ишенан удалось сфотографировать целое соединение таких самолетов. Союзники идентифицировали новинку как Me 163, который оснастили двигателем Вальтера, или BMW, где в качестве горючего использовалась смесь концентрированного раствора перекиси водорода с небольшим количеством метилового спирта и раствором марганцево-кислого калия, играющего роль катализатора. Отмечалось, что самолет вооружили двумя пушками, для его взлета якобы построили трек в виде узкой борозды с проложенными в ней рельсами, а посадку машина совершала на специальный полоз.{266}
Летом 1944 г. американские и английские авиаторы неоднократно встречались в небе с немецкими реактивными самолетами, смогли составить первые впечатления об их особенностях и оценить сильные и слабые стороны. Некоторые материалы были переведены на русский. Стал доступен и ряд исследований, опубликованных в гитлеровской Германии.{267} Советской разведкой были сделаны выводы относительно ближайших перспектив применения реактивных самолетов. Один из них гласил, что, предположительно, командование люфтваффе использует истребители Me 163, Me 262 и Не 280 для обороны жизненно важных промышленных районов, таких как Берлин, Бремен, Франкфурт-на-Майне.{268}
Между тем положение дел с советской реактивной авиацией вызывало серьезное беспокойство. Работы носили разрозненный характер и не могли принести в ближайшее время ощутимого результата. Конструкторские бюро В. Ф. Болховитинова и А. Г. Костикова не выполнили постановлений ГКО в части обеспечения летных данных опытных реактивных самолетов. К началу 1944 г. стало ясно, что истребитель БИ не может превратиться в настоящую боевую машину, так как он достигал высоты лишь 4000 м до полного выгорания горючего. Двигатель самолета «302» обладал очень серьезным недостатком — невозможностью работать на малой тяге, несмотря на определенные конструктивные преимущества конструкции Костикова перед машиной Болховитинова (например, подача топлива в двигатель производилась специальным насосом, а не из находящихся под большим давлением баллонов).
Работы в области реактивных двигателей вели ЦАГИ, ЦИАМ, Государственный институт реактивной техники (ГИРТ), а также конструкторские группы В. П. Глушко и И. А. Меркулова. Пожалуй, наибольшего результата добился ГИРТ (бывший НИИ-3), выпустивший жидкостный реактивный двигатель Д1-А-1100 с тягой 1100 кг, который установили на самолеты БИ, и аналогичный двигатель с несколько большей тягой — для «302». Остальные конструкторские коллективы предлагали свои варианты решения проблемы создания надежного мощного авиамотора. Наиболее успешно развивалось направление по жидкостно-ракетным двигателям. Но возникал вопрос: не перспективнее ли сосредоточить усилия на двигателях, разработанных на основе воздушно-реактивного принципа? Анализируя состояние отечественной реактивной авиации, начальники главных управлений НКАП В. И. Поликовский и С. Н. Шишкин информировали Сталина:
«Дело создания у нас реактивного самолета находится в неудовлетворительном состоянии. ГИРТ не обеспечивает авиапромышленность необходимыми научно-исследовательскими и экспериментальными работами, ввиду общей слабости лабораторий и неправильного уклона работы… Наиболее сильные конструкторские бюро НКАП еще не привлечены к работе по созданию ракетных и воздушно-реактивных двигателей и самолетов с этими двигателями. Особенно требуется форсировать создание самолетов с ВРД, так как по ракетным самолетам имеются некоторые конкретные результаты, самолеты же с ВРД, более выгодные на данном этапе, у нас вовсе отсутствуют».{269}
Руководство страны отлично понимало, что изучение немецких реактивных самолетов могло дать огромный толчок в развитии отечественной техники, позволило бы точно определить «правильный» и «неправильный» «уклоны работ». Иными словами, можно было бы избежать тупиковых направлений развития, сконцентрировать усилия на заведомо перспективной линии. Однако реактивные истребители Me 262, Me 163, Не 162, бомбардировщики и разведчики Ar 234 люфтваффе использовали, главным образом, в боях против западных союзников. Лишь в последние три месяца войны отдельные пролеты реактивных машин со свастикой на стабилизаторах отмечались над советско-германским фронтом.
Тем временем союзники приступили к сбору и просмотру всех немецких технических материалов, прежде всего, относящихся к разработке реактивной и ракетной техники, а также самолетов-снарядов. «Задачей американских научных работников и инженеров является создание огромного резерва доведенных исследований, которые могут быть использованы, если разразится еще один конфликт, — писал в отчете генерал Л. Крейг. — для систематизации, оценки и распределения технической документации, собранной в Германии, Управлением технической и эксплуатационной службы создан специальный центр во Фримен-Филде (штат Индиана). В этом центре должны быть собраны также образцы всех видов авиационной материальной части. Немецкие самолеты должны либо доводиться до стадии летных испытаний, либо разбираться для тщательного исследования…»{270}
Стремились не отставать и советские трофейные команды. Еще до окончания войны они приступили к сбору немецкого оборудования на контролируемой нашими войсками территории Германии, Чехословакии, Австрии. Эта работа развернулась более интенсивно после 9 мая 1945 г. В конце июля инженер-майор Сакин, возглавлявший трофейный отдел 16-й воздушной армии, сообщал своему командующему генералу С. И. Руденко об отправке по железной дороге в подмосковную Чкаловскую, в НИИ ВВС, четырех вполне исправных моторов Jumo 004 (№№ 13852, 13291, 13254 и 1983), одного требующего ремонта Me 262, другого оборудования, а также двух обгоревших ВРД. Практически одновременно с аэродрома в Штатгарте вылетел Ли-2, имея на борту разобранный для транспортировки Me 163, а еще семь аналогичных машин загружали в железнодорожный эшелон у аэродрома Ораниенбург.{271}
Со временем парк трофейных немецких реактивных самолетов и двигателей пополнился. К концу 1945 г. в СССР имелось: десять истребителей Me 163 (из них семь — двухместных учебно-тренировочных), семь истребителей Не 162, три истребителя Me 262, два бомбардировщика Ar 234 (один — в двухдвигательном варианте), 39 ТРД Jumo 004, три ТРД BMW 003, два опытных ТРД Хейнкель S-8a, несколько ЖРД «Вальтер» 109–509, опытных ЖРД фирмы BMW (модели 3390с, 3395) и сбрасываемых ЖРД-ускорителей. Правда, многое из этой техники досталось нам в поврежденном или некомплектном состоянии. Так, из всех самолетов годными к полетам было только три (один Не-162, один Ме-262 и один Ме-1бЗ). Остальные машины требовали сложного восстановительного ремонта или вообще были непригодны для испытаний.{272}
До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.{273}
Красноармейцы арестовали главного технического советника и уполномоченного фюрера по реактивным самолетам. 1 июня 1945 г. начальник Разведывательного управления Генштаба Красной Армии генерал Ф. Ф. Кузнецов сообщил А. И. Шахурину: «Пленный Э. Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем».{274}
Пурукер рассказал о решении Гитлера в начале 1945 г. сосредоточить все усилия авиапромышленности на выпуске Me 262, как наиболее доведенном по сравнению с Не 162, Ar 234 и Me 163. Чертежи этих машин и двигателей к ним, а также исправные образцы, по мнению задержанного, наиболее вероятно могли сохраниться на занятой советскими войсками территории: Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадт и Бергкристал, восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о сосредоточении до 60 машин в окрестностях Праги. Представляла интерес информация, что наибольшие трудности немцы испытали при доведении лопаток турбин двигателя вследствие высоких тепловых нагрузок. Лишь после применения специальных жаропрочных сталей «Хромадур» и «Тринадур» удалось обеспечить работоспособность двигателей. Пика выпуска Me 262 немцы достигли в марте 1945 г., приняв с конвейеров 237 таких машин.{275}
Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Испытанию подвергли Me 262A-1 № 110426, который 30 марта 1945 г. в разобранном состоянии доставили в НИИ ВВС из г. Шнайдемюле. По характеру повреждений было видно, что истребитель совершил вынужденную посадку с убранным шасси и его пришлось восстанавливать на опытном заводе в Чкаловской. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно.