Обвожу взглядом собрание. Пилоты кивают, соглашаясь со мной. Они стараются сесть у рулёжной дорожки Браво при посадке на ВПП 19. Она отличный ориентир, тут Окань хрень не несёт.
Продолжаю:
– …если только мы не нацелены на перелёт, чего категорически не стоит делать! Именно в Норильске очень важно при полёте по глиссаде не уходить ниже или выше. То есть что получается? Получается, надо пилотировать как обычно, обеспечив стабилизированный заход – так же, как в Домодедово, как в Анапе, Тивате, да где угодно! Полосы в Норильске раньше хватало с гаком, будет хватать и теперь.
Выступление закончено, можно расходиться.
В общем, для посадки в Норильске с курсом 193 обрезание ничего нового, кроме повышенного (из-за отсутствия ИЛС) минимума погоды не принесло. Полосы хватает с запасом, и никаких методик посадок до бугра изобретать не надо.
А вот с другим курсом посадки, 013°, все гор-р-раздо интереснее! И как раз об этой стороне медали, то есть ВПП, вдарившись в благоговейный ужас перед беднягой-бугром, мало кто задумался. И зря! Ведь именно с той стороны и отрезали злосчастный недокилометр! Отрезали, и…
И всё. Даже не опубликовали изменённые схемы захода в сборниках. На коленке кем-то созданный кривой АИП62, содержащий только метровые высоты (а мы ведь используем футы) и отличный от привычного уход на второй круг, большой ясности не внёс, а главной засадой стало отсутствие новых схем захода (как и смещённого торца) в базе данных FMС наших лайнеров.
Именно на ВПП 01 расположились препятствия в виде строительной техники. Отсутствие внятных схем, изменений в FMC63, возможность использования лишь неточного захода по приводам или визуального – вот они, риски, во всей красе! Вот где суету сует надо устраивать, вот где надо о методиках и рекомендациях думать! А не вокруг бугра прыгать с бубном и причитаниями.
Таким был мой месяц май 2016 года.
Полёт
Я лечу в Норильск. Конечно же, синоптики подсуетились и пообещали хорошую погоду с посадкой на ВПП 01, как я и хотел. На ВПП 19, напомню, как был бугор, так бугром он и остался, чего я там не видел? Он и в 2003 году был точно таким же. Моё знакомство с большой авиацией началось именно с этого самого бугра. А вот на смещённый торец ВПП 01 мне очень даже любопытно будет посмотреть, тем более что к моменту нашего полёта случилось-таки обновление базы данных FMC, в которую по наконец-то посланной заявке от авиакомпании должны были войти изменения, включавшие новый заход на посадку с учётом смещённого торца полосы 01.
Рейс Домодедово-Норильск считается ночным, да он и на самом деле начинается ночью по темноте, даже в мае. Но так как самолёт летит на северо-восток, то очень скоро занимается заря, встает солнце и начинает сверлить прямо в лоб до самого Норильска.
Прищурившись, разглядывая картины, которые оно дарит, совсем не хочется думать об AIMS64, расшифровках, буграх и мастодонтах-динозаврах. В эти моменты ты невольно произносишь:
– Да… Это то, ради чего мы и летаем!
Как можно летать и бояться? Бояться и летать… Как???
Как можно быть такими остолопами, чтобы распространять вокруг себя неуверенность, страхи и фобии тогда, когда надо получать удовольствие от самой лучшей профессии в мире?
Увы. Можно.
Молодое поколение, читающее меня – хотелось бы вас предупредить, что по старой доброй традиции, скорее всего, вас будут учить летать через страхи. Пугать перегрузками, расшифровками, угрозами лишения премий и отстранением от полётов. А я хочу показать ту правду, ради которой мы работаем: ради таких вот восходов, которые встречаешь в полёте в Норильск на укороченную полосу, и в голове твоей царят не страхи перед смещённым торцом и прочей неизвестностью, а профессиональный интерес к чему-то новому. Страха нет, зато имеется готовый сценарий выполнения захода на посадку.
Разве ж это не здорово – наблюдать вот такие картины и любоваться?
Север нашей страны покрыт несметными озёрами-блюдцами. Здесь нет лесов, здесь почти что голая земля, болота и злющие комары, но с высоты всё это чертовски красиво выглядит в лучах восходящего солнца! Нам повезло – мы можем летать высоко и далеко, видеть чудесные картины в различных частях света. Надо всего лишь открыть свои глаза и душу и получать радость и удовольствие от выполняемой работы!
Впереди Енисей и Дудинка, речной порт. Вижу на реке множество барж – Норильск живет теми продуктами, что за судоходный период доставят по реке и в течение года привезут самолётами. До сих пор сюда не проведена железная дорога, и, тем более, ни одна автомобильная не соединяет этот край с Большой Землёй. И скорее всего уже и не соединят. Немного волнует туман, скопившийся в стороне, где расположен аэропорт Норильска. Но принятая метеосводка обнадеживающе рапортует об отличной погоде.
Такой она и оказалось. Погода, как пилоты говорят, «звенела», была «миллион на миллион». В такую можно было бы и визуальный заход выполнить, но мне хотелось посмотреть, как будет наводиться самолёт по новым точкам в компьютере, в который внесли заход по приводным радиостанциям на «обрезанную» полосу с посадочным курсом 013°.
На Ту-154 и подобных ему самолётах такие заходы выполнялись только в ручном режиме, что было не самой простой задачей, особенно при низкой облачности и плохой видимости. Да ещё и в болтанку с боковым ветром – это обычные условия для Норильска, кстати.
На современных же самолётах заходы по неточным системам выполнить куда как проще. Самолёт летит по расчётным координатам, выдерживая и направление, и профиль снижения, а от пилота требуется контролировать заход по радиосредствам, по которым этот заход построен. В нашем случае – контролировать магнитный пеленг приводной радиостанции, чтобы он совпадал с курсом ВПП при полёте на предпосадочной прямой, да убедиться в правильной высоте пролёта маркера, совмещённого с приводной радиостанцией.
Полосу мы углядели издали. Я отключил автоматику ещё до эшелона перехода и весь дальнейший заход выполнил на руках. Сначала выдерживал повторители траектории, любезно нарисованной бортовым компьютером, потом перешёл на визуальное пилотирование, загоняя картинку за окном в привычный глазу профиль. Держал в уме положительный уклон ВПП 01 – при посадке поднимающаяся вдаль ВПП рисует в голове иллюзию того, что самолёт находится выше профиля нормального снижения. Инстинктивно так и хочется толкнуть штурвал от себя, увеличить скорость снижения. И наоборот, если ты садишься под уклон, создается ощущение, что летишь ниже нормального профиля. Днём – не такая уж проблема, но при заходах ночью в отсутствие иных, кроме огней ВПП, ориентиров может стать негативным фактором.
В общем, надо быть готовым.
Вопреки опасениям, смещённый торец был отлично виден на фоне разобранных девятисот метров, поэтому прицеливание труда не составило. В слое от четырехсот до ста метров самолёт знатно поколбасило, ветер сменился с попутного на встречный, но всё прошло в пределах обычного, будничного. Норильского.
Пришлось подержать повышенную вертикальную скорость снижения несмотря на то, что, по мнению FMC, мы были ниже профиля. Но глаза-то видели иное! Поначалу я отнёс это на влияние эффекта посадки на уклон, но очень быстро понял, что глаза не врут, мы действительно идём выше. Пришлось давить штурвал от себя и снижаться на грани критериев стабилизированного захода. FMC же исправно рисовала, что от профиля, который она считала нормальным, лайнер уходил всё ниже и ниже…
Решил об этом удивительном моменте сообщить штурманам.
Самолёт просвистел над смещенным торцом, что практически совпало с автоматическим докладом «FIFTY!» (пятьдесят футов). Значит, глаза не подвели – прицелился я отлично! Бросаю взгляд на приборы: вертикальная – восемьсот футов в минуту, скорость – расчётная. Всё в ажуре! Руки-ноги делают привычную работу, самолёт касается легендарной полосы, бодро застучали колеса на колдобоинах, зашумел реверс. Для посадки я выбрал положение «3» системы автоматического торможения – знал, что этого много, но хотел посмотреть, как окажется на практике. В итоге мы, конечно же, очень быстро оттормозились и потом долго ещё катились в самый конец ВПП до РД Альфа. Перевалили через ершовский «пупок», ещё раз убедившись, что в районе РД Браво уклон вполне обычный, и освободили полосу влево, чтобы остановиться и сдаться на милость тягачам, зарабатывающим буксировкой основное бабло «бедному» аэропорту Норильска – богатейшего округа, построенного, как говорят местные, на таблице Менделеева.
Привет, самый мимимишный аэропорт мира!
Вот такой вот он, страшный укороченный Норильск!
Взгляд из будущего
Ремонт закончен, бугор срыли. Совсем ничего святого не осталось. Никакой романтики! Чем теперь-то пугать пилотов?..
Размышления о лётной работе
2016 год, июль
Пилотам угодить сложно.
Да практически невозможно им угодить! Особенно, если это пилоты больших современных иномарок, и, особенно – если они из Новосибирска.
Нет, а что должен был подумать сторонний человек, сидевший в штурманской комнате аэропорта Толмачёво и слушавший шумный диалог двух коллег из братской зелёной авиакомпании? В первой части беседы обсуждалась предстоящая покупка Mercedes GLE и, признаться, уже сам факт разговора в непривычно позитивном ключе меня изрядно насторожил… Но нет, мужики оказались нормальными и разговор закончили на правильной ноте: «…окружили нас, Д'Артаньянов, гвардейцы кардинала. И в планировании, и в начальстве – сплошные гвардейцы!»
Да простят меня (в чём сомневаюсь) новосибирские коллеги, но я всё же выскажу то, что думаю. Ещё во времена работы в Барнауле в своих редких командировках в Новосибирск я дивился этому «всё плохо-плохо-плохо», пропагандируемому местными пилотами буквально везде: в штурманской, в самолётах, на занятиях, на курсах повышения квалификации, на тренировках по аварийно-спасательной подготовке… Нет, после переезда в Москву я, конечно же, не перестал слышать подобные стенания, но единства в них стало поменьше. То ли профсоюзных деятелей в столице не так много, то ли из-за разнообразия столичных возможностей люди более спокойно относятся «к тяготам и невзгодам лётной братии» – не знаю.