Увеличение тангажа приводит к торможению самолёта, а одновременное уменьшение тяги – к дальнейшему уменьшению скорости. Из-за этого, а также из-за того, что двигатели на 737 расположены ниже центра тяжести, возникает пикирующий момент, который приводит… к уменьшению тангажа и при этом также увеличивается вертикальная скорость снижения. Она за просадку-то и воспринимается пилотом. Ничего страшного, более того, это нормально, так и должно быть! Надо продолжать выполнять посадку «по учебнику», то есть дополнительным взятием штурвала на себя пресечь уменьшение тангажа и рост вертикальной скорости снижения.
Нос самолёта опускается, ты чувствуешь, что самолёт просел, а до земли ещё вроде как далеко? Ну так поддержи тангаж, возьми штурвал ещё немного на себя, тем самым управляя скоростью сближения с полосой. А если уж на то пошло, скажу очередную оканевскую хрень: можно и не тянуть на себя усердно – «восьмисотка» умеет приземляться на удивление мягко даже при ощутимой просадке!
Это настолько банальные вещи, что в голове не укладывается то, что порою следует за этим ощущением просадки. Вместо того чтобы немного подтянуть штурвал на себя, пилот вдруг резко суёт руды вперёд для предотвращения самого ужасного, что только может быть в карьере пилота – расшифровки о перегрузке на посадке.
Совать руды вперёд практиковалось на Ту-134 и Ту-154, и «старички» перенесли этот опыт на Боинг-737 и успели распространить подобные привычки среди молодёжи. Но только вот у тех самолётов и приёмистость двигателей хуже, и децентрации тяги практически нет. А на 737 она есть, и дача режима приводит к появлению кабрирующего момента. Самолёт стремится взлететь – то есть у самой земли пилот вносит расколбас в уже почти состоявшуюся отличную посадку!
Я летаю на Б-737 с 2005 года. На различных модификациях налетал не одну тысячу часов, выполнил сотни и сотни посадок в разнообразных условиях. Мне ни разу (!) не приходилось увеличивать режим после того, как я начал выравнивание самолёта перед приземлением. Придерживать режим – да, приходилось. Увеличивать его перед самым приземлением – нет! Тем не менее мне часто приходится наблюдать это у коллег по кабине, даже тогда, когда самолёт прекрасно подходит к полосе.
Да брось ты штурвал, лайнер всё равно нормально сядет!
Болезнь какая-то! Причина её – страх перед расшифровкой.
Безусловно, атмосфера порой бывает настолько неспокойной, что перед полосой скорость может просесть, траектория измениться и да, потребуется поддержать самолёт увеличением режима двигателей. Но если ты уже нормально, с нужной скоростью долетел до высоты два-три метра и уже приступил к выравниванию, должно случиться нечто действительно весомое, чтобы сунуть руды вперёд! Да там падать-то некуда – под тобой полоса!
Вряд ли можно придумать что-то менее правильное на посадке, чем резкие и глубокие движения на предельно малой высоте, будь то движения штурвалом или рудами.
Увеличение тяги приводит к кабрирующему моменту и к росту скорости, к приросту подъёмной силы. Что происходит дальше, если пилот не обладает звериным чутьем на эти изменения? Самолёт взмывает, а пилот, замечая это, резко (!) убирает режим, и, энергично шуруя штурвалом вперёд-назад, героически досаживает лайнер, пролетев всю зону приземления. Иногда на этом приключения заканчиваются, а иногда результатом является грубая посадка, то есть именно то, что пилот и хотел предотвратить увеличением режима перед касанием полосы! А то и удар хвостом о полосу, что многократно хуже.
Если приземление происходит на повышенной скорости, а руды не установлены в положение малого газа, на 737NG (и «классике» тоже) не произойдёт автоматический выпуск интерцепторов. Сохраняя повышенную подъёмную силу, самолёт может снова взлететь (так называемый «скоростной козёл»). Машинальное перемещение рычагов в малый газ обязательно приведёт к тому, что интерцепторы выпустятся в воздухе – вот так работает система, которой нужны раскрутка колес и рычаги на малом газе. Самолёт ощутимо приложится о полосу, и ладно, если колёсами. Но бывает, что и хвостом. А это уже очень и очень плохо!
Девять из десяти жёстких посадок на Боингах 737 случились по такому сценарию. Не во всех случаях было отмечено увеличение режима перед касанием, но во всех была посадка на режиме выше малого газа, после чего следовал «козёл», пилот машинально ставил руды на малый газ, интерцепторы выходили, резко сбрасывая подъемную силу. А то и пилот добавлял движением штурвала от себя, машинально пытаясь исправить «козёл». Всё это приводило к резкому приросту скорости снижения и случался крепкий «ба-бах». Трам-там-там, расшифровка и вызов на ковёр.
Удивительно не это. Удивительно то, какие из подобных случаев делаются выводы!
Сколько раз я слышал от «старичков» нравоучение, не имеющее под собой оснований76: «Где на 737 малый газ поставишь, там и сядешь!» Мол, не торопись с установкой на малый, а то грохнешься и окажешься на ковре. Чушь полная, но прошло время, и я стал слышать эту фразу и от молодёжи. Некоторые из тех начальников, кто занимается расшифровками, в первую очередь смотрят, где пилот поставил малый газ и какая была скорость на заходе: мол, если бы летел побыстрее, то не было бы перегрузки! Как пить дать, не упал бы самолёт!
М-да.
Это чудовищно противоречит истине! Если пилот обеспечил стабилизированный заход, пролетев торец полосы на нужной скорости, с подобранным режимом, с нормальной вертикальной, то «падает» самолёт не из-за того, что малый газ ставишь, а из-за того, что НЕ ВЫРАВНИВАЕШЬ! То есть не выбираешь штурвал на себя соразмерно приближению к полосе. Не делаешь того, чему курсанта учат ещё в лётном училище.
В училище учат!
В некоторых подобных событиях кроме того, что посадка была выполнена на режиме, отмечается ещё и позднее выравнивание, то есть тангаж в момент касания почти не отличался от того, что был на высоте 20—50 футов. Пилот банально не выровнял самолёт или, как говорят, не увидел землю: перед «столкновением» на таких расшифровках идёт резкое взятие штурвала на себя (наконец-то землю увидел!), которое продолжается и после касания – вот тебе ещё причина, почему самолёт повторно взлетел!
Затем пилот машинально отдаёт штурвал от себя после отхода от полосы, руды ставит на малый газ, интерцепторы дружно выпускаются…
Идя на поводу собственных воззрений на методику посадки, в угоду доморощенной философии «где малый газ поставил, там и сел» пилоты изобретают свою методику посадки, отличную от задокументированной: идут на режиме практически до касания и за несколько сантиметров до земли резким движением убирают руды в малый газ. Самолёт, конечно же, просаживается, но так как земля рядом, то падать недалеко. Такие посадки, выполненные на завышенной скорости, часто получаются исключительно мягкими, приводя в экстаз пассажиров… которые даже не представляют, насколько такая метода сложнее и опаснее, чем стандартная!
Проще, чем методика посадки, описанная в FCTM77 – сборнике рекомендаций о том, как летать на этом самолёте, быть ничего не может. Обеспечь стабилизированный заход, на высоте около двадцати футов начни плавное взятие на себя и тут же – плавное уменьшение тяги. Поддерживая на штурвале давление на себя, не давай носу самолёта опускаться, продолжая при этом перемещать руды в сторону малого газа. Поддерживай тангаж. В идеале касание происходит одновременно с установкой рычагов в малый газ. Да, касание может быть более чувствительным, чем при выполнении посадки на избыточной скорости, зато без перелёта, на нормальной скорости, с гарантией выхода всех интерцепторов, на нормальном тангаже, дающем в начале пробега весомый вклад в аэродинамическое сопротивление. То есть, выполняя посадку правильно, ты обеспечиваешь наименьшую длину пробега. Ведь недостаточно сесть, надо эту махину ещё и остановить!
Вторые пилоты, впитывая как губка то, что говорят старшие, пытаются повторять за ними. Вот и повторяют… в том числе и то, чего повторять не стоит.
Но почему же мой коллега, так замечательно отработавший в течение полёта, допустил такой ляп перед его окончанием?
В прошлом у него была жёсткая посадка, выполненная по сценарию «посадка на скорости с недостаточным выравниванием». Конечно же, пришла расшифровка, его вызвал на ковёр один из динозавров и по отечески пропесочил ему мозги, поделившись своими взглядами на то, как летает этот самолёт. А сегодня мне пришлось вмешаться в пилотирование у самой земли, чтобы грубой посадки избежать, хотя до этого момента всё шло просто замечательно!
Восьмисотка – очень летучий самолёт. После рейса в Якутск я выполнил пару посадок, перелетев в обоих случаях почти всю зону приземления – так уж получилось. В одном случае самолёт сел на «подушку» – не всегда приятный эффект, когда самолёт парит в каком-то метре от земли, держась на воздухе, который нагребают крылья, и совершенно не хочет садиться, несмотря на то что давно уже установлен малый газ. Летом в солнечный день при отсутствии ветра этот так называемый экранный (или «земной») эффект проявляется частенько, стоит подразогнать скорость и промедлить с установкой режима в малый газ.
Не падает самолёт, блин! Вопреки заветам «аксакалов» скользит над полосой и не падает.
Второй перелёт случился у меня в Магадане. Из-за холмистой местности воздух там закручивается ветром, и на выравнивании самолёт, попав в порыв, захотел снова в небо. Пришлось его досаживать, контролируя при этом приближение «горба» – магаданская ВПП имеет характерный рельеф, повышающий шанс вызова на ковёр. Режим увеличивать не стал, так и свистели на малом газе, пока колёса не нашли бетон. Не упали, перегрузку не привезли.
Удивительно, да?
Обсудили, конечно же, со вторым пилотом посадку в Якутске. Услышал привычное:
– Так самолёт же посыпался! Мне так показалось!