Что имеем в сухом остатке? В Тбилиси ожидают – вах! – прекрасную погоду. В Ереване же погода… обычная, такая, какая была в трёх моих предыдущих ночных ереванах, поэтому я подписываю рабочий план полёта без какой-либо задней мысли.
Нет, лукавлю. Задняя мысль, конечно же, была. Загрузка, которая нам указана в расчёте – дутая. Практика выполнения ночных ереванов показывает, что по факту загрузка на полторы-две тонны меньше, то есть у нас скорее всего имеется возможность взять топлива на тонну больше. Как раз под Минеральные Воды. Но сегодня условия полёта выглядят совсем не такими «скользкими», чтобы миллиметрить, высчитывать килограммы, как мы это частенько делаем, летая в Норильск, например.
…В Домодедово шёл мелкий снег, морозный Ереван укутывался дымом, курящимся из труб домов пытающихся согреться жителей.
Ночной разворотный рейс в Ереван никогда не будет моим любимым, так же как никогда ими не будут ночные Красноярск, Томск, Кемерово или любые другие ночные рейсы в принципе. За исключением Барнаула, конечно – потому что в мой родной город мы летаем только ночью, и время для любви выбирать не приходится.
Я не знаю пилотов, которые любили бы летать по ночам. Ночью надо спать в уютной кровати, а не пялиться в подсвеченные приборы, борясь с соблазном уснуть под монотонный гул двигателей. Но это часть нашей нормальной работы, а после нескольких лет, проведенных в офисе на разных должностях, я могу ещё и поспорить, что является более вредным для здоровья: бодаться с динозаврами или летать по ночам? У меня есть приличный опыт и того, и другого, и я склоняюсь к тому, что летать по ночам всё-таки лучше.
Влетев в небо Грузии, мы узнали, что в столице Армении установился густой туман с видимостью на полосе 175 и менее метров. И на два последующих часа прогноз такой же. А вот тут бессилен даже наш допуск к посадкам по третьей категории ИКАО – Ереван сертифицирован лишь под вторую, и согласно ей нам надо иметь не менее трёх сотен метров видимости в зоне приземления и не менее ста пятидесяти в оставшихся двух третях полосы.
Солнце всё ещё спит где-то в районе Японии и нескоро согреет замерший воздух, чтобы рассеять туман в Звартнотце, аэропорту Еревана. Ветра тоже нет, развеять туман некому…
С Александром, вторым пилотом, почесали затылки и решили, что можно попробовать долететь до Еревана – вдруг за это время что-то изменится? Если же нет, можно полетать в зоне ожидания над аэродромом, оставаясь в шаговой доступности.
Армянский диспетчер посчитал иначе: он не разрешил нам снижение на Ереван, а отправил в зону ожидания над точкой СЕВАН, от которой до полосы порядка восьмидесяти километров с учётом маршрута захода.
Смотрю на топливомер: запас хороший, позволяет порядком покружиться и уйти в Тбилиси, который сейчас почти под боком. Сообщаю пассажирам не очень радостную новость: в Ереване погода не подходит для посадки, пока ждём.
Но стоит ли долго кружиться, тратя топливо?
Даже если погода внезапно улучшится, что с имеющимся прогнозом (на два часа без изменений) выглядит маловероятным, то для выполнения захода на посадку с точки СЕВАН нам потребуется минут пятнадцать. А что если во время захода погода снова ухудшится? Тогда придётся уходить на запасной аэродром с минимальным количеством топлива, а это очень неприятно, особенно в горах. Тем более в горах на незнакомом аэродроме – в Тбилиси я ни разу не был.
Тем не менее ситуация пока позволяет не суетиться. Мы сообщаем диспетчеру, что можем полчаса подождать, а потом лететь в Тбилиси. Устанавливаю минимальную скорость, и мы неспешно чапаем в сторону точки СЕВАН, чтобы войти в зону ожидания.
М-да… Что ж мне в последнее время так «везёт»? В ноябре вместо Кишинёва приземлились в Варне. В начале декабря улетели во Франкфурт вместо Дюссельдорфа, да ещё и с приключениями112. И вот, светит ещё один уход на запасной.
Пилоты не плачут. Обыватель дозволяет нам лишь мужественно улыбаться уголком рта.
Я задумался… Круг тех, кто был грешен, неумолимо сужается вокруг меня. Обычно мы подкалываем молоденьких стюардесс, признавайтесь, мол, кто согрешил накануне? Из-за кого нам ниспосланы испытания? Учитывая, что сегодня с нами нет ни одной стюардессы из моих первых двух уходов на запасной, но есть я…
Кстати!!!
А почему именно Тбилиси?
Мы уже успели и схемки изучить, и второй маршрут в компьютере подготовить, как меня, на фоне мыслей о собственной грешности, вдруг осенило: а есть ли вообще смысл лететь в незнакомый Тбилиси? Нас там ждут что ли? Ведь куда проще будет организовать всё в России, в Минеральных Водах, где у нас есть и представительство, и даже своя техническая база!
Взгляд на топливо: его меньше, чем требуется для ухода в Минводы по расчёту, но расчёт-то учитывает уход на запасной от полосы Еревана, то есть набор высоты в сторону запасного аэродрома. А мы-то уже на высоте!
Если это выражение уместно применить к нашей ситуации.
Компьютер говорит, что если мы вот прямо сейчас полетим в Минводы, то к посадке у нас останется ещё тонна восемьсот кэгэ керосина, что более чем перекрывает требования и правила. Погода в Минводах неплохая: видимость пять километров, нижний край облаков на высоте сто восемьдесят метров. Полоса, правда, скользкая – сцепление 0,32. Но зато длинная – четыре километра. И ветра почти нет.
Ну что, летим?
Александр целиком и полностью разделяет моё предложение. Для очистки совести запрашиваем свежую информацию о погоде в Ереване. Получаем видимость на полосе всё те же сто пятьдесят метров, и на два часа прогноз без изменений. Значит, решено! Летим в Минводы. Отправляем сообщение в авиакомпанию через ACARS.
Сделали круг почёта над точкой СЕВАН, получаем разрешение следовать прямо на точку, расположенную на границе Армении и Грузии и на набор эшелона 300. Второй пилот набивает новый маршрут в компьютере, я контролирую его успехи. Наконец, точки сошлись, разрывов в маршруте не осталось, самолёт уверенно летит. Можно перевести дух. Но сначала надо рассказать пассажирам о том, что в нашем путешествии появился ещё один пункт. Беру микрофон, собираюсь с мыслями, затем нажимаю кнопку передачи и произношу речь.
Закончив «радовать» пассажиров, прошу зайти в кабину Вику, старшую бортпроводницу. Она заходит, я сообщаю о том, что скоро, примерно через полчаса мы приземлимся в Минводах. И если повезёт, то стоянка будет недолгой, но пока что всё говорит о том, что везение играет не на нашей стороне. Будьте готовы!
Вика говорит, что они всегда готовы, как пионеры. Интересуется: не желаем ли мы чай, кофе?
Хороший вопрос! Правильный!
– Сделайте мне, пожалуйста, кофе с молоком без сахара, – прошу я.
– А мне чай с лимоном и одним сахаром, и пакетик не вытаскивайте, – просит Саша.
Летим. Вокруг ночь, под нами горы. Не спеша, пью горячий кофе, обдумывая предстоящую посадку в скользких Минеральных Водах.
Зашелестел принтер – из авиакомпании приходит ободряющий ответ, что в Минводах нас ждут, и представитель уже в пути. Отличная новость! Сердце наполнилось теплом и благодарностью в адрес коллег, так скоро всё организовавших. Меньше всего мне хочется тратить рабочее время и силы экипажа на поиск и ожидание представителя, решение бытовых задач и прочие не связанные с выполнением полёта вещи.
Грузинский диспетчер передает нам сообщение от своего российского коллеги: известно ли нам, что сцепление на полосе в Минводах «POOR», то есть плохое? Ну да, известно. В погоде об этом сказано. Чего это они так беспокоятся?
Включаю голову в режим анализа ситуации. Что мы имеем? В Минводах идёт снег. Сейчас ночь, вряд ли полосу будут особенно часто чистить – это ж не Домодедово, где в любой снегопад стараются поддерживать приличное сцепление, играя двумя имеющимися в наличии полосами. Останется ли по факту сцепление хотя бы таким (плохим, но законным) к моменту нашего прилёта?
Да кто ж его знает?
Думаю дальше. Лететь нам недолго, обильного снегопада в Минводах нет. Скорее всего, значительных изменений не будет. Опять же, сцепление измеряют по весьма хитрой методике: на трёх участках полосы берут худший результат, и из них, опять же, выбирают худший. То есть, если мы не говорим о лужах или слякоти – а этого, понятное дело, сейчас нет, – обычно самолёт тормозится лучше, чем от него ожидается, но…
Иногда бывает, что и наоборот.
Полоса в Минводах длинная, наш самолёт уже относительно лёгкий. Расчёт показывает, что мы остановимся в пределах полосы даже при минимальном использовании системы автоматического торможения. Конечно, мне не хочется свистеть по скользкой полосе на первом положении системы, я бы предпочёл побыстрее остановиться, с гарантией. Поэтому мы будем садиться с максимальным углом отклонения закрылков и с максимальным уровнем торможения. Сегодня тот самый случай, когда лучше подстелить соломку, да потолще.
Входим в зону Ростова-Контроль. Диспетчер интересуется, знаем ли мы, что в Минводах сцепление 0,32? Да знаем, знаем! Знаем, и очень счастливы от того, что не 0,29.
Хватит нас пугать!
Снижаемся для захода на посадку. Видимость в Минводах понемногу падает – в свежей сводке дают уже четыре километра, а облачность висит на ста двадцати метрах, производя слабый снег и переохлажденную морось. И вот последнее меня напрягает. Падая на холодную поверхность, мельчайшие капельки переохлажденной воды способны на многое. Например, создать коварный тонкий слой льда на всём, на что они упали. Который и не разглядишь, пока не растянешься животом на асфальте – вот только тогда, перед глазами, он будет очень хорошо виден.
Автомобилисты, сохранившие голову, знают о «чёрном льде» на дорогах. Поэтому не гоняют почём зря зимой, и резину меняют своевременно.
У нас, кстати, резина для зимы и для лета одна.
По факту же особенностей на посадке оказалось немного.
Облачность закончилась там, где мы ждали – примерно на ста двадцати метрах мы увидели огни полосы. Видимость оказалась даже несколько лучше переданной. А поверхность полосы была именно такой скользкой, какой можно было ожидать при переданном плохом сцеплении.