И, наконец, не понятно, почему вместо более современного бомбардировщика Do 217 мы выбрали Do 215. Этот самолет использовался немцами в ограниченных масштабах, главным образом как разведчик, а в 1941 г. был снят с производства.
Для контроля за выполнением беспрецедентного по объему и многообразию заказа в феврале-марте 1940 г. в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директоры заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС и др. — всего более 40 человек.
Чтобы ускорить доставку самолетов в СССР, по просьбе советской делегации генерал Удет разрешил, чтобы их перегнали немецкие пилоты. Благодаря этому отпадала необходимость в длительных процедурах по оформлению разрешений на приезд в Германию советских экипажей для доставки самолетов в Москву. Перелет должен проходить по хорошо известному маршруту Берлин — Кенигсберг — Москва.
В связи с этим решением 14 апреля 1940 г. заместитель председателя СНК СССР А. И. Микоян подписал следующую директиву:
«Для обеспечения перелета самолетов из Германии предлагаю:
1. Начальнику ВВС КА тов. Смушкевичу Я. В. обеспечить:
а) Центральный и промежуточный аэродромы для приема самолетов.
б) Ворота и оформление пропусков через них в НКВД, ПВО и т. д.
в) Охрану самолетов на промежуточных аэродромах и Московском аэропорте.
г) Горючим, смазочным на промежуточных аэродромах.
д) Организацию на промежуточных аэродромах обслуживания экипажей (переводчики, помещение, горячая вода, питание, транспорт).
2. Начальнику ГУ ГВФ тов. Молокову обеспечить:
а) Утверждение совместно с тов. Смушкевичем точного времени вылета в соответствии с предложениями немцев.
б) Полным метеообслуживанием на трассе перелета, включая передачу погоды самолетам в полете на немецком языке.
в) Двухстороннюю радиосвязь самолетов с землей.
г) Радионавигацию.
д) Точной информацией экипажей в Кенигсберге или в Берлине о трассе перелета, воротах, порядке их прохода и общих условиях перелета.
е) Ведение постоянного диспетчерского наблюдения за перелетом всех самолетов до посадки в Московском аэропорте.
ж) Стоянку самолетов в Московском аэропорте.
з) Обслуживание экипажей во время нахождения в Московском аэропорте (помещение, горячая вода, питание, транспорт на территории аэропорта).
3. Начальнику Инженерного отдела НКВТ тов. Маштакову:
а) Оформить через соответствующие инстанции разрешение на прилет экипажей в Союз.
б) Обеспечить встречу экипажей в Московском аэропорте (переводчики, транспорт по городу, гостиница) и их обслуживание во время пребывания в Москве, а также всю организацию их отъезда из СССР (паспорта, визы и т. д.)».[51]
Первые немецкие самолеты, пилотируемые немецкими летчиками, приземлились в Москве 28 апреля. Об этом свидетельствует докладная записка, адресованная Сталину и Молотову:
«Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28. IV. с. г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме.
Пять истребителей Мессершмитт-110 с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московский Центральный Аэродром 28 апреля с. г. в 18 часов 50 минут.
А. Яковлев.
А. Шахурин».[52]
Вскоре все заказанные немецкие самолеты были доставлены в Москву. Большая часть из них прибыла своим ходом, некоторые (в частности, пять Не 100) привезли по железной дороге. По железной дороге были доставлены и образцы заказанных двигателей, приборов и оборудования. «Санитарного кордона» между СССР и Германией больше не существовало и доставка любых грузов происходила беспрепятственно и бесконтрольно.
Прибывшие в Москву немецкие самолеты и другую авиационную технику направили для изучения в НИИ ВВС, только что созданный в Подмосковье Летно-исследовательский институт (ЛИИ), ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Кроме того, по просьбе НКАП на некоторых самолетах совершили перелеты на заводские аэродромы авиационных предприятий в Горьком, Воронеже, Казани, Харькове. Многие специалисты, чтобы осмотреть прибывшие из Германии машины, приезжали в Москву, в НИИ ВВС. Вот как описывал позднее свои впечатления инженер завода № 293 в Химках Б. Е. Черток, впоследствии — известный конструктор ракетно-космической техники, один из ближайших помощников С. П. Королева:
«Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосредства, бомбосбрасыватели и прицелы.
У меня и других специалистов по оборудованию вызывала зависть тщательность и чистота отделки интерьеров — приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы „Сименс-аппарат“ имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн….
Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.
Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире — советская авиация переживает кризис, уступает немецким Люфтваффе».[53]
Всего в 1940 г. с немецкими самолетами получили возможность ознакомиться около 3500 конструкторов и инженеров.
Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ ВВС. В период с мая по октябрь 1940 г. там были облетаны и исследованы истребители Не 100, Bf 109E, Bf 110 C, бомбардировщики Do 215B и Ju 88A-1, учебно-тренировочные самолеты «Бюккер 13ID», «Бюккер 133», FW 58B и FW 58C. Испытания проводили военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун и др.[54]
По результатам испытаний в конце 1940 г. начальником НИИ ВВС А. И. Филиным был подготовлен специальный отчет, содержащий подробный сравнительный анализ советских и немецких военных самолетов. В нем отмечалось, что испытанные в НИИ ВВС Не 100, Bf 109 и Bf 110 значительно превосходят по скорости наш основной истребитель И-16, но, за исключением Не 100, уступают на 40–60 км/ч советским новейшим истребителям И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1). Что касается бомбардировщиков, то выяснилось, что советские СБ и ДБ-3Ф также уступают немецким бомбардировщикам в скорости, хотя разрыв здесь меньше, чем в случае с И-16. «…Находящиеся на вооружении германских ВВС бомбардировщики Дорнье-215 и Юнкерс-88, несмотря на свою кажущуюся внешнюю уродливость, являются вполне современными бомбардировщиками», — писал Филин.[55] Однако, опять же, советские двухмоторные бомбардировщики «100» (Пе-2) и ББ-22, недавно вышедшие на испытания, обладали лучшими скоростными качествами.
Таким образом, новое поколение советских боевых самолетов не только не уступало, но даже превосходило по скорости аналогичные немецкие машины. Беда состояла в том, что в 1940 г. выпуск этих самолетов только разворачивался. До конца года советские ВВС получили лишь 64 Як-1, 80 МиГ-1 и 1 Пе-2. Между тем, «мессершмитты» и «юнкерсы» выпускались тысячами.
Изучение немецкой авиатехники показало также, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам. В отчете НИИ ВВС отмечалось:
«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…
2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.
3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.
4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора…»[56]
Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов.[57]
Положительную оценку заслужили также система непосредственного впрыска топлива в двигателе DB 601А, позволявшая добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключавшая опасность пожара при обратном выхлопе, устройства механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.