А вот алтайский воздух сегодня подкачал. Выйдя на трап, я сначала подумал, что кому-то из пассажиров было плохо и весь свой ужин он оставил на трапе. Но следов я не увидел. Похожий запах я ощущал только в Толмачёво, в те грустные моменты, когда воздух нес амбре со свинофермы Криводановки.
Работники аэропорта, видя моё недоумение, подсказали, что где-то неподалеку что-то не то прорвало, не то залило. Печально! Надеюсь, что скоро устранят – не хочется, чтобы у гостей города первое впечатление создавалось подобными ароматами.
Вышел в аэровокзал, встретился с родителями, которые специально приехали повидаться со мной. Отец бы и рад посмотреть на то, как его сын заруливает на третью стоянку, да только забор теперь сплошной… Обнялись, постояли, пообщались, снова обнялись, и я пошёл обратно. Через сорок минут мы отправились в Москву, забрав с собой всего сорок желающих покинуть Барнаул.
Да, у нас очень хороший город!
На обратном пути я понял, что «плыву» – ощутил такое состояние, которое часто случается примерно в пять утра по базовому времени, самое тяжёлое время в бессонной ночи, особенно если ты ничем активным не занят (а на эшелоне, как правило, ничем особо и не занимаешься). Очень сложно противостоять желанию свалиться в сон, более того, в таком состоянии можешь и не заметить, как в нём оказался, а уйти без предупреждения – это неправильно!
Решил не мучиться и воспользоваться процедурой контролируемого отдыха на рабочем месте, которую не так давно утвердили в «Руководстве по производству полётов» нашей авиакомпании.
– Лёша, ты как себя чувствуешь?
– Бодрячком, Денис Сергеевич!
– Если не возражаешь, я покемарю чуток?
– Конечно!
Алексей надевает гарнитуру, приглушает громкость кабинного динамика. Я передал управление, пригласил в кабину Татьяну, попросил её посидеть позади и глядеть, чтобы Лёша не спал. Завёл в телефоне таймер на двадцать минут, отодвинул педали, кресло, и под негромкий шелест радиопереговоров бессовестно заснул.
Очень хорошая процедура! Как же долго её обсуждали, с каким трудом внедрили. Мы решили приглашать в кабину бортпроводника на время отдыха пилота, хотя в каких-то авиакомпаниях приглашение бортпроводника в кабину не требуется. Но мы сочли, что вторая пара глаз всё же не помешает – ведь случаев, когда оба пилота засыпали, в мире было много, правда, не все они получили широкую огласку. А спать порой хочется просто невыносимо, и лучше поспать, чем мучиться – ведь даже короткий сон позволяет значительно улучшить самочувствие и повысить сопротивляемость засыпанию.
Лучше поспать двадцать минут на эшелоне, чем на десять секунд провалиться в сон на посадке!
Я подремал, открыл глаза, поблагодарил Лёшу и Таню. Бодряком долетел до Москвы, которая приготовила сюрприз в виде чудесной погоды, и выполнил отличную посадку.
Пожали друг другу руки, поблагодарили за работу. Пожелал Алексею не останавливаться и совершенствоваться дальше. Мне нравятся пилоты, которые задают рабочие вопросы. И мне нравятся пилоты, которые имеют своё мнение. И особенно нравятся пилоты, мнение которых не вступает в противоречие с тем, что написано в документах и со здравым смыслом.
Как скоро таких станет подавляющее большинство?..
Обхожу самолёт перед тем, как уйти с перрона.
– Спасибо, самолёт! Люблю тебя! Пока-пока, Киви!
Да, кстати! И в Барнауле, и в Москве наш Киви зафиксировал вполне адекватную перегрузку, так что с нашей стороны к датчикам лайнера не было никаких нареканий.
Я очень люблю летать!
2016 год, май
– Юра, в какую сторону полетишь?
Юрий Проворов, второй пилот, с кем мне предстоит выполнить очередной (какой уже по счёту?..) рейс в Тиват, пришел в штурманскую комнату даже раньше меня, и, как и положено хорошему второму пилоту, уже всё изучил, рассмотрел и имеет своё мнение:
– Давай туда я полечу. В прошлый раз, когда мы с тобой летали в Тиват, туда летел ты, а сегодня моя очередь.
Справедливо!
И очень приятная мне инициатива со стороны второго пилота.
Черногорский Тиват, в который мы, «боингисты», выполняем полёты с 2006 года, принято считать непростым аэродромом, даже сложным. Немногие командиры будут спрашивать второго пилота о его желании или нежелании слетать туда в качестве пилотирующего. Полетят сами. Но у меня есть своё мнение насчет сложности Тивата.
Сколько раз я посетил Тиват?.. Точно не знаю, но думаю, что счёт посещений идёт на десятки. И за все годы я ни разу не услышал в своей кабине голос электронного дяди, который бы пугающее предупреждал: «Terrain ahead, Pull Up! Pull Up!»46 Да даже банальное «Sink Rate»47 я не слышал, хотя событий, связанных со срабатыванием предупреждающей системы GPWS48 в Тивате, признаться, хватает – расшифровки регулярно приходят.
Считается, правда, что в Тивате, окружённом горами, срабатывание системы GPWS является чуть ли не нормальным делом. Мне остается лишь пожать плечами: ведь если в Тивате делать всё правильно и вовремя, электронный дядька хранит английскую невозмутимость.
Я летал в Тиват в разную погоду. Когда погода была хорошей, я не брезговал освежить свои навыки пилотирования – отключить автоматику пораньше, выполнить снижение и заход на руках. «Не брезговал» – как-то некрасиво звучит, неправильно… Я был счастлив (!) почувствовать себя пилотом! Красивейший Тиват предоставляет отличную возможность для единения человека и машины!
А вот когда погода в Тивате вдруг оказывалась не очень приветливой, после таких вот тренировок заходы и посадки удавалось выполнять без излишней суеты и нервотрепки. К слову, не только в Тивате – навык он и в Индии навык.
Мне нравится работать с Юрой. Он спокойный человек по натуре и работает так же спокойно, без суетливости и без спешки. Как известно, спешка нужна лишь при ловле блох, а в кабине самолёта резкие движения не просто вредны, а иной раз даже опасны – торопясь, можно выключить совсем не то, что требуется.
У пилотов-торопыг курьёзные ошибки случаются куда чаще, чем у пилотов обстоятельных. Свой вклад вносят и специфические особенности нашего самолёта. Знаете, но пилот только тогда может считать себя состоявшимся на Боинге 737, когда он сам лично проделал следующее:
а) выключил насосы гидросистемы «B» вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся в соседних рядах);
б) нажал кнопку TO/GA вместо отключения автомата тяги.
А если пилот ещё и рычаг выпуска/уборки шасси после взлёта и уборки шасси махнул ниже нейтрального положения, тем самым выпустив шасси, а потом тут же машинально, на автомате поставил его на уборку – это уже опытный пилот Боинг-737, которому пора вводиться в командиры!
Это юмор, конечно же, но каждый самолёт в силу некоторых причин имеет те или иные «стандартные» милые особенности, которые выстреливают у большого количества пилотов, и те потом удивленно чешут головы: мол, как так получилось-то? Например, нажать TO/GA вместо отключения автомата тяги – казалось бы, как это можно сделать, если эти кнопки, хоть и находятся на рудах, но ведь под совершенно разными пальцами?
Тем не менее эта ошибка случается чуть ли не чаще, чем отключение насосов гидросистемы «B» вместо анти-айса. Откуда-то пошло ученье, что при заходе на посадку надо обязательно держать указательный палец на кнопке TO/GA (а кто-то умудряется изгибать кисть и держать там большой палец!) – мол, чтобы не тратить время при уходе на второй круг.
Ага, сэкономить миллисекунду торопыгам!
Когда для выполнения посадки требуется отключить автомат тяги, до сего момента управлявший режимом работы двигателей, напряженный пилот машинально жмёт кнопку TO/GA вместо боковой кнопки.
Конечно же, нацеленность пилота на уход на второй круг не может не вызывать уважения. С другой стороны, нажатие TO/GA в момент, когда пилот уже нацелился на посадку, сбивает с толку не готового к этому человека – автомат тяги послушно и резво двигает руды вперёд, скорость начинает расти, самолёт – рваться в небо, а директорные стрелки, до сего момента собранные в центре прибора, начинают командовать набор высоты. Учитывая, что современные пилоты надрессированы динозаврами летать по их командам, это событие может вогнать их в ступор, даже если условия «миллион на миллион» и полосу впереди отлично видно.
Хотя выход из этой ситуации довольно простой, более того, вариантов несколько. Важно вовремя понять, что происходит и предпринять корректирующее действие: отключить автомат тяги и продолжить заход визуально, не обращая внимания на директоры, либо если лететь до полосы ещё далеко, то нажать последовательно две кнопки на панели управления автоматикой, LEVEL CHANGE и APPROACH, тем самым выйдя из режима ухода на второй круг и вернув систему в режим захода на посадку.
Мне приходилось делать это неоднократно: с пилотами, которых я обучал, с пилотами, которых я проверял, да просто с пилотами, с которыми я летал в обычных рейсах. Да сам я в самом начале полётов, ещё на вводе в строй в качестве второго пилота, тоже попался на эту милую особенность нашего самолёта. И гидросистему «В» я тоже выключал.
Шасси, правда, я на «боинге» повторно не выпускал. Я выпускал на Ту-154.
Существует замечательное правило: «Поспешай, не торопясь!», которое отлично работает и в авиации, и на дорогах, и на хирургическом столе. Есть простая, но действенная методика работы в кабине: прежде чем сделать какую-то операцию по включению или выключению, сначала положи палец (или ладонь, если это руды, например) на орган управления, а потом, убедившись, что это именно то, что тебе нужно – выполни действие.
Традиционные подходы к обучению пилота Боинг-737 заключаются в том, чтобы научить его не дёргать определённые рычаги и переключатели (например, рычаги останова двигателей, пожарные краны и тому подобное) без предварительного подтверждения коллегой того, что орган управления определён правильно. Как правило, при должном терпении и настойчивости инструктора пилоты перестают торопиться при