В октябре я расстался с офисной работой, и меня уже не давит мысль о том, что сегодня четверг, что придётся снова слушать то же самое, что и неделю, две недели, месяц… год назад. Одни и те же вопросы, которые можно решить без труда (просто сесть и сделать!), благодаря совещаниям превращаются в невыполнимые задачи.
Не взрастил я в себе бюрократию! Не готов в свои ещё молодые тридцать семь лет на такие подвиги!
Не налетался!
Не налетался…
Не удивительно, что я на вылет спешу как на праздник.
Тиват не обещал порадовать солнечной погодой. Более того, синоптики припугнули грозами во второй половине дня – как раз в то время, когда мы в Тиват и прилетаем. И до кучи пообещали попутный для ВПП 32 ветер на посадке.
Конечно, меня этим напугать не получилось, но во внимание нюансы были приняты. Предупреждён – значит вооружен! Очень часто плохие прогнозы не сбываются, но надеяться на это и расслабляться не стоит.
Саша, мой сегодняшний второй пилот – очень молодой парень. Лишь недавно влился в зелёные ряды таких же как он вчерашних выпускников, которым повезло устроиться на лётную работу в непростое для отрасли время. Я уже имел с ним дело – проводил собеседование, когда он был кандидатом на трудоустройство. А полгода назад летал с Сашей в один из рейсов во время его тренировки на вводе в строй.
Хороший, толковый парень с неплохими способностями к пилотированию – даже на этапе ввода в строй это чувствовалось, хотя опыта у него было совсем ничего. Интересно, как Саша покажет себя сегодня, когда он уже налетал свои первые несколько сотен часов на 737?
Пилотирование – это ещё не всё то, что делает пилота хорошим. Не менее важно иметь соответствующие знания (правил, процедур, основ) и навыки и умения взаимодействовать с коллегами. Только тогда фигура пилота, образно выражаясь, приобретает правильную сферическую форму, когда он постоянно работает над собой по всем направлениям, не успокаиваясь на достигнутом отдельном умении.
Можно обладать прекрасным чувством самолёта, но не знать на должном уровне процедуры взаимодействия в экипаже самолёта, который ты умеешь «притирать на спичечные коробки», считая себя выше всей этой «лирики». Можно не интересоваться системами самолёта, не углубляться в содержимое документов, не забивать голову порядком взаимодействия во внештатных ситуациях, считая, что «со мной ничего не случится». Можно не утруждать себя изучением английского языка, убедив себя, что имеющегося уровня хватит.
А можно хорошо знать процедуры, выучить все системы, QRH читать на сон грядущий, но… паниковать от одной мысли об отключении автопилота за рамками милой сердцу тысячи футов.
Фигура таких пилотов далека от идеальной сферической100.
– Саша, сколько будем заправлять?
Расчёт предлагает заправку в 16030 килограммов исходя из того, что мы прилетим в Тиват с максимальной посадочной массой 66360 кг. В заправке учтено не только топливо, что нам потребуется для полёта из Москвы, но и дополнительное, которое мы привезём с собой в Тиват для уменьшения заправки для полёта домой. И расчёт мне не кажется подходящим. Существует вероятность того, что нас спрямят, то есть мы срежем несколько поворотов, и в итоге расход топлива окажется меньше расчётного, а посадочная масса соответственно больше.
С другой стороны, и фактическая загрузка может отличаться от той, что предварительно нам насчитали. Она может оказаться как выше, так и ниже. Если ниже – это нам на руку, если выше – могут быть проблемы.
Есть ещё один важный момент: в Тивате, расположенном на берегу морского залива, как правило влажно. Привезя полные крылья остывшего за полёт топлива, мы обязательно получим красивое белое обледенение на верхней части крыльев после заруливания на стоянку. И хоть с определёнными оговорками это явление на наших самолётах допустимо, сегодня появляется всё больше и больше «умных» пассажиров, считающих своим долгом писать письма во все инстанции, если по их мнению самолётом управляли самоубийцы. Которым потом на каждое подобное письмо отписываться.
Но и без пассажиров это важный фактор – учитывая хмурую погоду в Тивате, возможно, что придётся это обледенение устранять без всяких оговорок на допуски. Может моросить дождь, и в этом случае иных вариантов, кроме обработки лайнера специальными средствами, нет, даже если температура выше нуля. Даже если будет +20, не факт, что за время стоянки топливо успеет нагреться и наледь уйдёт.
Обработка лайнера является дорогой процедурой и поэтому может скинуть в минус всю маржу от танкирования топлива. Но если крыльевые баки не полные, если есть хотя бы свободных триста—пятьсот килограммов с каждой стороны, то после заправки в них тёплого топлива наледь на верхней поверхности крыльев растает буквально на глазах.
В Тивате прогнозируется попутный для обычного курса посадки ветер. Если вместо ВПП 32 придётся садиться на 14-ю, то для выполнения специфического захода с применением визуального маневрирования хотелось бы иметь массу на посадке чуть поменьше – это уменьшит потребную скорость, а ведь иногда и пара узлов могут сыграть роль.
Все эти соображения у меня давно уже сформированы в голове (опыт всё же), но мне интересны мысли моего молодого второго пилота.
Саша рассуждает:
– Нас могут спрямить… У нас максимальная посадочная масса… Да, нас могут спрямить по маршруту. Если вы не против, я предлагаю уменьшить.
Улыбаюсь:
– Я не против. На сколько уменьшить?
– Я бы предложил, ну… килограммов на сто. Предположим, пятнадцать девятьсот в итоге.
– Я бы предложил на тонну.
Саша смотрит на меня удивленно:
– Сразу на тонну???
– Ну да, сразу на тонну. Что тебя смущает?
– …?
Саша не знает, как объяснить, что именно его смущает. Ни один из его командиров сразу на тонну ещё не уменьшал.
Рассказываю свои соображения, объясняю, почему мне больше по душе тонна, а не сто кэгэ. Вроде объяснил, вроде Саша понял мысли, которые я чуть выше изложил…
– Денис Сергеевич, а как мы будем отписывать это в CFP?
Теперь настала моя очередь смотреть удивлённо. Правила авиакомпании требуют, чтобы мы кратко указывали причину изменений в заправке. Штурманская служба любит возвращать пилоту расчёт полёта и вместе с ним задание на полёт, если причина заправки не по расчёту не указана.
– Мы же только что обсудили причины, Саша. Мы ведь не хотим никого обманывать, да? Значит, пишем всю правду и ничего кроме правды! Или ты предлагаешь выдумать что-то иное?
Беру CFP и тезисно излагаю в нём свои соображения. Закончив, подвигаю CFP потрясённому Саше. Улыбаюсь.
Вот эта работа мне по душе – работа с молодежью! Это именно то, что мне хочется делать! А не создавать видимость работы на совещаниях по вопросам, которые можно решить за пару дней. Сесть, да сделать!
Сегодня мы летим на VQ-BMG, лайнере, пополнившим ряды нашей компании этой весной. Новёхонький самолёт, пару лет назад появившийся на свет на заводе «Боинга» в Рентоне. Немного полетал в «Ютэйре», затем, когда у них случился кризис, полгода постоял в испанском Теруэле. И попал к нам.
Обхожу самолёт, обращаю внимание на то, что на кромках необогреваемых поверхностей имеется лёд – в предыдущем полёте лайнер снижался сквозь зоны обледенения и нахватал льда на крылья и стабилизатор. Значит, предстоит провести обработку самолёта. Возможно, будет задержка.
У нас проблема.
Пассажиров много – почти полный самолёт. И, похоже, что большая часть их купила билеты по самому низкому тарифу, который предполагает лишь ручную кладь не более десяти килограммов, не считая сумочек, верхней одежды и тому подобного. Ручная кладь – понятие растяжимое, в отличие от полок в салоне. Как следствие, нам не хватает последних, чтобы её разместить.
Сумки надо отдать наземникам, чтобы те погрузили поклажу в багажный отсек, но пассажиры не хотят расставаться со своими чемоданами, лишь отдалённо напоминающими ручную кладь. На полках места нет. И что делать?
После длительных переговоров пассажиры всё же соглашаются. Но теперь уже наземники артачатся – им бирки подавай, наклейки, что это, мол, багаж, а не ручная кладь. Замечание справедливо – если это багаж, он должен быть персонифицирован.
Улаживание вопроса занимает следующие полчаса. Учитывая, что вторую партию пассажиров привезли практически перед временем отправления по расписанию, катавасия с ручной кладью приводит к задержке почти на час.
После того как все пассажиры уселись, а проводники смогли-таки напрячься и захлопнуть верхние полки, мы пятнадцать минут потратили на неспешную обработку самолёта и ожидание доклада супервайзера об окончании облива. Затем нас отбуксировали на точку запуска, и в процессе этого диспетчер сообщил, что в работе осталась лишь одна полоса, 14 левая, так как правая закрылась на чистку.
Запустились, не спеша поехали на 14 левую, где был ожидаемый аншлаг. Домодедово – не самый пустующий аэропорт в стране, тут всегда найдутся желающие приземлиться или вылететь. Пока в работе две полосы, дела идут довольно бодро, но как только остаётся одна, начинаются пробки. Так что придётся нам ещё минут десять потоптаться в очереди на вылет, благо неподалеку есть на что посмотреть.
Ил-62 и Ил-18
Старичок Ил-62, некогда флагман «Аэрофлота» грустит около рулёжной дорожки Т1. Сегодня его без какого-либо уважения используют для тренировок аварийно-спасательных служб. А совсем старый флагман, Ил-18, уже врос колесами, наверное.
Нет, господа! Эти старички достойны более уважительного отношения!
Наконец мы занимаем ВПП, получив к тому же разрешение на взлёт, и я, не останавливая лайнер, начинаю очередной в своей жизни разбег по ухабам полосы 14Л Домодедово.
Взлетели. Пробивая облачность, набрали льда на щётки дворников, но, выскочив из хмурых туч и набрав скорость, очень быстро оттаяли в ещё тёплом небе. А ведь и вправду солнце никуда не делось, оно всё ещё светит! Увы, с земли подмосковной не видно его уже много-много дней…