 10 250 кг с новыми двигателями тягой по 3750–3850 кгс должны были развивать максимальную скорость 1310 км/ч на высоте 11 км.
Приказом по ГКАТ 9 сентября 1957 года ведущим летчиком-испытателем «форсированного» самолета назначили В. Г. Мухина. В ходе заводских испытаний, начавшихся 24 апреля 1958 года, 24 июня была достигнута наивысшая скорость – 1270 км/ч при полетном весе 10 530 кг. На высоту 11 км самолет с ракетами поднимался за 2 минуты 26 секунд, а без ракет – за 1 минуту 46 секунд. Дальность полета оценивалась в 1300 км, а разбег и пробег – в пределах 900 метров.
Первый сверхзвуковой бомбардировщик
Следующим самолетом, созданным на базе Як-25Б, стал фронтовой бомбардировщик Як-26, который согласно заданию должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 16 700 метров и летать на расстояние 2200 км. Нормальная бомбовая нагрузка задавалась 1200 кг, что соответствовало весу ядерного боеприпаса, а максимальная – 3000 кг.
При внешней схожести с предшественником Як-26 отличался измененной геометрией носовой части фюзеляжа, позволившей не только снизить лобовое сопротивление, но и улучшить условия работы штурмана. Самолет, как и Як-27, проектировался под двигатели РД-9АК.
Улучшение аэродинамических характеристик и небольшое увеличение тяги двигателей по сравнению с АМ-5А позволило довести максимальную скорость до 1230 км/ч на высоте 10 600 метров, что соответствовало числу М=1,15. Таким образом, Як-26 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком, правда, пока еще опытным.
Вооружение самолета состояло из свободно падающих бомб калибра от 250 до 1500 кг. Под крылом предполагалась подвеска реактивных неуправляемых снарядов.
Заданием предписывалась кормовая артиллерийская установка с 23-мм пушкой АМ-23, а единственным средством обзора задней полусферы был перископ у летчика. Поэтому говорить о прицельной стрельбе из этого орудия не приходится. По кормовым установкам для Як-26 имеется много противоречивых сведений. Видимо, первое орудие появилось на втором прототипе. Серийные Як-26 комплектовались пушками начиная с машины № 0103.
Для Як-26 разрабатывалась радиодальномерная станция «Лотос», впоследствии установленная на Як-28Л. Следует пояснить, что радиокомандная разностно-дальномерная система наведения ДБС-2С «Лотос» позволяла наводить самолет на неподвижную цель, принимая сигналы от двух наземных станций управления, расположенных в нашем тылу. Эти станции размещались на автомобильных шасси (по три машины на каждую).
По некоторым сведениям, в ее основе лежала американская система «Шаран», использовавшаяся на бомбардировщиках Б-29 (В-29) во время войны в Корее.
Первый полет на Як-26 выполнил летчик-испытатель В. М. Волков весной 1956 года. Затем на машине летал Г. А. Тиняков, перешедший в ОКБ из НИИ ВВС.
Постановление правительства о серийном выпуске Як-26 на заводе № 30 в Москве было подписано в январе 1956 года, до начала летных испытаний машины. При этом предписывалось построить 10 бомбардировщиков. На двух из них предписывалось установить двигатели РД-9Ф, позволявшие довести скорость до 1350–1400 км/ч. Эти машины необходимо было предъявить на контрольные испытания в III квартале 1956 года.