Почему коллеги удивлялись? Всё банально. В те годы понятие «принять решение» в головах пилотов устойчиво ассоциировалось с принятием решения в одном единственном случае: принять решение на вылет согласно требованиям Наставления по производству полётов от 1985 года (НПП ГА 85). Я не знаю причин, но почему-то при обучении пилотов тогда не делался упор на том, что это лишь одно из решений, коих в полёте множество, и именно от того, насколько решения хороши, зависит и безопасность полёта, и его эффективность.
Со временем я привык к непониманию коллегами моих крамольных мыслей, но непонимание сути решений меня особенно поражала.
Уже позже, интересуясь «буржуйским» Crew Resource Management74, я как-то прочитал краткое разъяснение, что же это за зверь такой. CRM является набором инструментов, помогающих принимать правильные решения. CRM – это ромашка, лепестками которой являются различные процессы-инструменты, а в центре как раз таки находится принятие решений. То есть вся «ромашка» CRM работает на Decision Making – на процесс принятия правильных, безопасных решений, что позволяет минимизировать риск неправильных действий. Соответственно, умение правильно принимать эффективные и безопасные решения и является неотъемлемой и важнейшей характеристикой командира!
Как CRM помогает принимать решения? CRM собирает в порядок то, что пилот вроде бы и так знает, но не всегда правильно использует.
1. Собрать все факты. Что у нас случилось? Где мы? Что находится рядом? И тому подобное.
2. Собрать все варианты действий по решению проблемы.
3. Оценить риски по каждому варианту.
4. Принять решение, по какому плану работать.
5. Приступить к выполнению плана.
6. Пересмотреть план на предмет его соответствия изначальному решению и, если требуется, принять решение ещё раз по той же схеме.
Такая модель принятия решений именуется FORDEC.
В 2006 году работать было куда романтичнее чем сегодня – аксакалов на Б-737 в авиакомпании не было, так как прошёл всего год, как мы начали эти самолёты эксплуатировать. Поэтому новоиспеченные командиры получали в экипаж таких же молодых (по опыту на 737) вторых пилотов. Например, Андрей Мельников, второй пилот, с кем я после проверки на допуск к работе КВС слетал пару или тройку рейсов, работал на 737 всего-то полгода, но до этого имел опыт полётов командиром на Як-40. А вскоре начальство сделало мне «подарок» – назначило в экипаж второго пилота, считавшегося непростым, хотя с точки зрения лётной книжки его опыт зашкаливал.
Он был старше меня лет на двадцать, имел значительный налёт на разных советских типах, а на Боинг-737 переучился с должности командира Ту-154. Ему было трудно на переучивании, как в общем-то и другим таким же опытным командирам, привыкшим за долгую лётную карьеру в многочленных экипажах советских самолётов к тому, что все работают на командира. Пилотам, не очень хорошо владевшим английским языком, непросто давалась иномарка. На 737 каждому пилоту приходится работать за себя и за того парня, то есть надо иметь определённые знания из области работы штурманов и инженеров, коих в кабине не осталось.
Вы не поверите, но поначалу даже ведение радиообмена вызывало трудности – ведь на Ту-134, например, это было обязанностью штурмана. А на Ту-154 пилоты вели радиосвязь лишь при вылете и заходе на посадку, далее её вёл штурман.
Да, пилотов учат навигационным и техническим дисциплинам, но в многочленном экипаже, когда ты из года в год не напрягаешь голову и не лезешь не в свое дело (то есть в дела штурмана и бортинженера), знания улетучиваются, навыки (если и были) теряются. Десятилетиями это считалось нормальным, никто пилотов на зачётах линейкой НЛ-10М не пытал, справедливо считая, что их дело – пилотировать. Штурман должен штурманить, а инженер – инженерить. Такая модель прекрасно работала на советских самолётах!
И негативно проявилась при переходе на иномарки.
В общем, поставили нас с Валерой в один экипаж. Начальники посчитали, что моя «светлая голова» поможет ему получить знания о самолёте, а он подскажет «пацану» в ситуациях, где тому может не хватить житейского опыта. В теории всё выглядело красиво, ну а по факту такая связка оказалось не самой лучшей. Чисто психологически (мой юношеский максимализм зашкаливал) я не очень-то ещё научился разбираться в природе проблем, поэтому часто вёл себя совсем не деликатно по отношению к возрастному второму пилоту. Его самолюбие, конечно же, было уязвлено – ведь изначально он шёл по командирской программе переучивания, но в итоге оказался в правом кресле, да ещё и с мальчишкой в левом.
Тем не менее мы как-то летали. Я, как умел, изображал командира и делился с вторым пилотом своими куцыми (тогда они мне казались глубокими) знаниями самолёта Боинг-737, а Валера терпел и прислушивался.
Спасибо Судьбе – ситуации, которые позволили мне добрать опыт, не заставили себя ждать. Уже через пару недель нам пришлось повертеться в московской зоне и из-за сильного тумана в Домодедово приземлиться на запасном Внуково75 со второй попытки – во время первой погода оказалась ниже минимума, диспетчер отправил на второй круг. После этого полёта я сходил в отпуск, а по возвращении приключения продолжились. Во Владикавказе из-за густого тумана ушли на второй круг, и со второго раза приземлились по самому нижнему пределу. Через некоторое время снова заход по минимуму погоды – в Казани. А в декабре случился ночной рейс в Сочи, в котором на заходе на посадку отказали оба полётных компьютера наиподлейшим образом – без явных признаков отказа. Мне пришлось выполнять весь заход без использования директорной системы, так как её стрелочки «показывали погоду», а автопилот жил своей жизнью. После посадки мне пришлось отказаться от выполнения рейса в Москву, несмотря на уговоры (по MEL допускается полёт без автопилотов) начальства.
Мы разместились в гостинице, я проворочался всю ночь, еле заснув к утру – переживал: а вдруг мне показалось? Вдруг на самом деле всё было исправно? Лишь когда прилетевшие утром инженеры расковыряли электронные недра нашего «бобика», подтвердили неадекватность поведения директорной системы и автопилотов и раскрыли причину (отказ обоих (!) компьютеров контроля полёта), груз упал с души.
В общем, в течение первого года работы Провидение с лихвой возместило мне опыт, недополученный за короткое пребывание в должности второго пилота.
Так что же, «эксперимент» удался? Значит, можно вводить молодежь, имеющую минимальный потребный опыт, выраженный в цифрах налёта, в надежде, что их светлые головы и тяга к знаниям восполнят опыт недостающий?
Оказалось, что вроде бы можно…
Но всё же я считаю, что правильнее будет не так. Надо выстраивать систему, в которой происходит плавная передача позитивного опыта от поколения к поколению, в которой второй пилот становится командиром, получив в правом кресле хороший опыт полётных ситуаций. На это уходит три-пять лет интенсивных полётов по регионам, маршрутам и аэродромам авиакомпании. В годы массового и быстрого перехода на иномарки такой возможности попросту не было. Росли объёмы перевозок, парк самолётов увеличивался, потребность в пилотах росла ещё быстрее.
Различия в эксплуатации иностранных и советских самолётов настолько большие, что молодёжь в эпоху массового освоения иномарок действительно показывала себя лучше. Этому есть объяснение: молодые открыты новым знаниям, над ними не довлеет груз прошлого опыта, который может быть не только позитивным, но и негативным. Они ещё не успели наполучать по головам, поэтому смелее совершенствуют свои навыки (смелость – это не всегда хорошо, разумеется).
Сегодня такая система выстраивается. Быстро ли, медленно, но она строится. Появляются новые традиции, отношение к культуре работы меняется, наработанный за эти годы опыт полётов на уже не новом для авиакомпании типе самолётов передается молодым пилотам, которые уже без спешки осваивают технику и в положенное время становятся командирами.
Глядишь, через двадцать лет вообще красота наступит!
А сегодня мы просто слетаем в Якутск.
Мне работать в нашем экипаже приятно, комфортно и легко – именно такой эффект достигается, если оба пилота работают ожидаемо друг для друга, то есть соблюдают набившие оскомину SOP – стандартные процедуры работы и взаимодействия экипажа. Благодаря такой стандартной работе я знаю, что именно мой коллега собирается сделать следующим действием, а он знает, чего ждать от меня. Если он вдруг что-то пропустил – это бросается в глаза, ты подсказываешь, коллега тебя благодарит. А потом он помогает тебе, и ты говоришь «спасибо!» Работается легко и непринуждённо!
Банальные вещи пишу? Щаз! Эти банальности стоили мне многих нервов. В роли «молодого» доказывать «отцам», привыкшим работать в другой системе, что работать одинаково куда как проще, чем выдумывать свои трактовки документов, исключительно вредно для здоровья!
В Якутске нам предстоял заход по неточной системе. В такую хорошую погоду, которую мы ожидали, заход по приводным радиостанциям превращается в удовольствие – не так банально, как по ИЛС, хотя по сути выполнение неточного захода на современном самолёте мало чем отличается от захода по ИЛС.
Сам заход в Якутске проблем не вызвал, но вот посадка…
Посадка получилась нервной.
Мой второй пилот замечательно довел лайнер до полосы, всё шло чудесно вплоть до высоты выравнивания в шесть метров. А чуть дальше я в очередной раз увидел проявление эффекта боязни перегрузки.
Выглядит это так: на выравнивании пилоту внезапно «кажется», что самолёт просел. Или даже посыпался. Ну а чего самолёту ещё делать, если перед выполнением посадки требуется увеличить тангаж, чтобы уменьшить вертикальную скорость, а ты этого не делаешь или делаешь, но не так, как надо?
Не совсем понятно? Попробую пояснить физику процесса.