В это время Ferrari – сильно отступая от стандартной практики, принятой в команде, – принудила меня продлить мой контракт прямо здесь и сейчас, посреди сезона. Феррари хотел предвосхитить любой неприятный сюрприз, который мог возникнуть в дальнейшем. Как правило, Энцо Феррари следовал своей мерзкой привычке до последнего держать своих пилотов на крючке, дожидаясь момента, когда мест ни в каких других конюшнях для них уже не останется, – это был его метод оказания давления в переговорах по цене контракта, и Старик мнил себя ловким тактиком по этой части. Однако в 1976-м Il Commendatore был всецело заинтересован в том, чтобы уладить со мной все вопросы как можно скорее.
Я уже описывал пантомиму, разыгравшуюся в ходе переговоров по контракту, в другой книге – For the Record[13] – и могу лишь повторить сейчас то, что сказал тогда.
Я сижу вместе со Стариком и его сыном Пьеро Ларди в задней комнате ресторана Cavallino напротив завода Ferrari в Маранелло. К тому времени мой итальянский был уже вполне сносным, но для участия в переговорах такого рода всегда приглашали Ларди, который переводил с английского на итальянский и обратно.
Старик начинает со слов о том, что хочет, чтобы я остался на сезон 1977 года. Что для этого потребуется? «Команда из двух пилотов, – отвечаю я. – Никоим образом не из трех, потому что для техников и механиков это будет слишком большой нагрузкой». Я прибавляю, что хотел бы, чтобы Регаццони остался в роли пилота Номер Два. Это будет непросто, говорит Старик, потому что я намереваюсь удалить его. Разговор между нами продолжается, и я продолжаю повторять, что был бы рад, если бы Регаццони остался.
Вдруг Феррари поднимает тему денег. Сколько я запрашиваю? Я называю ему сумму в шиллингах: столько-то и столько-то млн. Он ничего не говорит, встает с места, подходит к телефону, звонит своему бухгалтеру Делла Касе и спрашивает у того, сколько будет столько-то и столько-то млн шиллингов в лирах. Дожидается ответа, вешает трубку, заходит обратно в комнату и садится напротив меня. А потом начинает орать на меня – я никогда в жизни ничего подобного не слышал. «Ты, нахальная свинья, как ты смеешь вообще? Ты что, спятил? Нам больше нечего друг другу сказать. С этой минуты мы расстаемся».
Он берет паузу на передышку, а Пьеро стремительно переводит последние оскорбительные фразы (очень кстати иметь под рукой переводчика в переговорах такого рода; его нахождение меж двух сторон каким-то образом делает брань в мой адрес чуточку более абстрактной).
Я поворачиваюсь к Пьеро. Пожалуйста, скажи ему, что раз мы расстаемся, то я незамедлительно вылетаю домой. Пьеро говорит: «Сиди, где сидишь», и диалог продолжается, туда-сюда, взад-вперед, пока я наконец не говорю, что Феррари следует сделать мне встречное предложение.
Нет, говорит Феррари, он не может сделать встречного предложения, потому что хочет, чтобы его пилоты были всем довольны, а любое встречное предложение лишь расстроит меня. В таком случае, отвечаю я, я и правда полечу домой, потому что в переговорах нет никакого смысла, раз он не принимает мою цену и при этом не делает встречного предложения.
Наконец Феррари называет цифру на добрых 25 % меньше озвученной мной и пересчитанной в лирах. Я теряю самообладание и говорю Пьеро, чтобы сказал ему, что его шеф команды уже предложил мне сумму на несколько млн лир больше этой. Он что, пытается выставить меня идиотом?
Я злюсь совершенно искренне – из-за этого взаимного неуважения. Мы ведь равные партнеры – он хочет приобрести мои услуги, и это цена за них.
«Что ты такое сказал сейчас про Аудетто?» – орет Старик.
«Позовите его и спросите сами».
Призывают Аудетто. Сколько-сколько он мне предложил? Вот такую сумму? «Все верно, – говорит Аудетто. – Именно столько я и предложил ему».
«Что ж, – говорит Феррари, – если один из моих сотрудников обезумел настолько, чтобы предлагать такие деньги, то мне, я полагаю, остается только смириться с этим». Аудетто выпроваживают из комнаты («Я поговорю с тобой позже»).
«Но это мое последнее предложение!» – вопит Феррари.
В качестве жеста доброй воли я скидываю один процентный пункт со своего первоначального запроса. Очень спокойно. Феррари тоже успокаивается: «Ты неисправим. Это безумие, это слишком много, хорошего понемножку. Пощади мои нервы. Ты что, пытаешься меня в могилу свести?»
Я оборачиваюсь к Пьеро: «Скажи ему, что Ferrari никогда не выиграла бы чемпионат мира без меня».
Пьеро: «Нет, я не могу такое перевести, не буду».
«Да давай, не будь трусом. Скажи ему. Сейчас же».
Пьеро собирается с духом. Он весь красный. Он переводит.
Феррари снова начинает реветь белугой. Так продолжается еще где-то с час, пока он наконец не задает вопрос снова: «Сколько ты хочешь?» И я сбрасываю еще четыре процента. Мое последнее предложение.
«Ладно, ebreo[14]», – говорит Феррари.
Он имеет право так говорить – ведь он платит.
В следующий же миг он снова дружелюбен и мил. Просто-таки очаровательный старичок, самая приятная компания, которую себе только можно представить.
Глава четвертая. Нюрбургринг
Я разбился на Нюрбургринге 1 августа 1976 года.
СМИ раздули из этого историю о некой личной мести и вообще нагнали чересчур много драмы в духе противостояния Человека с Судьбой. Они ухитрились выдумать какую-то загадку из того, чего никогда и не существовало. Позвольте мне рассказать все с самого начала.
Мой первый контакт с Рингом случился в 1969-м, когда я, будучи двадцатилетним пилотом, выступал в «Формуле Vee». Мы все считали, что гонять там просто фантастически, и делали это с огромным воодушевлением. Если ты вылетал с трассы, ты пропахивал обочину, заросшую кустами, и они поглощали тебя. Когда эта зелень закрывалась позади тебя, никто не знал, где ты находишься. Мы не считали это чем-то плохим, скорее волнующим.
К началу семидесятых я стал все больше и больше привязываться к Рингу – технически, то бишь не эмоционально.
Моей амбицией было идеально пилотировать машину на Ринге, а поскольку это невероятно длинная трасса, она представляла собой куда более трудный вызов для гонщика, чем любая другая.
В годы выступлений в классе туринг я регулярно гонял на Ринге, а в 1973-м показал время 8:17.4, пилотируя BMW со сдвоенными клапанами, чем вызвал мурашки у наблюдавших за этим зрителей.
Аварии на Ринге у меня тоже случались. В 1973-м меня 300 ярдов протащило вдоль одного из ограждений, как на санках зимой. А в 1974-м я столкнулся там с Джоди Шектером. Что ж, аварии – часть автоспорта.
Однако к тому времени успело погибнуть множество пилотов – на Ринге в том числе, равно как и на других трассах по всему миру. Становилось все более очевидным то, что по мере увеличения скорости прохождения круга мы подвергали все возрастающему риску не только собственные жизни, но и сам автоспорт как таковой, так как не могли обеспечить должную безопасность на треках. Ответственные пилоты, ответственные журналисты и ответственные лица из числа организаторов этапов начали работать сообща для улучшения ситуации, и знаменосцем этого движения стал Джеки Стюарт.
Проблемы, которые сулил Нюрбургринг, были очевидны с первого взгляда. Его конфигурация делала его самой трудной трассой из всех, какие только можно было представить. Было практически нереально обезопасить все 14,2 мили трассы, усаженной деревьями. В долгосрочной перспективе трасса вроде Ринга не имела шансов на выживание. Однако для осуществления некоторых улучшений – вроде установки отбойников – была запущена трехлетняя программа (1974–1976). Но даже при этом было ясно, что FIA, как тогда именовался руководящий орган автоспорта, впоследствии обязательно отзовет лицензию у Ринга.
В год моего первого чемпионства – 1975-й – случилось подлинное безумие: круг на Нюрбургринге впервые был преодолен быстрее, чем за 7 минут. Это случилось на субботней квалификации и стало возможным лишь потому, что в тот день я пребывал в особенном настроении и был готов из кожи вон лезть – настолько, насколько никогда больше не позволял себе с тех пор. Пулей пролетая мимо боксов, я мельком глянул в зеркало заднего вида и увидел, что механики машут руками. Тогда я и понял, что преодолел семиминутный барьер.
Чтобы быть точным, мой новый рекорд круга за рулем «Формулы-1» составил 6:58.6. И он держится по сей день – никто не пилотировал на Ринге быстрее.
(Книги рекордов показывают, насколько улучшилось время круга за прошедшие годы: десятиминутный барьер был преодолен Херманном Лангом на Mercedes в 1939-м; время меньше девяти минут установил Фил Хилл за рулем Ferrari в 1961-м; а в 1968-м Джеки Стюарт доехал до финиша за рулем Matra менее чем за восемь минут.)
Я готовился проехать этот быстрый круг в 1975-м, хотя мозг мне упорно твердил, что это полный идиотизм. Контраст между современной гоночной машиной и трассой времен каменного века был таким разительным, что каждый пилот, как я хорошо знал, единолично нес ответственность за свою жизнь – до такого абсурда все доходило.
На собрании пилотов весной 1976-го я предложил коллективно бойкотировать Ринг. Меня не поддержали голосованием, и я принял это решение; в конце концов, я должен признать, что на улучшение мер предосторожности на трассе были потрачены внушительные суммы денег. Тем не менее одного того факта, что я вообще выдвинул такое предложение, оказалось достаточно для зарождения легенды о Лауде и Ринге и антагонизме, который я якобы испытывал к нему. Это было полной чепухой – я лишь выразил свое профессиональное мнение.
Моя авария случилась позже в том же сезоне. В конце гонки лицензия, выданная FIA Нюрбургрингу, была автоматически отозвана. Эти два факта – чистой воды совпадение. Решение FIA никак не было связано с тем, что случилось со мной.