Кроме этого, по соглашению с Рейхсвером германское военное руководство в обмен на существование своих баз в СССР взяло на себя обязательство принимать высших офицеров РККА с целью повышения их квалификации и знакомства с иностранной военной техникой. В 1926–1932 гг. Германию посетили руководители советских ВВС Я. И. Алкснис, С. А. Меженинов, Б. М. Фельдман, заместитель председателя РВС И. С. Уншлихт, начальник Штаба РККА М. Н. Тухачевский и др. Во время этих визитов был осмотрен целый ряд немецких авиационных фирм и предприятий («Юнкерс», «Хейнкель», «Сименс», «Хирт», BMW и др.), летные школы, научные организации. Но основе увиденного Меженинов в начале 1933 г. подготовил специальный доклад, в котором рекомендовал нашим конструкторам применять на самолетах крылья с закрылком и предкрылком для достижения наибольшего диапазона скоростей, как это делают «Арадо» и «Хейнкель», по примеру «Юнкерса» вести работы по авиационным дизельным двигателям и системам наддува для увеличения высотности моторов, ратовал за развитие в СССР радионавигационного оборудования для полетов вне видимости земли.{173}
Сразу же после отъезда немцев, на основе липецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС РККА, позднее преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.
И все же, как справедливо отмечает В. В. Захаров{174}, не стоит преувеличивать роль этого центра в развитии военной авиации Германии и СССР. Основные военные программы обеих стран развивались независимо друг от друга. К 1932 г. Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе. Основные самолеты германских ВВС были созданы в Германии уже после закрытия «липецкой станции».
Доля подготовленных с помощью немцев в Липецке советских авиационных специалистов также очень невелика. Для сравнения приведу такие цифры: только за 1932 г учебные центры нашей страны выпустили 1200 офицеров ВВС, а в 1933–3030.{175}
С ликвидацией липецкого авиационного центра закончилась первая фаза сотрудничества Красной Армии и Рейхсвера в области авиации, продолжавшаяся более 10 лет. Для многих советских руководителей ВВС это сотрудничество имело трагические последствия. В годы сталинских репрессий за «дружбу» с Рейхсвером были расстреляны как «немецкие шпионы» Я. И. Алкснис, С. А. Меженинов, А. П. Розенгольц, Б. М. Фельдман. Погибли также М. Н. Тухачевский, И. С. Уншлихт и многие другие крупные военноначальники. Своими командировками в Германию и встречами с немецким генералитетом они подписали себе смертный приговор.
Пострадал и личный состав расположенного по соседству с немцами советского авиаотряда. Через восемь лет после операции «летчики», в кровавом 1937 г., арестовали как агентов немецкой разведки командира авиаотряда летчика-аса времен первой мировой войны А. М. Томсона и еще семерых наших сограждан. С началом войны с Германией в Липецке началась новая волна шпиономании, задержаний и расстрелов. На этот раз жертв было больше — 39 человек
Общества воздушных перевозок «Дерулюфт» и «Юнкерс»
Картина участия Германии в советской авиации в 20-е — начале 30-х годов была бы неполной без рассказа об обществах воздушных перевозок «Дерулюфт» и «Юнкерс».
Германско-русское общество воздушных сообщений «Дерулюфт» (Deutsch-Russische Luftverkehrgesellschaft или DERULUFT) возникло в начале 20-х годов по инициативе Советской России. В связи с намечающимся развитием дипломатического, экономического и военного сотрудничества с Германией наша страна остро нуждалась в установлении срочной и надежной дипломатической связи с Берлином. Железнодорожное сообщение Москва — Берлин из-за отсутствия в то время прямых скоростных поездов занимало около 110 часов. Кроме того, часть маршрута проходила по территории Польши, недружественно относящейся и к России, и Германии, и таможенные досмотры на границе сильно осложняли перевозку секретных сообщений и грузов.
В 1921 г. по поручению Совета Народных Комиссаров РСФСР глава советского торгпредства в Берлине Б. С. Стомоняков начал переговоры с крупнейшим в то время в Германии Обществом воздушных сообщений «Аэро-Унион», созданном по инициативе известных немецких промышленных и коммерческих предприятий AEG, «Гамбург-Америка Пакетбот», «Цеппелин», «Металлбанк». Россия предложила организовать совместную воздушную линию для доставки самолетами дипломатической почты и дипкурьеров из Москвы в Кенигсберг. Остаток пути до Берлина дипкурьеры должны были проезжать скоростным поездом. При этом все путешествие продолжалось бы 24 часа вместо 110 часов. Все расходы по авиалинии плюс 15 % доплаты, а также половину расходов на создание основного капитала нового Общества Россия брала на себя.
Такие условия были весьма выгодны для немецкой стороны, и 8 сентября 1921 г. появился договор о создании «Дерулюфта». 13 декабря он был санкционирован советским правительством. Тогда же, по указанию Ленина, в Берлин перевели 250 тыс. рублей для создания начального капитала и закупки самолетов.{176}
По договору «Дерулюфт» получал преимущественное право на все воздушные сообщения между Россией и Германией. Наша страна разрешала Обществу бесплатное пользование территориями для аэродромов и вспомогательных служб и давала право на беспошлинный ввоз из Германии оборудования, необходимого для работы авиалинии. Срок действия договора составлял 5 лет.
Для обслуживания линии советское правительство в счет погашения ежегодного взноса приобрело в Голландии десять одномоторных монопланов Фоккер FIII с английскими двигателями «Роллс-Ройс» мощностью 360 л. с. Самолеты имели деревянные крылья и выполненный из стальных труб фюзеляж, обшивка повсюду фанерная. В салоне можно было разместить пятерых пассажиров, имелся также вместительный багажный отсек. Летчик сидел отдельно, в носовой части самолета, рядом с мотором.
«Фоккеры» получили бортовые номера RR1-RR10 (буквы «RR» обозначали «Российская республика»). Позднее, в 1926 г., часть этих машин зарегистрировали за немцами, им присвоили бортовой номер с буквой «D» (Deutschland) впереди.
Штат Общества вначале состоял из восьми летчиков (из них два русских) и шести бортмехаников. Полеты в каждом направлении должны были проходить два раза в неделю по маршруту Москва (Центральный аэродром) — Смоленск — Ковно (ныне Каунас) — Кенигсберг (Калининград) и обратно.[29]
Первый самолет общества «Дерулюфт», RR1, прилетел в Москву из Кенигсберга вечером 30 апреля 1922 г. Им управлял немецкий пилот Э. Юст. На борту находились и русские летчики, проходившие стажировку.
Официальное открытие авиалинии состоялось на следующий день, 1 мая. В честь праздника пассажирский «Фоккер» в сопровождении группы российских военных самолетов совершил несколько показательных полетов над Москвой.
Вечером того же дня прибыл второй самолет «Дерулюфта», 2 мая еще один «Фоккер» привез из Германии курьера с грузом дипломатической почты. На следующий день, по расписанию, бывший военный летчик герой гражданской войны И. Ф. Воедило вылетел из Москвы в Кенигсберг. Первая в нашей стране международная авиалиния начала свою работу.
За 1922 г. «Дерулюфт» совершил 100 рейсов, во время которых было перевезено 1047 кг почты и 338 человек. Среди первых пассажиров «Дерулюфта» были дипломатический представитель РСФСР в Германии Н. Н. Крестинский, глава советского торгпредства Б. С. Стомоняков, Нарком внешней торговли Л. Б. Красин.
Услугами воздушного транспорта воспользовались и другие известные люди — С. А. Есенин (он отправился в Кенигсберг 10 мая вместе с А. Дункан), В. В. Маяковский. Последний летал «Дерулюфтом» дважды, в 1923 и 1925 гг. В письме Л. Брик он в шутливой форме выразил комплименты пилоту Н. П. Шебанову: «Летчик Шебанов замечателен… На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кенигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, у него, оказывается, первый приз за точность спуска. Если будешь лететь, то только с ним».{177}
В следующем, 1923 г., полеты в каждую сторону осуществлялись уже три раза в неделю. Вдоль маршрута организовали пункты метеорологической службы для определения погодных условий. Авиалиния работала с 1 мая по 31 октября. Трудность в зимнее время заключалась в том, что аэродромы на территории СССР были покрыты снегом и для взлета и посадки требовалось лыжное шасси, а в Кенигсберге снежный покров обычно отсутствовал, поэтому там лыжное шасси не годилось.
Другой проблемой была осенняя распутица. В некоторые дни аэродром в Ковно приходил в такое состояние, что приходилось отказываться от посадки там. В этом случае приходилось брать на борт дополнительные 100 кг топлива за счет уменьшения полезной нагрузки.
С 1924 г. начались ежедневные полеты (кроме воскресенья). Самолеты все чаще стали брать не только почту и государственных служащих, но и частных лиц. Стоимость билета для них составляла около 70 рублей. Таким образом, «Дерулюфт» стал не только почтовой линией, полностью субсидируемой советским правительством, но и коммерческой организацией. В связи с этим, а также с тем, что часть расходов по содержанию авиалинии взяла на себя Германия, советское правительства уменьшило субсидирование «Дерулюфта» и оплачивало теперь 70 % эксплуатационных расходов.