Как и любой другой барнаулец.
Я родился и вырос в Барнауле, а с 17 лет мотаюсь по стране и миру, осев в 2005 году в Москве (но мотаться не прекратил). Прилетая в аэропорт столицы мира, осознаю: я дома! И пусть в этом аэропорту не всегда приветливые сотрудники службы авиационной безопасности, в нём я чувствую себя безмерно довольным, приземляя лайнер на не самую ровную взлётно-посадочную полосу, заруливая на стоянку и открывая форточку, чтобы вдохнуть воздух, который даже в аэропорту пахнет сосновым бором.
Пожалуй, Барнаул – это и есть мой самый любимый аэропорт, хоть я и летаю сюда очень и очень редко.
Это моя Родина!
А как насчёт нелюбимых аэропортов?
Вполне ожидаемо, что после любимого аэропорта захочется поговорить о нелюбимом. И, как и в прошлый раз, простой на первый взгляд ответ при внимательном рассмотрении оказывается сложным.
Как пилоту оценивать свою нелюбовь к определённым направлениям? По какому критерию определять то, по которому летать хочется меньше всего?
Позвольте мне немного пофилософствовать о своей жизненной позиции. Мы, жители нашей необъятной Родины, очень любим искать негатив во всем, что нас окружает – это наша национальная забава, и российские пилоты, увы, не исключение.
Мало налета -> мало денег -> плохо! Много налёта -> устал -> плохо! Не отпускают в отпуск -> устал -> плохо. Задолбали выгонять в отпуск -> устал отдыхать -> плохо! Поставили в ночной рейс в конце месяца, а я уставший -> плохо! Поставили в ночной рейс после отпуска, а я уставший отдыхать -> плохо!
Всё всегда плохо.
И я был таким же, но в один прекрасный день внезапно поймал себя на том, что уподобляюсь толпе в поисках негатива в любой поступающей информации. Мне стало стыдно и неловко, и я пообещал себе научиться делать упор на позитив. Тем более что мне, если разобраться, по жизни везло, и платить за это Фортуне нытьём как минимум невежливо.
По прошествии времени оказалось, что если глядеть на жизнь с оптимизмом, то и краски становятся ярче. А проблемы, наваливающиеся с разных сторон, оказываются решаемыми. Надо лишь перестать трындеть, лениться и просто взять и сделать дело!
С такой жизненной позицией мне сложно выделить нелюбимый аэропорт, ведь сам факт полёта куда-либо для меня сам по себе уже является отличной новостью! После семи лет боданий с динозаврами я рад и Норильску, и Магадану. Так что позвольте мне несколько изменить формулировку, я попробую найти аэропорт, наименее любимый из любимых!
Итак! Мой, как выяснилось, самый любимый (потому что Родина!) имени Героя Советского Союза Германа Степановича Титова аэропорт Барнаул94. Что в нём может быть непривлекательного?
Во-первых, в расписании нашей авиакомпании это ночной рейс, что само по себе плохо. Вылетаешь из Москвы в 11 вечера, возвращаешься в 9 утра. А потом ещё и домой надо добираться со спичками в глазах.
Во-вторых, аэропорт Барнаула известен работниками службы авиационной безопасности, которые могут заломать руки пилоту, осмелившемуся сфотографировать свой лайнер на фоне голубого алтайского неба, и отвести его «куда следует». Потребовать написать объяснительную записку, запрессовать всевозможными угрозами и карами – ведь все знают, что фотографироваться перед полётом – плохая примета! Авиационная безопасность – за безопасность!
В последние годы, правда, запал поостыл, даже авиаспоттеров почти не отстреливают, но народная память бережно хранит подвиги защитников порядка!
Стоит отметить общую неприветливость наземных работников что на стойках регистрации, что в зоне досмотра. Но это беда всех без исключения аэропортов нашей страны, поэтому не будем привязывать сей факт исключительно к Барнаулу. Это не Барнаул виноват, это мы такие – традиционно хмурые и неприветливые.
В-третьих, аэропорт знаменит своим умением стричь деньги на всём. Например, за обработку самолёта в летний период.
Объясню подробнее. Самолёт, вернувшийся на землю из стратосферы, содержит в своих крыльях очень холодное топливо. При взаимодействии холодного крыла с влажным тёплым воздухом на поверхности крыла в зоне баков образуется иней (или лёд), называемый топливным. И если наличие топливного инея на нижней поверхности крыла является чаще всего допустимым явлением, то в случае, когда он имеется на верхней, возникают спорные моменты.
Экипажи самолётов прошлых лет, практически никогда не сталкивались с явлением топливного инея на верхней части крыла. После посадки оставшееся топливо плескалось где-то на дне баков, не охлаждая верхнюю поверхность крыла, потому что с ней оно не соприкасалось. На Ту-154, например, значительная часть оставшегося керосина находилась не в крыле, а в центроплане, в расходном баке. А на Б-737 всё оставшееся после полёта топливо находится в крыльях, а учитывая то, что мы часто танкируем топливо и его остаётся много, оно занимает большой внутренний объем у корневой части крыльев.
Помню, работая на Ту-154, мы с удивлением глазели на то, как иностранный самолёт (например, «Люфтганзы») обливают при плюсовых температурах при ясном небе. «Что за идиоты эти немцы?» – смеялись мы. Лишь полетав на иномарках (и то несколько лет потребовалось), мы начали понимать, почему немцы и прочие так делали, и кто был идиотом на самом деле.
По умолчанию верхняя поверхность крыльев должна быть чистой. Правда, на некоторых самолётах есть допуски, позволяющие вылетать при наличии определённого количества инея на верхней поверхности. На Боингах 737NG (при одобрении властей) такая процедура существует. А вот на старичке Боинг 737CL её нет, и инея не должно быть ни при каких обстоятельствах. Соответственно, на 737CL требование о проведении обработки самолёта является законным. Но пока понимание нюансов и среди пилотов и среди инженерно-технического состава устаканилось, было очень много битв и споров с инженерно-технической службой аэропорта Барнаула. Последние, пользуясь существующим правилом «если у экипажа или наземного состава есть разногласия по поводу необходимости проведения противообледенительной обработки, то она всегда проводится», рубили денег с авиакомпании, проводя облив когда надо и когда не надо. В некоторых случаях настаивали на обработке даже при отсутствии инея на верхней поверхности, лишь бы он был на нижней, хотя это разрешается с большим допуском.
Аэропорт Пулково, Санкт-Петербург.
Работая в Москве, о какой любви к полётам в Санкт-Петербург может вообще идти речь? Ради налёта «туда-сюда» в три часа, из которых добрых сорок минут приходится на руление, необходимо добраться в аэропорт Домодедово за полтора-два часа до вылета. Диспетчеры Пулково любят устроить чехарду на заходе, если на схеме больше, чем один борт, и при этом навстречу кто-то вылетает. Эта особенность питерская меня всегда удивляет – казалось бы, это не Барнаул, с его четырьмя рейсами в сутки, но…
Следует заметить, что эта особенность, похоже, уходит в прошлое, так как всё чаще диспетчеры Пулково применяют грамотное векторение. Все мы учимся95.
Аэропорт «Байкал», Улан-Удэ. Любимейшее место! Сочные бурятские буузы, помноженные на национальный колорит, позволяют на местечковые маразмики смотреть с умилением как на неотъемлемое дополнение тому самому колориту.
Но вот с точки зрения полётов… Если в Питере уже познали радости обеспечения удобства (читай, безопасности) экипажам прибывающих и вылетающих самолётов методом векторения, то здесь (как и в Чите, Иркутске, Новосибирске и так далее по списку российских аэропортов, включая упомянутый выше Барнаул) эту радость только-только, осторожно и по чуть-чуть, познаю́т.
Буузы. Вкуснейшее блюдо бурятской кухни
Диспетчер Улан-Удэ предпочитает задержать заходящий на посадку самолёт на неудобной для экипажа высоте, чтобы под ним пропустить вылетающий борт. Оказавшись выше профиля, нам приходится догонять траекторию, что не всегда удобно, и не всегда безопасно.
Иногда кажется, что диспетчеры делают меж собой ставки: зайдёт экипаж с такой крутой траектории или уйдёт на второй круг? О том, что самолёты можно разводить не только по высоте, но и по боковому интервалу, они несомненно знают, но что-то никак не распробуют.
В Улан-Удэ наши пилоты сталкиваются ещё с одной милой особенностью в работе авиадиспетчеров, которая вряд ли будет понятна нелётной публике.
Попробую объяснить. Выдавая разрешение заходить на посадку по опубликованной схеме, содержащей помимо курсов и расстояний между точками ещё и высоты пролёта этих точек, диспетчер Улан-Удэ обязательно снижает нас ступеньками, добавляя категорическое «согласно схеме!» после каждого своего разрешения.
Как это выглядит?
На схеме прибытия опубликована высота 800 метров для входа в глиссаду. До неё, на четвёртом развороте, экипаж должен лететь на 1000 метров, а на третьем развороте – на 1300 метров. И диспетчер, очень любящий свою работу и отрабатывающий зарплату на 146%, выдаёт указания:
– на эшелоне перехода разрешает заход по схеме прибытия ОСТУН 4 и добавляет: «Снижайтесь 1300 метров согласно схеме»;
– самолёт долетает до третьего разворота. Экипаж получает указание: «Снижайтесь 1000 метров согласно схеме»;
– когда самолёт долетает до четвертого разворота: «Снижайтесь 800 метров согласно схеме».
Вряд ли он (иногда она) могут объяснить, зачем они добавляют «согласно схеме», выдавая разрешение снижаться ступеньками на ту высоту, что уже опубликована на схеме, и ниже которой мы не можем снижаться. Добавлять фразу «согласно схеме» – это как масло масляное.
Иначе, наверное, экипажи будут чёрт знает что в небе творить!
Добавлю, что эти «согласно схеме» звучали бы гораздо компактнее, если бы уважаемые наземные коллеги вместе с разрешением на выполнение схемы ОСТУН 4 сразу разрешили бы снижение до 800 метров, если уж так хочется эту фразу произнести. Получив такую инструкцию, мы будем снижаться… как раз согласно схеме, занимая нужные высоты в правильном месте.