тушении пожара двигателя, даже если это пилоты с Ту-154, на котором «философия» совершенно иная – там тушить двигатель следует очень быстро.
…Ближе к лету 2006 года, через год после начала эксплуатации Боингов 737 в авиакомпании, я в качестве второго пилота проходил тренажёрную подготовку с парнем, который тренировался на тренажёре по программе ввода в КВС. Нам предстояло выполнить взлёт и пожар двигателя на отрыве самолёта от земли. Пилотировал мой коллега.
Взлетаем, срабатывает сигнализация о пожаре, я прилежно докладываю, затыкаю сирену… И вдруг, словно тень слева промелькнула – мой коллега вдруг начал сам тушить пожар! Резко (!) установил руды горевшего двигателя в малый газ, дернул стоп-кран, вытащил пожарный кран. Я «мама!» сказать не успел, как самолёт лег на крыло, устремился в землю и нашел ее.
Крэш!
Что случилось: двигатель горел, но всё ещё работал, создавал тягу. Резко поставив малый газ левому двигателю, мой коллега разбалансировал самолёт – правый-то работал на взлётном режиме! Он и ввёл самолёт в крен, а коллега, увлеченный тушением пожара, не сразу это заметил. А заметив, лишь усугубил. Высота была, наверное, не больше двухсот футов. Шансов было мало.
Урок был сверхнаглядным!
Правильные же действия следующие: продолжить пилотирование, погасить сигнализацию о пожаре. Набрать безопасную высоту и вот только тогда, не торопясь и контролируя действия друг друга, приступить к выключению двигателя и тушению пожара. При этом перемещение РУД горящего двигателя назад производить медленно, одновременно компенсируя возникающий кренящий и разворачивающий момент дачей ноги. Только так!
Нельзя торопиться!
Юра работает в «Глобусе» уже лет пять. Он из той когорты пилотов, которые когда-то были штурманами, инженерами или диспетчерами, но переучились на пилотов по государственной программе дополнительного профессионального образования.
Я выделяю эту группу за их старание. Возможно, их мотивирует то, что не каждый «законнорождённый» пилот считает их ровней, поэтому приходится доказывать свою состоятельность. Как и мне в то время, когда я был самым молодым пилотом среди взрослых дядек. У вчерашних штурманов, диспетчеров, бортинженеров есть мотивация работать над собой, так как они постоянно ощущают нескрываемое предвзятое к себе отношение.
Нет, я не скажу, конечно же, что все «перевёртыши» (так их за глаза называют трупайлоты49) лучше тех, кто изначально учился на пилотов. Но мой опыт работы с теми, кто эту дополнительную профподготовку прошёл, показывает, что в большинстве своём эти парни ничем не хуже. Более того, с ними проще, чем с выпускниками лётных училищ. Получив в прошлом хороший опыт полётов, они уже разбираются в профессии. Их не надо учить вести радиообмен, водить за руку при подготовке к полёту.
Взять того же Сергея Лехтерова – когда я занимался его вводом в строй, его бэкграунд штурмана позволил мне сконцентрироваться на обучении пилотированию и работе с системами самолёта, в то время как при обучении выпускников российских лётных училищ приходится концентрироваться на всём подряд и распылять и без того не длинную программу, чтобы закрыть огрехи отечественного образования.
Перевёртышей, даже самых толковых задвигают. После казанской катастрофы Боинг-737 в 2013 году, расследование которой вскрыло огромные недостатки в работе государственных надзорных органов, ответственных за сертификацию и лицензирование, эти же самые органы… переложили свою вину на вот таких вот ребят, издав негласное правило: перевёртышей не продвигать. Не принимать на работу, а тех, кто уже работает – не вводить в командиры.
Да, прошло уже некоторое время, страсти поулеглись, чуть успокоились (но не закончились!) волны «люстраций», в результате которых сотни пилотов лишились пилотских лицензий. Полученных, замечу, из рук тех же самых чиновников, после того, как перевёртыши прошли программы подготовки, утверждённые теми же самыми чиновниками. Программы вдруг стали неправильными… по мнению этих же самых чиновников!
Интересно, пострадал ли хотя бы один чиновник?
Вопрос риторический.
В общем, лётные руководители в авиакомпаниях, у которых ещё с советских лет в крови прочно сидит страх перед госорганами, не спешат вводить в командиры таких вот ребят, хотя многие из них (я утверждаю это!) готовы к командирству на несколько голов лучше, чем остальные!
Почему так происходит?
Ответ простой: традиционный подход. Динозавры свято чтут своё важное правило: если что-то можно сделать через жопу, это делается через неё или хуже. Забота о безопасности полётов даже на государственном уровне вот уже многие десятилетия строится на прикрытии этой самой точки бумажками и запретами (в том числе и незаконными) вместо того чтобы поощрять, развивать профессионализм и ответственность.
Чего уж ждать от бедолаг-динозавриков на местах в авиакомпаниях, выходцев из девяностых – периода, когда для того, чтобы уцелеть, не попасть под сокращение, приходилось учиться нагибаться низко?
Наш сегодняшний лайнер с бортовым номером VQ-BMG пришел в авиакомпанию совсем недавно, в числе новых шести самолётов, благодаря которым резко увеличились объёмы перевозок, позволившие офисным пилотам встречаться с небом чаще, чем обычно. За первые шесть дней мая я выполнил четыре рейса50 и чувствую себя счастливым, как юноша, дорвавшийся наконец до желанного тела своей любимой.
Чтобы глубина моего восторга была понятнее, стоит пояснить: в течение последних двух лет в иные месяцы я выполнял меньше рейсов, чем за эти шесть дней.
Да, я знаю функционеров, которые настолько вжились в свои руководящие кресла, что мысль о том, чтобы выполнить пару-тройку дополнительных рейсов («О боже, там ещё и ночной?») вызывает душевное смятение и нервные страдания. Какое счастье, что я ещё не дошёл до подобного уровня… и верю, что никогда до него не дойду. Летать – это здорово! Полёты – это то, ради чего мы шли в эту профессию, терпели невзгоды девяностых и нулевых. Я с трудом могу представить иную профессию, которая была бы такой же интересной и многогранной, несмотря на множество ограничений и трудностей, которые постоянно встречаются на пути, добавляя седые волосы на лысеющую шевелюру и отнимая здоровье.
Получив опыт офисной работы в авиакомпании, стремительно выросшей в эпоху перемен, я ответственно заявляю: полёты гораздо менее вредны для здоровья! Битье головой о стену непонимания/нежелания/бездействия – вот это выносит мозг и нервы куда больше, чем ночные полёты в грозах с нетрезвыми пассажирами!
Летать – это здорово!
– Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир. Меня зовут Денис Окань, нашего второго пилота – Юрий Проворов, прошу нас любить и жаловать, мы обязуемся ответить взаимностью! Напоминаю, что летим мы сегодня в Черногорию, город Тиват, время в пути три часа. Погода в Тивате обещает быть неплохой, температура до плюс двадцати, но временами возможны грозы. Я желаю всем отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить для них и для нас свои чудесные улыбки, помните, что от их количества и качества зависит успех нашего полёта! Старший бортпроводник, Ольга, если вы слышите, дайте знак!
Таким вот образом я проверяю работу системы громкой связи – то, что я только что наговорил, слышали все находившиеся в салоне бортпроводники и прочие лица. Мне хочется с самого начала полёта создать позитивное настроение у всего экипажа, чтобы оно затем передалось нашим гостям – пассажирам.
Заходит Ольга:
– Слышно было прекрасно!
– Хорошо, сейчас Юра поговорит, послушайте пожалуйста.
Таинство подготовки самолёта к полёту набирает привычный ход.
Я очень люблю летать. Я люблю летать в любое время года – каждое по-своему интересно. Но полёты весной я люблю особенно – глаз, за время зимы отвыкший от ярких красок, радуется сочетанию зелёного, синего и белого. Белое – это облака. Весной и летом в наших широтах они гораздо красивее, чем осенью и зимой. Поздняя весна и лето – время пузатой кучевой облачности, строящей причудливые воздушные горы, так мило выглядящие, если любоваться ими издалека. Но насколько эти башни красивы, настолько и опасны – такие облака образуются за счет восходящих потоков тёплого воздуха, скорость которых может достигать очень больших значений! К этой красоте стоит относиться с опаской и почтением – внутри облака и рядом с ним обязательно будет болтанка, она может быть сильной!
Особую опасность для полётов представляют мощно-кучевые облака – поражающие воображение ярко-белоснежные горы, простирающиеся в высоту на несколько километров, которые часто превращаются в кучево-дождевые. Последние как раз и образуют грозы, которые дарят нам такие «приятные» для полётов вещи, как сильные ливни, шквалистый ветр и град.
Пилот уважает этих монстров и всячески избегает близкого знакомства.
Кучевая облачность размером поменьше тоже требует уважения и индивидуального подхода. Пилот оценивает каждое облако – с помощью радара и/или визуально, и, если разглядит угрозы, то не летит сквозь него, а облетает на некотором удалении, с которого этой красотой можно безопасно полюбоваться.
Сегодня облачность ещё не достигла того развития, которое заставляет спину холодеть. Тем не менее на маршруте вылета из Домодедово в хаотичном порядке стояли несколько засветок, содержащих в себе, судя по пурпурному цвету на радаре, болтанку. Мы решили засветки облететь. Десять минут воздушного слалома, и мы вырываемся в относительно чистое небо. Самолёт, только что радостно прыгавший на воздушных кочках, вдруг замер во внезапно наступившем спокойствии и по команде диспетчера взял курс на границу России и Белоруссии.
Ну, взял курс, конечно же, не совсем по команде диспетчера. Мы ему помогли. Немного!
Хорошо летать на самолёте, который вскоре после взлёта может забраться на такую высоту, где облачность создает проблемы не так часто, как на высотах порядка шести-семи километров. Забрался на одиннадцать тысяч метров – и любуйся себе облаками на здоровье, в то время, когда десятком эшелонов ниже коллеги ковыряются между кучевыми облаками на своих «Анах», «Атээрах» или «Дэшах».