Не забуду высказывания товарища Сталина по этому вопросу. Меня посылали на один серийный завод, которому предстояло увеличить выпуск истребителей «як». Товарищ Сталин сказал о том, как это надо сделать, и заметил:
– Улучшать конструкцию – хорошо, но сейчас нам важно максимально увеличить выпуск машин. Конструктор заинтересован все время в том, чтобы улучшать машины, но делать это надо с умом – иначе можно и завод замучить, и фронт замучить. Вот в этом отношении Грабин молодец. Он конструктор и хороший технолог. Он не только конструкцию усовершенствовал, но сделал это так, что качественное усовершенствование оружия дало одновременно возможность увеличить выпуск. Конструктор должен быть технологом.
Выслушав это, я сказал:
– Товарищ Сталин, я понимаю свою задачу и постараюсь заслужить такую же оценку, какую вы дали Грабину…
Надо сказать, что в этом отношении наши советские конструкторы за время войны прошли огромную школу и добились больших успехов. Благодаря хорошей технологической продуманности многочисленные усовершенствования удалось вводить, как правило, почти без потерь для качественного выпуска машин. Основные наши истребители – «яковлев», «лавочкин», идущие в массовом серийном производстве, с началом войны существенным образом модернизированы. Они намного улучшили свои боевые качества, повысили скорости, дальность, огневую мощь. Вместе с тем выпуск этих истребителей в количественном отношении неуклонно возрастал.
Наряду с этим мысль конструктора должна все время работать над тем, чтобы, кроме модернизации и совершенствования существующих видов оружия, давать также и новые типы боевой техники.
В этом случае требуется максимальная гибкость производственников, которые обязаны в кратчайший срок осваивать новые самолеты, танки, пушки и т. п., потому что война не терпит ни минуты промедления…
К трудностям, которые испытывает конструктор в дни войны, добавляются также перебои с материалами и возникающая отсюда потребность заменять один материал другим. В этом отношении от конструктора требуются величайшая осторожность и бдительность, так как беспринципность в этом вопросе может принести и весьма тяжелые последствия, которые обычно выявляются уже на фронте. Конструктор должен стоять на страже интересов своей машины и ни в коем случае не допускать упрощенчества.
Правда, сейчас эти трудности в нашей промышленности уже почти не ощущаются, но в самом конце 1941 года и особенно в начале 1942 года бывало, что неправильная, неграмотная замена материала, мягкость и попустительство конструкторов приводили к неприятным последствиям.
Мне припоминается один такой случай.
В мае 1943 года на Курском участке фронта часть истребителей «яковлев» вышла из строя из-за того, что потрескалось покрытие крыла, что привело в нескольких случаях к отрыву обшивки самолета в воздухе. Виноват был в этом серийный завод, отступивший от утвержденных технических требований. Товарищ Сталин, до которого дошли эти факты, приказал расследовать это дело, принять меры к устранению дефектов, а потом сказал мне:
– Что же вы, конструктор, над вашей машиной издеваются, губят ее, а вы вовремя не приняли мер. Разве вам это безразлично? Как вы себя чувствуете?
Я ответил товарищу Сталину, что чувствую себя отвратительно, что все меры будут приняты для того, чтобы все машины вступили в строй.
Были приняты быстрые меры, и к началу Курской операции все было в порядке.
Однако я на всю жизнь запомнил, что забота конструктора о машине не исчерпывается созданием образца. Конструктор обязан следить за своим детищем на всем протяжении его жизни, от момента рождения, и особенно на поле боя.
Кроме серийного завода и требований производственников есть непрерывно растущие требования заказчика. Заказчик – это фронт, это – армия, это – военно-воздушные и бронетанковые силы, это летчики, танкисты, артиллеристы, которые каждодневно применяют оружие в бою…
Бывает, что заказчик предъявляет необоснованные, а иногда и безграмотные требования. Конструктор должен быть железным – не поддаваться таким безответственным требованиям и доказать свою правоту. Это он может сделать только в том случае, если он сам является тактиком, если он разговаривает с военными на военном языке. Война сделала нас, конструкторов, тоже военными. Мы имеем каждодневную связь с летчиками, знаем, как воюет наша боевая техника. Знаем ее достоинства и недостатки, изучаем тактические приемы авиации – своей и врага.
Были у нас и такие конструкторы, которые хотели жить в дружбе с заказчиком и которые для того, чтобы «не ссориться», старались «угодить» всем требованиям и губили свою машину. Война проучила таких конструкторов (здесь, на взгляд автора, явный намек на самолет ЛаГГ-3)».
Примечания: 1. Скорость – 501 км/ч, высота – 4960 м. На скорости 457 км/ч и высоте 3150 м – 776 км. 2. Скорость – 519 км/ч, высота – 4700 м. 3. Скорость – 0,76 максимальной, высота – 4500 м. На скорости 0,9 максимальной и высоте 5000 м – 600–620 км. 4. Эталон по вооружению, обзору и бронированию. Отсутствовала прозрачная броня весом 20 кг, радиостанция РСИ-4 (15 кг), не уложены 20 патронов в рукав и зубчатку пушки ШВАК (4,5 кг). При этом взлетный вес должен был быть 2922,5 кг. 7. На лыжном шасси.
Примечание. *Скорость 369 км/ч (по прибору), высота 4500 м. На скорости 407 км/ч (по прибору) и высоте 600 м – 805 км.
Примечания: 1. Скорость 500 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета – 1 час 10 минут. 2. Скорость 503 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета – 1 час 10 минут.
Примечания: 1. Опытный № 1 с крылом смешанной конструкции, без вооружения. 2. Цельнометаллический. 3. Краткое техническое описание самолета Як1-М с мотором М107-А. Апрель 1943 г. 4. С деревянным крылом. С металлическим – 2740 кг. 5. На высоте 950 м со скоростью 312 км/ч.
Примечания: 1. На лыжном шасси. На колесном – 2725 кг. 2. Один летчик. На колесном – 2710 кг. 4. Номинальная.
Примечания: 1. Продолжительность полета – 2 часа 43 минуты. Скоростная дальность – 687 км, продолжительность полета – 1 час 18 минут. 2. Одинарный с углом крена 60–70°. Серийный вираж на высоте 1000 м – 54–58 с. 3 Без переднего и заднего бронестекол.
Примечания: 1. Наддув двигателя – 1100 мм рт. ст. 2. Эталон 1945 г. 3. На наивыгоднейшем режиме (скорость 314 км/ч и высота 1000 м), продолжительность полета – 3 часа 23 минуты. На режиме скоростной дальности (0,9 от максимальной) – 640 км, а продолжительность полета – 1 час 18 минут.
Примечания: 1. Тяга двигателя 1030 кгс. 2. С подвесными баками. 3. С подвесными баками – 970 км.
Примечания: 1. По формуляру. 2. С подвесными баками.
Примечания: 1. По результатам государственных испытаний. 2. С нормальным взлетным весом. С перегрузочным весом – 7 минут. 3. С перегрузочным весом – 7,9 минуты. 4. До полного выгорания топлива. 5. Объемом 670 литров.
Примечания: 1. Без ракет. 2. Достигнутые значения. 3. ТРД. 4. ЖРД. 5. С Подвесными топливными баками (ПТБ).
Примечания: 1. В сложенном положении – 5,9 м. 2. С подвесным топливным баком. 3. С подвесными топливными баками – 6150. 4. С коротким разбегом 120 м, при вертикальном взлете – 900 кг.
Примечания: 1. С тормозным парашютом. 2. 2100 км с одним и 2900 км – с тремя подвесными баками.
Примечания: 1. При полетном весе 13 350 кг, вес горючего 1160 кг. 2. Краткое техническое описание десантно-транспортного вертолета Як-24 с двумя двигателями АШ-82В. МАП СССР, 1957. 3. В десантно-транспортном варианте в санитарном варианте – 10 380 кг. 4. В десантно-транспортном варианте в санитарном варианте – 14 078 кг.
Примечания: 1. С подвесными баками – 598 км/ч. 2. С подвесными баками на высоте 4000 м. 3. С подвесными баками – 2 часа 19 минут. 4. На номинальном режиме работы двигателя – 612 км/ч. 5. С 7 %-ным запасом топлива. 6. С подвесными баками.
Примечание. *Крейсерская высота.
Литература и источники
АКТ по результатам государственных испытаний самолета Як-9 с мотором М-106–1ск и винтом ВИШ-61П 1943 г.