Самолет, стоящий в начале взлетной полосы заводского аэродрома Юнкерса, поражал воображение. Толщина крыла у фюзеляжа превышала два метра, и внутри него можно было ходить. В застекленном остром носу фюзеляжа, по бокам которого крупными буквами выделялась надпись «Junkers», размещались два кресла для самых важных членов экипажа – командира и штурмана. Они могли перед собой видеть то, что видели пилоты, сидящие в кабине. Четыре острые мотогондолы имели разные деревянные пропеллеры: внешние двигатели вращали двухлопастные, а внутренние, более мощные, – четырехлопастные. Между крылом и элероном явно просматривалась постоянная щель – находка Юнкерса для сдува пограничного слоя с элерона. Поражали торчащие из нижней поверхности крыла поперек воздушного потока радиаторы двигателей. Но оказалось, что они могут быть убраны в полете.
Проект летающего катамарана Юнкерса J-40
К выбору двигателей для самолета – мечты всей его жизни – Хуго относился очень внимательно. Более мощные весили намного больше, а его целью был вес полезной нагрузки при минимальном весе конструкции самолета. Поэтому и решился на установку разных двигателей, более легких шестицилиндровых внешних и V-образных внутренних. При этом он пошел на беспрецедентное решение – отдалить воздушный винт от мотора с помощью удлинительного вала. Это обеспечило идеальные условия для создания тяги воздушными винтами, максимальное использование имеющейся мощности двигателей и обтекаемую остроносую форму мотогондол. Пару лет назад Юнкерс получил патент на систему трансмиссионных валов от двигателя и в прошлом году испытал ее на доработанном самолете W-33. Другая машина F-13 прошла летные испытания с точной копией оперения гиганта.
Первый гигант Юнкерса G-38, 1929 г.
Два ряда сваренных дюралевых топливных баков Юнкерс разместил в средней части толстого крыла за двигателями. Каждый бак имел форму вертикально стоящей бочки. Из них топливо самотеком поступает в два расходных бака, расположенных в нижней точке каждого крыла у его корня. Отсюда насосы подают его к двигателям. Предусмотрена ручная перекачка топлива из бака в бак и аварийный его слив.
Две противопожарные системы, автоматическая и ручная, обеспечивают тушение огня. Система сжатого воздуха запускала двигатели, включала колесные тормоза и переключала пожарные краны. Первый гигант строился как грузо-пассажирский с большими отсеками для контейнеров в центральной части крыла.
Вокруг гигантской машины копошились люди, и они казались совсем маленькими. Первый вылет назначили на 6 ноября 1929 года. Циммерман перед этим уже успешно прошел программу скоростных рулежек. В этот день солнце быстро разогнало утренний туман, и на аэродроме собрались многие коллеги Юнкерса, которым очень хотелось посмотреть, как этот гигант оторвется от полосы и будет летать.
Коротко постриженный, с небольшим залихватским хохолком белоснежно-седых волос, похудевший семидесятилетний Хуго Юнкерс в своем черном костюме выделялся на фоне окружавших его людей жизнерадостной улыбкой. Он как бы говорил всем: «Вот видите, несмотря ни на что, мы построили это чудо авиационной техники – наш 38-й проект. И оно сейчас полетит». Немного прищурившись и наклонив голову вниз, Хуго источал боевой дух быка, собравшегося сразиться с тореадором. Сейчас его детище, взлетев, действительно начнет сражаться с Природой за место в ней. Хуго был уверен, что все предусмотрел, все сделал, как надо. Но азарт бойца перед первой встречей с неизвестностью полностью овладел им. Он нервно оглядывался по сторонам, моментально реагируя на новые звуки.
Самый большой сухопутный самолет в мире
Наконец Циммерман высунулся из верхнего люка кабины по пояс и выкинул правую руку вперед, показывая, что он готов взлетать. Юнкерс в окружении свиты направился к середине полосы, где по расчету должен оторваться почти пустой G-38. Его моторы взревели, и он покатился, набирая скорость. Поравнявшись с группой конструкторов, стоявшей поодаль, он как бы нехотя приподнял нос и оказался в воздухе. Моторы мерно гудели и медленно разворачивали этого монстра. Казалось, что он летит очень уверенно, это его стихия, и ничто не может ему помешать. Рядом летел самолет сопровождения, который выглядел очень маленьким.
Циммерман проверял управляемость, и гигант отвечал на энергичное отклонение элеронов очень медленным и плавным наклоном крыльев. Заход на посадку привлек всеобщее внимание. На участке выдерживания, когда машина летела строго горизонтально на малой высоте, все смотрели на висячие двухколесные самоориентирующиеся тележки шасси, почти закрытые огромными обтекателями. Они через несколько секунд должны принять на себя вес этой громадины и понести ее по земле. А резиновые амортизаторы конструкции Юнкерса должны смягчить первый удар колес на рычажной подвеске и обеспечить плавное движение самолета.
Вот он коснулся земли. Циммерман виртуозно держал огромный самолет, не давая ему прижаться к полосе. Тележки шасси под обтекателями затрепетали на небольших неровностях. Но постепенно самолет наваливался на них всем своим весом, и они покорно затихли. Посадка получилась очень красивой. Все поздравляли друг друга, понимая, что сегодня они открыли новую страницу в истории авиации.
Первый опытный G-38 интенсивно летал. Слишком много вопросов он задал своим появлением, и надо было найти на них ответы. Юнкерсу не пришлось сильно напрягаться – машина вела себя идеально и предсказуемо, не выкидывала неприятных сюрпризов и каждым новым полетом прославляла своего создателя. Конечно, ей не хватало тяги двигателей, и Хуго искал подходящие. Он четко знал, что с увеличением их суммарной мощности появится возможность увеличить число перевозимых пассажиров. Пока этот первый опытный был рассчитан на тринадцать пассажиров и пять членов экипажа.
После четырех месяцев летных испытаний гиганта стало ясно, что машина состоялась. Усилия на штурвале пилота были такие же, как у предыдущих пассажирских самолетов Юнкерса F-13 и G-31. Не хватало только мощности двигателей. Когда весеннее солнце стало пригревать, гигант оказался в большом ангаре на бывшем заводском аэродроме Юнкерса в Дессау. Здесь он прошел техническое обслуживание, и его внешние двигатели заменили на более мощные с четырехлопастными винтами, какие стояли у него в корневой части крыла. Прибавка мощности составила 500 л.с.
За летные испытания у Юнкерса отвечал аэродинамик Реджинальд Шинзингер. Он уже восемь лет работал в компании, организовывал атлантический перелет «Бремена» и рекордные полеты на высоту самолета W-34. Во многих экспериментальных полетах он был на борту.
За две недели до своего дня рождения, когда он должен был достигнуть возраста Христа, Шинзингер взлетел вместе с Циммерманом на гиганте, чтобы установить первый в мире рекорд полета сухопутного самолета с грузом в пять тонн. Это произошло 10 апреля 1930 года. Впервые в истории человечества самолет поднял такой груз и летел с ним более трех часов из Дессау в Лейпциг. Этим рекордом гигант возвестил всему миру, что он родился.
Судьба пассажирского гиганта
Пока первый гигант Юнкерса удивлял своим появлением в небе жителей Германии, его создатель работал над улучшением конструкции второго летного экземпляра гиганта, который находился в сборочном цехе завода в Дессау.
Когда Полман принес Юнкерсу на утверждение общий вид и компоновку окончательного варианта второго гиганта, отличия были налицо. Все его четыре двигателя были одинаковые V-образные бензиновые по 640 л.с. с четырехлопастными винтами. Фюзеляж увеличил свою высоту и внутренний объем. Его верхний обвод теперь составлял одно целое с кабиной пилотов, боковое остекление которой удлинилось. Это было нужно Юнкерсу, чтобы сделать фюзеляж двухпалубным и разместить в нем дополнительно двадцать три пассажира. Теперь верхний пассажирский салон размещался над силовой коробкой крыла, пронизывающей фюзеляж. Из него можно было легко спуститься в нижний задний салон и свободно прогуляться во время полета. Соответственно удинился в сторону хвоста существовавший ряд прямоугольных окон, а над крылом появился еще один ряд окон.
Профессор Юнкерс утвердил общий вид и компоновку второго летного экземпляра гиганта под индексом G-38ce.
В корневой части крыла появились закрылки, очень похожие на элероны, но отклоняющиеся только вниз. На хвостовом оперении три одинаковых полноценных киля с рулем направления. Обтекателей тележек шасси уже не было. Их сняли еще на первой машине после нескольких полетов из-за того, что они мешали осмотру узлов шасси и много весили.
Общий вид второго гиганта Юнкерса G-38ce
Второй гигант Юнкерса взлетел 14 мая 1932 года и после успешных двухмесячных заводских летных испытаний был передан Люфтганзе для коммерческой эксплуатации, получив регистрационный номер D-2500. Год назад Мильх уже получил для этой авиакомпании первый G-38 и запустил его на линии Берлин – Лондон. Но потом, в октябре 1931 года, самолет встал на длительную зимнюю доработку своего фюзеляжа по типу второго гиганта и вернулся в Люфтганзу как раз в то время, когда взлетел его младший брат. Теперь они оба везли 34 пассажира и утюжили небо над Европой, прославляя авиационные достижения Германии и пугая ее победителей в прошлой войне.
А Юнкерс со своими конструкторами уже переделал пассажирский гигант в тяжелый бомбардировщик, но заказчиков на него не было, кроме японцев. Еще за год до того, как первый гигант опробовал свои крылья, высокие представители Страны восходящего солнца проявили большой интерес к его конструкции, просили Юнкерса спроектировать для них тяжелый бомбардировщик и обещали выгодный контракт.
Второй G-38 пролетает над стоящим Do X
На дворе мировой экономический кризис, надежд на новые заказы пассажирских гигантов никаких. Хуго решает попытаться заработать на японцах. Они уже купили у него проект двухмоторного бомбардировщика К-37 и хорошо заплатили.
Проект гиганта-бомбардировщика К-51 Юнкерс начал с минимальных переделок пассажирского G-38. Как всегда в таких случаях, работа началась с разработки пулеметных установок оборонительного вооружения. Передняя установка размещается в открытой кабине в самом носу фюзеляжа. Верхняя фюзеляжная – за кабиной пилотов. Для защиты в задней полусфере были спроектированы четыре огневые точки. Две в открытых кабинах в задней части специальных обтекателей – продолжений внешних мотогондол, выступающих за заднюю кромку крыла. И две другие в турелях под крылом перед закрылками по оси внешних мотогондол. Бомбовая нагрузка составляла 3,6 тонны, а взлетный вес был почти на три тонны больше, чем у пассажирского.