Начинаю не понимать…
– А налёт за месяц какой?
– Восемьдесят семь часов.
– Хм… Ты хочешь сто двадцать, что ли? Что не так?
Начинает быстро-быстро объяснять:
– Нет, но лучше бы меня эти две недели каждый день в рейсы ставили. Зачем мне такие перерывы между полётами? Да и вообще, у нас со вторыми пилотами что, совсем беда?
– Почему ты так подумал?
– Ну, меня из отпуска вызывают, и ставят в рейс на джампе70.
Не выдерживаю:
– Слава! Что тебя не устраивает-то, я никак не могу понять! Зарплата твоя от места в кабине не зависит. Летишь на джампе, никакой ответственности, а деньги те же. Красота! Что не так?
– Но я не хочу на джампе, пусть там вторые пилоты летают!
Признаться, мне сложно сохранять спокойствие. Но я стараюсь.
– А ты не думал, что потому у тебя и под девяносто налёт, что на джампе летать оказалось некому? Поэтому и попросили перенести отпуск. Выходных тебе дали достаточно, другому покажи твой график – обзавидуется!
Приходится жёстко заканчивать диалог:
– Извини, но я не вижу причин для жалобы!
Для пилота ты сразу становишься плохим, но я, повторюсь, не отношу себя к профсоюзным деятелям. Такие жалобы я не приемлю – это каприз, а не жалоба!
Я не люблю офисную работу, мне нравится летать. Поэтому как только я прослышал известие о том, что в июле новосибирцам надо помочь, с радостью выдвинул свою кандидатуру и в очередной раз перенёс свой отпуск, лишь бы две недели полетать из Новосибирска рядовым командиром, отдохнуть от офиса. И заодно оценить специфику расписания полётов из Новосибирска и условия проживания в отеле «Скай Экспо». Будучи лётным руководителем, мне хочется быть в курсе дел, ощутить условия работы на собственной шкуре, чтобы потом предметно разговаривать как с жалобщиками, так и со своими начальниками.
И специфика проявила себя уже с первого дня. Я прибыл рабочим пилотом (то есть не пассажиром) на рейсе 173 21 июня ранним утром по времени Новосибирска и совсем ещё ночью по времени Москвы. А через пятнадцать часов мы отправились в Южно-Сахалинск двойным экипажем: два основных пилота плюс два «усилителя».
Почему двойным? Рейс очень длинный, не ежедневный, поэтому эстафету на Сахалине делать невыгодно71. А приказ 139 позволяет увеличивать норму планирования, и если планировать два экипажа, то получается, что даже такой рейс можно сделать «разворотом».
Очень длинный по суммарной продолжительности рейс (туда-обратно десять с лишним полётных часов, не считая рабочего времени), вылетающий в новосибирскую ночь… Более того, для меня и второго пилота, прилетевшего со мной из Москвы, этот полёт стал второй подряд ночной сменой, что допускается приказом 139. А раз допускается – то, конечно же, авиакомпании вовсю такую возможность используют.
Замечу, что пятнадцать часов между полётными сменами – это даже больше, чем предлагает приказ 139 для минимального времени отдыха вне базы72. Тем не менее следует понимать, что сложно получить восемь часов полноценного сна, если спать приходится в светлое время суток. Правда, приказ 139 предусматривает полноценный выходной продолжительностью сорок два часа после двух ночных смен подряд – авторы по всей видимости думали, что мысль о предстоящем отдыхе должна бодрить пилотов, вымучивающих вторую подряд ночную смену73.
Забегая вперёд, скажу, что после двух недель работы по новосибирскому графику, после ночного полёта на Сахалин, ночного Якутска, Магадана, после двух ранних Симферополей, дневных Питера и Сочи, имея положенные по минимуму выходные дни, я не особо-то и вымотался, несмотря на такое боевое начало.
Возможно, меня согревала мысль о неизбежном отпуске.
Но до него надо ещё было продержаться.
Якутск
2016 год, июнь
Второй пилот, с кем я собираюсь слетать из Новосибирска в Якутск и обратно – один из аксакалов. Нет, ему не сто с лишним лет, наоборот, он ещё довольно молод, но в авиации, если говорят об опыте полётов на конкретном типе самолёта, пилотов делят на «старых» и «молодых» не по возрасту, а по количеству часов, проведённых в рабочих креслах самолётов данного типа. То есть по опыту. А опыт – понятие относительное.
Еще несколько лет назад по причине растущих объёмов перевозок и связанного с этим постоянного дефицита лётных кадров путь пилота от выпускника лётного училища до командирского кресла Б-737 (или его одноклассника А-320) занимал около трёх лет, из которых первые полгода отнимало переучивание. Вряд ли где-то ещё в мире можно было так быстро построить лётную карьеру: в 21 год ты выпускник, в 24—25 – командир красавца-лайнера Боинг 737—800, а в 27—28 – инструктор!
Хорошо это или плохо? Если не думать о нюансах, то, пожалуй, выглядит не очень. Да, правила позволяют второму пилоту стать командиром при минимальном опыте в 1800—2000 часов полётного времени – примерно такой налёт на практике потребуется для получения свидетельства линейного пилота, с которым можно претендовать на кресло командира. Тем не менее это не такой налёт, в который можно успеть уместить множество разнообразных рабочих моментов, полётных ситуаций, то есть тот опыт, который здорово выручает в левом кресле. Ведь пилот в нагрузку к командирской зарплате получает ещё и ответственность за принимаемые решения, и, не имея должного опыта, принимать их непросто – я это знаю по собственному (извините за тавтологию) опыту.
Тем не менее, если такой вот скороспелый ввод в командиры назвать экспериментом (хотя это было именно необходимостью), то я смело подпишусь под заявлением, что в реалиях того времени он оказался успешным! Если поначалу многие «старички» кривились и морщились, глядя на «сопляков», то по прошествии времени сморщенных почти не осталось. Как-то так получилось, что молодёжь очень быстро догнала «стариков», затем перегнала и далеко оставила позади – через пару-тройку лет практически все «юниоры» стали инструкторами. Когда в последних возникла потребность, даже динозавры сочли, что эти кандидатуры – лучшие, хотя в списках были и ветераны.
Да, я познал всё, о чём пишу, на себе. Осенью 2006 года я стал командиром Б-737, мне было 27 лет. Сейчас это не выглядит рекордом, но в то время я считался вызывающе молодым. Зеленее меня в авиакомпании не было никого, разве что самолёты. По настоящему оценить доверие, оказанное мне командованием нашей эскадрильи, Виталием Юрьевичем Комраковым и Андреем Николаевичем Лебедевым, я смог лишь спустя несколько лет, когда получил опыт ввода таких же зелёных новичков в командиры.
Работать на большой технике, на Ту-154, я начал в неполные двадцать четыре года, не имея за спиной в общем-то никакого багажа – жалкие триста часов на «кукурузнике» Ан-2 вряд ли можно считать опытом. Когда через три года меня выдвинули в КВС Боинг-737, я имел общий налёт немногим более двух тысяч часов, из них на Ту-154 и Боинг-737 я налетал примерно по восемьсот пятьдесят. В авиакомпании я стал самым молодым командиром на «Боингах» (а может и вообще на всём её флоте). Правда, буквально через месяц ввели парнишку на год меня моложе, но он очень быстро убежал в другую авиакомпанию, снова оставив меня на некоторое время самым молодым.
Не имея достаточного опыта, я хорошо прочувствовал изменение сознания, когда стал командиром. Летая в правом кресле, ты решения не принимаешь и за безопасность полёта, конечно же, финальной ответственности не несешь, поэтому на одну и ту же ситуацию с командиром смотришь по-разному. Сидя справа, я не раз посмеивался над некоторыми мнительными капитанами, которые слишком уж долго (по моему мнению) тянули с принятием решения в той или иной ситуации.
Сев в левое кресло после очень короткой программы (в 2006 году требовалось выполнить всего-то десять полётов с инструктором, плюс проверку), я быстро ощутил на своих плечах, что необходимость принимать решения имеет вес. Теперь это были мои собственные окончательные решения, за которые, случись что, отвечать только мне: начиная от банального принятия решения на вылет в скользкой ситуации, заканчивая принятием решения об уходе на запасной аэродром по причине плохих метеоусловий. При этом обеспечивая работу с пассажирами, организацию дальнейшего вылета или отдыха экипажа, и т.д., и т. п. – всё это тоже груз ответственности.
В полёте постоянно приходится принимать решения, например, о необходимости обойти ту или иную грозовую тучу. Ведь надо не просто её обойти, но сделать это безопасно и при этом эффективно, не расходуя лишнее топливо. Необходимо учесть дальнейшие перспективы. Размышляешь примерно так: «Если мы обойдем вот эту тучку здесь, то не вляпаемся ли в тучку побольше и не заскочим ли в запретную зону?»
Работа гражданского пилота – это постоянный выбор между риском побольше и риском поменьше в угоду не только безопасности полётов, но и экономической эффективности. Надо уметь найти наилучший баланс.
В общем, став скороспелым командиром, я достаточно быстро почувствовал, что недостаточно всего лишь уметь быстро шевелить мозгами, анализируя ситуацию. Надо чтобы решение получилось безопасным, не противоречило руководящим документам. Надо чтобы оно было эффективным, и при этом надо быть достаточно смелым, чтобы в итоге ответить за своё решение, случись что.
Пересев в левое кресло, я увидел, что с него одна и та же ситуация выглядит несколько иначе, чем с правого.
Вот так у меня сформировалось представление о том, что именно является наиболее сложным в профессии пилота гражданской авиации. На этот вопрос, часто мне задаваемый, я отвечаю коротко: «Принимать решения». Правда, когда речь о наиболее сложном элементе лётной работы заходила в компании коллег, после такого моего ответа я часто ловил недоуменные и даже насмешливые взгляды: мол, что тут сложного – принять решение?