В Дессау для Бааде поступил приказ: разобрать летный экземпляр EF-131 и вместе с экипажем по железной дороге отправить в летно-испытательный центр в Рехлине. Но после погрузки эшелон под охраной советских солдат отправился не в Рехлин, а в Советский Союз. Первую группу авиационных специалистов в начале октября отправили в Москву самолетами. Операция НКВД по массовой депортации нужных немцев началась утром 22 октября 1946 года. К их домам подъехали крытые брезентом «студебеккеры», и им объявили, что они временно и секретно будут работать в Советском Союзе в очень хороших условиях, и каждый может взять с собой семью и любое количество вещей. Никто из них не догадывался, что эта временная принудительная «командировка» затянется на долгих шесть лет.
На вокзале их ждали готовые к погрузке составы. Каждому был выдан сухой паек на дорогу. Чуть позже советские солдаты начали упаковывать в ящики и вывозить станки, стенды и оборудование, инструмент и материалы со складов заводов концерна. Статический экземпляр самолета EF-131 также разобрали и увезли. Всего из Германии в Советский Союз было депортировано свыше трех тысяч специалистов в области авиастроения, ракетной и атомной техники, оптики и электроники, радиотехники и химии.
Двигателистов компаний «Юнкерс», BMW и «Аскания» в количестве более шестисот доставили в поселок Управленческий на берегу Волги в тридцати километрах от Куйбышева. Это была бывшая территория Управления строительством Куйбышевской гидростанции. Там во время войны работал эвакуированный завод № 145, который выпускал пулеметы для самолетов. После войны многие работники завода вернулись в Москву, а завод частично перешел на выпуск детских трехколесных велосипедов. Постановлением СМ СССР от 17 апреля 1946 года он передается в Минавиапром и называется Государственный союзный опытный завод № 2. Директором поставили двигателиста, бывшего начальника испытательной станции ЦИАМ в Тураево, возглавлявшего советскую комиссию по изучению реактивных двигателей в Дессау, Николая Олехновича. На окраине поселка строили финские дома, а квартиры уехавших не заселяли. Только прибытие первого эшелона с немецкими двигателистами прояснило ситуацию. В декабре прибыл последний эшелон с оборудованием немецких моторных заводов и испытательных станций.
Специалисты «Юнкерса» образовали ОКБ-1 под началом доктора Шайбе. Они должны были модифицировать и довести Jumo 004, более мощный 012 и турбовинтовой 022. Весь 1947 год ОКБ-1 пыталось увеличить тягу Jumo 004 с 900 до 1200 кг, модифицировали 012 и разрабатывали чертежи нового варианта 022. Их бывший руководитель Ансельм Франц уже был в США.
Бывшие работники BMW, образовавшие ОКБ-2 под формальным руководством Престеля, тоже остались без своего лидера доктора Германа Ойстриха. Он уже был во Франции. ОКБ-2 вменялось совершенствовать свои двигатели 003, 018 и 028, но они занимались только модификациями BMW 003.
Эшелон с самолетчиками и их семьями под эскортом работников НКВД в октябре 1946 года двигался по другому маршруту и прибыл на станцию Дмитров, севернее Москвы. Отсюда их на грузовиках доставили в поселок Иваньково, где им предстояло жить. Рядом находился Государственный союзный опытный завод № 1. Такое название и нового директора, генерала Виктора Абрамова, завод получил только перед приездом немцев. А до этого он был небольшим заводом № 458, выпускавшим гидросамолеты. Теперь этот завод должен стать надеждой советского авиапрома.
Прибывших специалистов пока было около пятисот, но с семьями это более полутора тысяч человек. В заводском поселке Иваньково с жильем после войны было плохо. Немцев поселили в лучших каменных домах поселка, для чего выселили оттуда работников завода и подселили их в частные деревянные дома в порядке уплотнения. Для немцев в лесу также успели построить несколько финских домов. Но все равно жилья не хватало. Немецких специалистов с семьями расселяли очень плотно – в среднем пять квадратных метров на человека. Обстановка была гнетущая. Поселок наводнен сотрудниками НКВД. Покидать территорию поселка немцам было категорически запрещено. На всех выездах – контрольно-пропускные пункты.
Эшелоны с немецким оборудованием прибывали на станцию, и на грузовиках днем и ночью его возили на завод. Таких станков здесь не видывали и работать на них не умели, вся надежда была на привезенных немцев. Статический экземпляр EF-131 привезли в лабораторию прочности ЦАГИ для продолжения испытаний.
Конструкторское бюро Бааде на заводе назвали ОКБ-1, и оно насчитывало около двухсот специалистов. Бааде повезло, что под его началом оказалось много ведущих конструкторов, разрабатывавших Ju-287 и EF-131. Здесь были Ганс Вокке и Фриц Фрайтаг. Кадровая структура бюро повторяла схему, отработанную НКВД в других «шарашках». Ответственные посты занимали немцы, а их заместителями были русские. Заместителем к Бааде назначили Петра Обрубова. В процессе совместной работы советские специалисты должны были перенять и освоить методы работы немцев и их технические секреты. Но зарплату немцам установили двойную.
Брунольф Бааде среди русских пользовался авторитетом. У него была хорошая память. Через четыре месяца он уже бегло говорил по-русски и четко проводил еженедельные оперативки. Надо было быстрее начать летные испытания привезенного EF-131. Но испытания статического самолета в ЦАГИ выявили недостаточную прочность фюзеляжа, и на летной машине его пришлось усиливать. Доработка отодвинула начало летных испытаний на два месяца. Руководить темой EF-131 поручили Гансу Вокке. Самолет доставили на аэродром ЛИИ юго-восточнее Москвы. Там немецкий летчик-испытатель Пауль Югле 23 мая 1947 года оторвал его от земли и провел первый почти успешный испытательный полет, за что получил премию в 20 тыс. рублей. В конце пробега после посадки сложилась левая нога шасси из-за обрыва болта траверсы. Самолет накренился влево и оперся на нижнюю левую мотогондолу. Его быстро отремонтировали и летные испытания продолжили.
Такие самолеты в Советском Союзе еще никогда не летали и скоростей таких не достигали. Это был технический прорыв. Ведущие конструкторы Туполева, Ильюшина и Сухого смотрели на этот самолет, как на инопланетный корабль, но они знали, что скоро и им предстоит создавать реактивные бомбардировщики.
Осенью 1947 года НКВД запретил пребывание иностранных специалистов на секретных объектах. Пришлось из секретного ЛИИ убираться. Летные испытания продолжили на аэродроме Теплый Стан. Это был очень примитивный аэродром, на котором во время войны базировались истребители ПВО. До Нового года реактивный бомбардировщик EF-131 совершил всего семь полетов. Старания Ганса Вокке натолкнулись на суровую русскую зиму. На морозе бензиновые стартеры на двигателях Jumo 004 не запускались. А для самого совершенного бомбардировщика на аэродроме не нашлось даже ангара. После Нового года выполнили еще восемь полетов. На взлетно-посадочной полосе аэродрома Теплый Стан при разбеге появилось шимми передней ноги шасси. Пришлось с ним повозиться. Но, несмотря на все задержки, вызванные необходимостью решения появившихся проблем, основные летные характеристики были получены и особенности пилотирования такой необычной машины выявлены. Бомбардировщика со скоростью 850 км/ч у Советского Союза еще не было. Летчик Сазонов освоил машину не хуже, чем Пауль Югле.
Стратегический бомбардировщик
Пока летал EF-131, немецкие конструкторы вернулись к своему нереализованному проекту большого стратегического бомбардировщика EF-132. Еще в Дессау в 1946-м был построен его натурный макет и проведены продувки моделей. Это уже был самолет с высокорасположенным крылом прямой стреловидности. Такое расположение крыла позволяло снизу фюзеляжа организовать емкий и длинный бомбоотсек.
Проект стратегического бомбардировщика EF-132
Самым выдающимся изобретением немецких конструкторов в этом проекте было размещение воздушно-реактивных двигателей в корне крыла, где они создавали эффект продува, который снижал общее сопротивление. Тогда, в конце войны, когда зародился этот проект на кульманах в Дессау, самым мощным реактивным двигателем немцев был Jumo 012 с тягой две с половиной тонны. Таких двигателей для EF-132 требовалось шесть, их расположили по три в корне крыла. Для этого придумали арочные лонжероны. В корне крыла пояса лонжеронов превращались в арки, обходившие двигатели и каналы их воздухозаборников. Отверстия воздухозаборников имели форму горизонтального эллипса.
Немецкий стратегический бомбардировщик должен был лететь с максимальной околозвуковой скоростью на дальность три с половиной тысячи километров и при мощной огневой защите нести бомбовую нагрузку в полторы тонны. Его расчетный взлетный вес превышал девяносто тонн.
Подобного проекта в 1945 году никто в мире не разрабатывал. Но эта программа требовала огромных капиталовложений. В концерне «Юнкерс» при нацистах этот проект разрабатывали в надежде на «чудо-оружие» и неожиданную победу. А советских победителей проект стратегического бомбардировщика интересовал как кладезь новых идей и конструкторских решений, пригодных для заимствования.
В конструкторском бюро Брунольфа Бааде на заводе № 1 в поселке Иваньково к северу от Москвы дальнейшая разработка проекта EF-132 велась по заданию Министерства авиационной промышленности. Построили планер точной конфигурации, полеты которого должны выявить характеристики управляемости схемы при числе Рейнолдса, значительно более высоком, какое было при продувках моделей в аэродинамических трубах.
Началась разработка чертежей наиболее проблемных агрегатов и систем проекта. По чертежам построили деревянные макеты, которые наглядно демонстрировали заказчику принятые немцами конструкторские решения. Макет корневой части крыла с тремя установленными двигателями отвечал на все вопросы. Было наглядно показано, как сохраняется прочность крыла при затрате минимального веса на окантовку отверстий в лонжеронах под двигатели и как обеспечивается подход для технического обслуживания и замены двигателей. Почему эти двигатели создают «активный зализ». Макет подвески щелевых закрылков с вращательным приводом не оставлял сомнений в их надежной работе. Когда все конструкторские решения проекта были полностью раскрыты и обоснованы и у немецких конструктор