…Три месяца назад, в феврале, я испытал удовольствие от полёта на Dash-8 Q400 из Женевы в Валенсию. Два с половиной часа полёта над Альпами в облачности, в болтанку, на последнем ряду кресел – ну что ещё может быть интереснее для пассажира? Но мне показалось, что женщина, сидевшая напротив меня, не разделяла моей радости, да и несколько пассажиров впереди тоже. Невозмутимые проводницы в красных платьях, красных колготках и красных туфлях регулярно раздавали пассажирам специальные пустые пакеты и через некоторое время аккуратно их собирали. Вместе с содержимым.
Принимаем сводку погоды. Тиват готовится встретить нас хорошей погодой. Пока что там дует западный ветер со скоростью четыре узла51, видимость более десяти километров, незначительная облачность на высоте тысяча метров, разбросанная на две четыреста. Температура +18, точка росы +8. Атмосферное давление 1009 гектопаскалей..
На запасных по маршруту, Минске и Варшаве, погода тоже радует.
Обращаю внимание на «тарелочки», которые образуются на воздушных волнах. Меня часто спрашивают: часто ли пилоты видят НЛО?..
Нет, не очень часто.
Снижаемся для захода на посадку. В разрывах облаков хорошо видна Подгорица. Сейчас мы пролетим над ней, затем над Скадарским озером, потом над горами, выросшими на побережье Адриатического моря. Над морем выполним разворот вправо и возьмём курс на полосу Тивата.
Красота!
У Юры это второй полёт в Тиват в качестве пилотирующего пилота. Как я уже написал, не каждый командир согласится доверить посадку в Тивате второму пилоту, отсюда и столь малый опыт в этой роли.
Насколько же посадка в Тивате сложная?
Если сравнивать с аэропортами, в которых заход выполняется с прямой с курсом, не отличающимся от курса полосы, то Тиват, с углом подхода к полосе двадцать градусов и необходимостью визуального доворота в сторону ВПП на высоте около ста пятидесяти метров – да, может показаться сложным.
Если изо дня в день практиковать заходы, отключая автопилот лишь на высоте шестьдесят-сто метров на прямой, совпадающей с курсом ВПП, используя лишь заходы по точной системе в директорном режиме, то ещё раз да – он может показаться сложным. Откуда ж взяться устойчивым навыкам пилотирования, если их не развивать и не поддерживать?
Как урожденный инопланетянин52, я считаю, что в простых условиях Тиват, как и подавляющее большинство аэропортов, не должен считаться настолько сложным, чтобы не доверять посадку второму пилоту.
Почему?
Каждый пилот априори должен уметь выполнить доворот на двадцать градусов на высоте 150—200 метров. Иначе какой же он пилот? Требования к обладателю лицензии пилота всё ещё включают в себя умение пилотировать. А если верить экзаменаторам (в том числе и тем, кто… ну, вы поняли), допускающим пилотов к работе, то они это умеют.
Каждый пилот должен уметь использовать системы самолёта. На Боинге 737 хватает современных систем, позволяющих облегчить пилоту работу и превратить неточный заход на посадку в очень близкое подобие точного. На самом деле никто не запрещает помогать себе ориентироваться в пространстве.
В хорошую погоду (а такая погода в Тивате всё же чаще, чем плохая) даже эти системы по большому счёту не нужны, так как аэропорт этот буквально создан для визуального пилотирования, которое, опять же, всё ещё является обязательным навыком для любого пилота.
И наконец главное! Если второй пилот не справляется, никто не вправе запретить КВС взять управление на себя, продолжить заход или выполнить уход на второй круг. Штурвал у командира не перестаёт работать от того, что второй пилот крутит свой. Почему же те, кто стесняются доверять своим вторым пилотам, регулярно забывают об этой конструктивной особенности самолёта?
Да, в Тивате иногда бывает и неприветливая погода. Очень неприветливая, а рельеф местности и необходимость маневрирования на низкой высоте значительно усложняют посадку. Но, дорогие мои, такая погода может быть в любом другом аэропорту, каждый аэродром имеет свои нюансы. В сложных условиях я и сам возьму управление на себя, хотя если это будет второй пилот «на выданье» (то есть считающийся готовым к вводу в командиры), предложу выполнить заход ему, чтобы убедиться, что он действительно готов.
Но как быть готовым к посадке в сложных условиях, если до этого ты регулярно тренировал автоматику вместо своих глаз, рук, ног и пятой точки?
С декабря я сделал пять или шесть Тиватов и только в одном из них пилотировал сам, остальные посадки отдал вторым пилотам.
Сегодня просто чудесная погода для того, чтобы мой второй пилот почувствовал зубы Тивата, его особенности. Из-за того, что аэропорт окружен горушками, ветер имеет свойство гулять во всех направлениях, делая пилотирование нескучным. Подчеркну, что это может быть в любом аэропорту – в том же Домодедово по осени может быть так нескучно, что напрочь забываешь про своё сонное состояние после семи часов полёта из Якутска!
Переменный ветер сбивает самолёт с курса, влияет на его скорость, то поднимает лайнер выше профиля, то старается опустить. Пилот должен всё это предугадать, почувствовать и своевременно исправить, не допуская выхода параметров за допустимые рамки. В Тивате необходимость доворота влево в сторону ВПП 32 на небольшом от неё расстоянии, соблазняет пилотов уходить с курса правее, чтобы создать «запасик», хочется уйти ещё правее… ещё ниже, приближаясь к склону горы, что и является причиной событий, в которых фигурируют сигнализации «Terrain Ahead, Pull Up!» или «Sink Rate». Я их не слышал, я просто не позволял уклоняться вправо и снижаться ниже положенной высоты.
Если у пилота есть железобетонные навыки пилотирования, контроля приборов, чувство самолёта пятой точкой, то такие заходы выполняются спокойно и уверенно. Но где же эти железобетонные способности взять среднестатистическому второму пилоту, который целиком и полностью зависит от командиров, от их решения давать или не давать праваку свободу действий?
У Юры из всей его кучи полётов в Тиват за пять лет это лишь второй, в котором ему доверили заход. И я знаю точно, что если мы полетим сюда ещё раз, то без сомнений доверю ему посадку. Получилось у него неплохо для такого небольшого опыта, но нет предела совершенству!
А что касается НЛО в полёте… Нет, я не видел. Но знаю, что случаи, не поддающиеся объяснению, иногда пилотам гражданской авиации встречались. Например, в 1985 году в небе над Минском. А когда я был пацаном, то запомнились разговоры о том, что коллега отца, Анатолий Юдин53 был свидетелем чего-то необычного в одном из полётов на Л-410. Кроме его экипажа необычные явления наблюдал экипаж Ту-154, выполнявшего заход в Барнауле в это же время. Наблюдал странности и диспетчер на своем локаторе.
Норильск – страшилка для пилотов
2016 год, май
Аэропорт Алыкель Норильского промышленного района превратили страшилку ещё до Василия Васильевича Ершова, но именно он воспел норильский «пупок» в своих воспоминаниях и познакомил с ним широкую общественность.
Я же познакомился с «пупком» чуть раньше, чем с рассказами очень уважаемого мною Василия Васильевича. Так получилось, что именно в этих краях я начинал свою дорогу в большую авиацию, будучи очень молодым (во всех смыслах) вторым пилотом Ту-154. С той поры минуло порядком лет, я возмужал, а бетонные плиты норильского аэропорта (да и большинства других) уже стали забывать прикосновение колес Ту-154 и знаменитые бабаевские посадки54. Российские пилоты несколько расширили ареал своих полётов, вышли далеко за пределы Необъятной…
Но именно Алыкель чаще всего ассоциируется с главной страшилкой для российских пилотов.
Обрезание
Май 2016 года прошёл под знаком выноса мозга. Нет, такое состояние мне уже вполне привычно – работая в офисе участником всяких «революций», трудно ежедневно сохранять прохладу разума.
Но это было что-то особенное! Одно дело сражаться с непониманием и ленью, когда речь заходит об использовании автоматических функций MS Word разработчиками документов авиакомпании. Это даже понятно – ведь ни пилотов, ни наземных специалистов вордом пользоваться не учат, обычный уровень использования этого инструмента заканчивается на ручной расстановке курсивов, полужирного шрифта в стиле «обычный», отделении абзацев тучей энтеров, табуляции строк с помощью убивания клавиши «пробел», и так далее.
Я с радостью готов понять и понимаю сложности с принятием всего нового, связанного с переводом авиакомпании на электронное управление. Никто и не обещал, что будет легко! Преодолевая преграды, мы учимся и движемся вперёд.
Но совершенно другое дело, когда революции в дверь не стучатся, надо всего лишь решить исключительно нашу, пилотскую, лётную задачу, не требующую привлечения умов со стороны.
Такую, какую подкинул лётным руководителям Алыкель.
В Норильске запланировали с 28 мая начать ремонт взлётно-посадочной полосы, о чём ещё в апреле издали NOTAM, заявив, что с южной части «отрежут» от полосы порядка девятисот метров. Была длина 3400 метров, а станет 2500.
Казалось бы, ну что тут особенного? Два с половиной километра для Боинга-737 это ого-го! Много! В Анапе, например, полоса как раз 2500 метров, такая же длина у ВПП 02 в Сочи.
Кстати, ВПП 02 Сочи тоже по традиции считают страшилкой – до реконструкции (я уже и позабыл, в каком году) её длина была 2200 метров, но даже после удлинения страхи, засевшие, по-видимому, где-то в генетике, не исчезли у начальства полностью.
Мы успешно летаем в Краснодар, где длина временной ВПП составляет 2400 метров. В Тивате, явно не менее простом, чем Норильск, тоже 2500 метров. Более того, полоса 32 своим противоположным торцом упирается в воду. А в Шамбери так вообще всего 2020 метров и крутая глиссада. Летали мы и на двухкилометровую полосу в Улан-Удэ, пока оставшуюся её часть ремонтировали. Зимой летали, замечу. И система ИЛС не работала.