А я борюсь с воздушными ямами и по сторонам не смотрю. Чем ближе к аэропорту, тем больше неровностей в приземном слое воздуха. Самолёт радостно на них колбасится, но я пресекаю попытки выйти за границы дозволенного. 300 футов, 200… Полоса как на ладони, продолжаю снижение ниже минимума. Решение – садимся!
Больше внимания на огоньки полосы, меньше в приборы. Пятой точкой чувствую, как самолёт пополз-пополз вверх, попав на очередной порыв неспокойного воздуха. Штурвал от себя, взгляд на повторитель: ух, уже точка выше! Дени-и-с Сергеич! Ещё чуток от себя… внимательнее, не переусердствовать с вертикальной! Полоса уже вот она, под нами – ну, теперь всё в ажуре.
Посадка! Бум-бум-бабабах, колеса стучат по родным колдобинам, мы прыгаем в креслах, самолёт затормаживается…
Катимся. Освобождаю полосу налево. Здравствуй, аэропорт имени Германа Степановича Титова! Здравствуй, Родина!
В отличие от майского визита, запомнившегося не самым приятным ароматом, сегодня Барнаул встречает чудесным воздухом, насыщенным запахом леса. М-м-м… Как же здорово! Запах утреннего леса – это визитная карточка барнаульского аэропорта, находящегося совсем недалеко от Оби и реликтовых ленточных боров, достопримечательности Алтайского края. В моём детстве любимым видом семейного отдыха были выезды на одно из многочисленных озёр или на притоку Оби, походы за грибами в ленточный бор, проходящий через Павловск, который мы полчаса назад пролетели на снижении. Бывая в родных краях, я с удовольствием окунаюсь в лесную атмосферу алтайского соснового бора, атмосфера которого вчистую выигрывает у испанских или итальянских сосновых лесов, воздухом которых мне доводилось дышать.
Полдела сделано – мы долетели до Барнаула, теперь начинается самое важное!
Артёмка удивляется, услышав голос папы
Я договорился с женой, что она запишет на видео момент, когда дети услышат голос капитана, то есть меня, приветствующего пассажиров. Да только для детей пилота этот сюрприз оказался… делом само-собой разумеющимся. Артём, старший, немного поудивлялся, а Андрюшк, остался совершенно невозмутимым.
Долетели до Москвы… И куда вчерашняя зимняя красота подевалась??? Эх! Москва была б не Москвой, если после зимнего снегопада не обернулась бы плюсовой температурой и слякотью.
А заход получился интересный. Совсем не такой скучный как обычно.
…Вынырнули из плотной облачности и увидели огни полосы практически перед достижением высоты принятия решения 60 метров. Боковой ветер и неровности атмосферы внесли свою лепту в неприглядную картину московской мерзопакости, едва просматривавшуюся через дождь на стеклах. Второй пилот не сообразил, что надо бы помочь – включить дворники, пришлось подсказать. Он не услышал. Пришлось повторить. Услышал. Включил.
Спасибо!
Перед самым касанием второй пилот обратил внимание на небольшой крен, которым я прикрылся от бокового ветра, стремившегося сдуть самолёт с оси ВПП. Доложил с волнением в голосе: «Крен правый!» Очень «полезная» информация в момент, когда я, борясь с атмосферой, намерен вернуть самолёт на землю. И поэтому неожиданная – я только и нашёл, что ответить: «Что ж теперь? Не садиться, что ли?»
И приземлил самолёт на мокрую полосу аэропорта Домодедово.
Посадка с небольшим креном является абсолютно нормальной, тем более при боковым ветре. Возможно, что в военной авиации, откуда перешёл в гражданскую мой второй пилот, иное отношение к кренам, я не знаю. Но этот доклад у самой земли едва не сбил меня с толку после бессонной ночи.
Неприступный Ереван
21 декабря 2016 г.
Я не должен был лететь в эту ночь.
Но, любуясь на свой декабрьский ростер, и видя в одной из клеток статус AVLB и неполные… я бы даже сказал жалкие (!) восемьдесят часов налёта до конца месяца, я решил: «А, была не была!» – и заменил AVLB на WFLY – «willing to fly». Просигнализировав тем самым директорату планирования экипажей, что хочу, мол, полетать.
И реакция не заставила долго ждать. Через пару дней в системе появилось сообщение об изменении в моем ростере, и… Это был не дневной Красноярск. И даже не дневной Новосибирск. И даже не дневной Сочи на худой конец. Не говоря уж о дневных Симферополе или Краснодаре, коих у нас в день выполняется по несколько штук. Конечно же в моём ростере появился самый что ни на есть ночной Ереван с вылетом в 01:45 по московскому времени. Ночнее Еревана только Новый Уренгой, вылетающий ещё позже.
Что ж поделать, вызвался – значит, вызвался!
Что-то в этом месяце я подустал. Работы, слава AIMS'у, много. Даже чуть больше, чем хотелось бы. Иметь работу в наше кризисное время – это уже здорово, и летать я очень люблю, но… Надо помнить, что проводить в самолёте по девяносто полётных часов109 в условиях российской действительности – это не самый лучший способ улучшения здоровья. Нормальный налёт – часов эдак семьдесят в календарный месяц. И, желательно, чтобы и за каждые последовательные тридцать дней тоже, а то бывает такое, что в календарном месяце налёт восемьдесят часов, а за тридцать последовательных дней (с пятнадцатое по пятнадцатое, например) – за сотню!
И именно так и натикало у меня к середине декабря.
И ведь всё чин чином, ни к чему не придраться – укладывается в рамки, установленные приказом 139. В Минтрансе считают, что количество часов, отработанных подряд вне календарного месяца, на здоровье не влияет. Вредны лишь те, что с первое по тридцать первое.
В 2008 году в первой версии этого горячо любимого всеми российскими пилотами приказа была замечена прогрессивная попытка ограничить нормы планирования двадцатью восьмью последовательными днями. Года два так и планировали, но затем профсоюзы неточность победили, и Минтранс систему учёта вернул вспять к календарному месяцу. Почему? Причина банальна: методом карандаша и резинки вести учёт полётного и рабочего времени весьма непросто, а электронные системы, вроде AIMS, применяемой у нас, до сих пор в новинку во многих авиакомпаниях страны. «Экселем» пользоваться опытные юзеры тоже не умеют.
Сделать заказ программистам? Нет, это не наше дело. Мы лучше карандашом и резинкой! Так деды делали. Не мы придумали, не нам менять!
Заканчивался 2016 год… Во многих российских авиакомпаниях всё ещё орудуют карандашом и резинкой.
Система оплаты лётной работы традиционно мотивирует российских пилотов летать как можно больше, так как зарплата напрямую зависит от налёта. Существуют различные варианты оплаты лётного труда в разных авиакомпаниях, но, так или иначе в 99% из них установлена прямая зависимость либо от количества часов, проведённых в полёте, либо от количества выполненных рейсов. Соответственно, пилоту приходится решать, что ему важнее: здоровье или зарплата.
Пилоты, которые считают, что здоровье им обходится дороже (таких меньшинство), имеют возможность поставить себе ограничение по количеству полётных часов – летать не более 80 часов в месяц и не более 800 часов в год. Чаще, правда, за них решают врачи – пилот получает диагноз, и врач накладывает ограничение. По правде говоря, после чехарды изменений в Федеральных авиационных правилах и приказах о рабочем времени законность такого ограничения со стороны врачей спорна, но, тем не менее, оно имеет место быть и обычно никем на всякий случай не оспаривается.
Замечу, что в некоторых авиакомпаниях начальники очень хмуро смотрят на пилотов, заявивших о том, что они без диагнозов не горят желанием летать по продлённой норме 90/900. К таким пилотам негласно (а иногда и гласно) применяют различные меры давления, порицая их нелояльность.
Среди здоровых пилотов… поправка, среди недообследованных пилотов процент добровольно ограничивших себя в налёте не очень большой, и я к ним тоже не отношусь. И дело не только в желании побольше заработать (после достижения определённого налёта в календарном месяце почасовая ставка возрастает в три раза110), но и в том, что мне хочется верить, что я умею меньше уставать, чем другие. Видимо, зная эту мою уверенность, девочки из директората планирования гоняют меня по ночам второй месяц подряд.
И вот, стоило изъявить желание полетать, тут же поставили мне ночной Ереван.
Да ещё и с уходом на запасной аэродром!
Погода в Ереване ожидалась максимально… обычной. Она там такой давно уже по ночам держится: видимость не ахти, но зато без существенной облачности. И очень морозно!
Прогноз говорил: «Парни, видимость будет так себе, но вполне достаточной даже для стажёров, не говоря уж об экипаже с допуском к посадкам по третьей категории. А облачности существенной и не будет вовсе! Справитесь!»
Загрузка, запланированная в расчёте полёта, тоже была вполне обычной, армянской. Специалисты, ответственные за расчёт, не мудрствуют на рейсах в Ереван – они всегда считают, что коммерческая загрузка будет максимальной. А остальное добивают топливом с учётом ограничений по взлётной и посадочной массе.
Вообще-то у S7 два рейса в Ереван. Но дневной забрала на зиму братская авиакомпания «Сибирь», а «Глобус» летает по ночам. Мы, «боингисты» – пилоты сильные, нам к сложностям не привыкать, ведь у нас тяжелые штурвалы и нет столиков в кабине111. Об этом помнят и в соседнем здании, когда делят расписание между двумя зелёными авиакомпаниями.
Вот как я представляю себе этих ребят в работе:
– Аликанте с эстафетой кому отдать?
– В «Сибирь» на А-320.
– А Якутск?
– В «Глобус» на Боинг-737. Да, кстати – Норильск у «сибиряков» заберите тоже. И Магадан отдайте в «Глобус». И Южно-Сахалинск.
– А Мальорку – в «Сибирь»?
– Ну естественно!
Сегодня, с учётом особенно большой загрузки, нам предложено взять запасным Тбилиси. Обычно нам предлагают Минеральные Воды, но вот сегодня дают Тбилиси – он к Еревану поближе и топлива требует меньше.