Иногда приходится отказываться от вылета, если прогнозируемые условия на посадке не позволяют принять решение на вылет, не обеспечивают безопасного завершения полёта. В этом случае вылет переносится до наступления лучших времён, пассажиры негодуют и обещают авиакомпании (в лице пилотов и стюардесс) мыслимые и немыслимые кары. Зачастую пассажиру непонятны причины задержки и начинаются вопросы:
– Почему мы не летим? Мы позвонили родственникам, живущим в тридцати километрах от аэропорта, и те сказали, что погода отличная! Вы нас обманываете!
Сегодня у нас нет возможности не вылететь. Прогноз погоды, хоть и посредственный, по документам лётный. И ему хочется верить, ведь в Кишинёв мы планируем прилететь после полудня, есть надежда, что солнце нагреет воздух, поднимет хмурые тучи повыше, хотя бы до прогнозируемых четырехсот футов, чего с большой степенью вероятности будет достаточно, чтобы увидеть яркие огни подхода.
Погода на запасных, Бухаресте и Варне, неплохая. Правда, в ближайшем, Бухаресте, тоже обещают низкую облачность, но там работает система ИЛС, которая позволяет не беспокоиться о каких-то там облачках. А в более удалённой Варне и видимость хорошая, и облачность высокая… Но обещают сильный ветер, что является не более чем нюансом.
Итоговое резюме:
– Иван! Опять нет возможности не полететь!
Одеваемся, выходим, садимся в автобус и едем на стоянку 11В, куда не так давно зарулил наш Кубик Дельта.
…США и весь мир переосмысливают будущую жизнь, узнав результаты голосования (выбрали Трампа), а мы сидим в самолёте и ждём, пока высокие лбы авиакомпании закончат торги: лететь нам на этом самолёте, или пересесть на другой.
Я сумел найти пару несущественных замечаний на предполётном осмотре, но меня перещеголял наш специалист по контролю качества, сумевший среди тысяч винтов, вкрученных в самолёт, рассмотреть один отсутствующий – на неприметной верхней части обтекателя механизма выпуска внутреннего закрылка правого крыла. Вкрутить его по горячим следам не получилось, а состояние соседних винтов, удерживающих обтекатель на месте, было поставлено под сомнение, и вот теперь мы сидим и ждём, когда же светлые технические головы решат, что делать и как с этим жить.
И можно ли жить вообще.
На самом деле можно жить и без обтекателя. И даже летать можно (и летаем иногда). Правда, в этом случае пассажирам приходится с любопытством глазеть на торчащий за крылом кусок рельса, и в лучшем случае они задают вопросы «специалистам-по-всему» – бортпроводникам. Но куда чаще выкладывают в интернетах фото с разнообразными комментариями вроде «мы чуть не разбились!»
Если есть возможность летать, не пугая наших дорогих и уважаемых, я всегда это делаю.
Светлые лбы решили, что и быстрее, и проще поменять самолёт, чем обтекатель. Я это решение приветствую.
Маршрутка ждёт нас у трапа, мы выключаем всё, что успели в кабине включить, складываем документы, бортпроводники возвращают то, за что успели подписаться. Заканчиваем сборы, спускаемся, садимся в маршрутку и едем принимать новый борт.
Старичок Новэмбэ Гольф, VP-BNG,, только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку (узнать, что пилоты говорят в кабине о лётных начальниках), и неторопливо работают по своему плану. Появление нашего экипажа всколыхнуло сонное царство – нас не ждали! Началась суетливая беготня, характерная для самолётов с одним проходом между рядами пассажирских кресел. Да, это не Боинг-777, здесь толпой не разгуляешься.
Снова шагаю по перрону, осматривая самолёт, ничего «незаконного» не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Будем обливаться.
Возвращаюсь в кабину, уже оживлённую Иваном. Опять проверяем связь с салоном, снова вносим маршрут в айпады и бортовой компьютер FMC. Техники наконец возвратили на борт речевой самописец и завершили прочие работы. Уже больше часа задержки, стараемся, как можем, её минимизировать.
Принимаем очередную сводку погоды из Кишинёва: фактическая всё так же не радует очень низкой облачностью, да и видимость стала падать. Но прогноз по прежнему оптимистичный.
Подъехал первый автобус с пассажирами. Остановился, открыл двери, пассажиры начали подниматься по трапу. И вдруг очень символично на мимо нас хвостом вперёд проплывает Кубик Дельта – он стоял у гейта, а теперь его буксируют далеко-далеко, чтобы в сторонке устранить выявленные замечания. Провожаю бедолагу взглядом.
Ирина, старший бортпроводник, докладывает об окончании посадки. Беру в руку микрофон, приветствую пассажиров, извиняюсь за задержку от лица всего альянса One world, от имени авиакомпании, от всего экипажа и от себя лично. Говорю как есть: рады были бы улететь вовремя, но на предыдущем лайнере в процессе предполётной подготовки были обнаружены некоторые технические замечания, вследствие чего было принято решение о замене самолёта.
Чего утаивать, если пассажиры глазели на нас, копошащихся вокруг Кубика Дельты через окна аэровокзала? Они видели, как экипаж зашёл в самолёт, а через некоторое время вышел, сел в автобус и уехал, после чего поменяли номер выхода на посадку и началась задержка. Чем меньше вопросов они будут задавать, тем спокойнее и проще работать бортпроводникам.
Мы закрыли двери, приняли горячий противообледенительный душ, запустили двигатели…
И наконец полетели.
Ваня вызвался быть пилотирующим на этом участке. Я не против – если погода в Кишинёве вдруг улучшится, то почему бы и нет? Мы всегда можем поменяться ролями.
Забрались на эшелон. Бортпроводники заняты самыми важными для них людьми – пассажирами бизнес-класса. Их, разомлевших после обеда в бизнес-зале, надо срочно накормить, ведь если в полёте бизнесмены не покушают как можно быстрее, случится что-то ужасное! По крайней мере так считают те, кто отвечает за сервис в авиакомпании.
Правда, я не знаю, что именно случится, да и все проводники, кого я спрашивал, тоже не знают, но правила обслуживания предписывают сначала накормить пассажиров бизнес-класса, и лишь затем, так уж и быть, пилотов. А то, что пилоты шесть часов назад позавтракали, и вот уже почти четыре часа сидят в самолёте, занимаясь работой, писателям правил не интересно.
Предполагая такую ситуацию, и чтобы не ставить бортпроводников в сложное положение, я ещё перед вылетом попросил чаю с «плюшкой», но всё равно организм отчаянно сигнализирует: было бы неплохо поесть!
Читаю информацию о полёте пассажирам. На фоне бурчащего желудка мои традиционные слова «желаю вам чудесного полёта и приятного аппетита» звучат немного неискренне.
Наконец, через полтора часа после взлёта и эта проблема уходит в небытие. Бизнесмены накормлены, мы тоже. Впереди Кишинёв, а слева всё время Украина107.
А погода в Кишинёве улучшаться категорически не желает. Видимо, до неё не дошёл прогноз, что она должна быть лётной. Уж и солнце перевалило за зенит, а температура всё никак не повысится, воздух не сохнет. Как была точка росы равна температуре, так и остается. Туман сгущается – вот уже 1800 метров видимость на полосе, а облачность всё те же тридцать метров. Лететь остаётся полтора часа, но что-то не верится мне, что с такими тенденциями погода за это время существенно улучшится.
Обсуждаем с Ваней варианты действий при наших неприглядных перспективах. Первая повестка: будем ли пытаться заходить, если погода останется такой же плохой?
А почему бы и не сделать один заход? Методики измерения нижней границы облачности далеки от идеальных, к тому же яркие огни подхода могут быть видны в тумане с относительно большого расстояния. Днём, правда, видны куда хуже, чем ночью. Но попробовать можно.
Если не увидим и уйдем на второй круг, то…
Летать вокруг аэродрома в надежде на улучшение мы, конечно же, сможем – топлива много. Но зачем? Если в это время суток явного тренда к улучшению не появилось, с чего бы ему появиться во второй половине дня?
А если летать вокруг аэродрома бессмысленно, то на какой запасной аэродром нам лететь?
Авиакомпания предлагает нам в качестве запасных аэродромов Бухарест и Варну. Первый ближе, второй дальше. На первом низкая облачность, но есть ИЛС, на втором – сильный порывистый ветер, заход по неточной системе и глиссаде с бо́льшим, чем стандартный, углом снижения, но видимость и облачность радуют.
В отличие от Бухареста, в Варне есть представитель – братская зелёная авиакомпания выполняет туда регулярные рейсы. Если вдруг мы в Варне задержимся, нам будет легче решать проблемы. Но лететь туда дальше, а ветровая обстановка и необходимость выполнения захода на полосу 09 по неточной системе не мотивируют.
Бухарест или Варна? Опять дилемма! Раз такое дело, почему бы не привлечь людей, попивающих кофе в уютном зале центра управления полётами авиакомпании? Пусть выскажут своё авторитетное мнение, где им хочется приземлить наш самолёт: в Румынии или Болгарии?
Через ACARS набираю послание: «На какой запасной аэродром вы хотите, чтобы мы полетели – LROP (Бухарест) или LBWN (Варна)? Погода в LUKK (Кишинев) не очень хорошая».
Отправляю. Ждём реакции.
Ответ, пришедший через пятнадцать минут, оживил атмосферу в кабине: «Летите в Кишинёв. Видимость 2300».
Э-э-э… Они там о чём думают???
Набираю ответное послание: «При нижней границе облаков 100 футов будет проблематично увидеть ориентиры при заходе VOR/DME».
Отправляю. Ждём пять минут. Приходит ответ: «Выбирайте запасной согласно плану полёта». Спасибо, ребята, вы нам очень помогли! Приятного кофепития! Продолжаем совещание.
Ирина попросилась к нам в кабину – по правилам авиакомпании как минимум раз в полчаса она должна нас беспокоить. А поинтересуюсь-ка я её мнением?
– Ирина, вам где больше нравится – в Бухаресте или в Варне?
Девушка непонимающе смотрит на меня, пытается понять, что я от неё хочу. Подсказыва