Чтобы не утонуть в этом ни физически, ни ментально, мне пришлось приложить колоссальные усилия.
Феррари отправил Ройтеманна на Поль Рикар провести важное тестовое испытание, а меня решил оставить во Фьорано проверять тормозные колодки или какую-то другую подобную ерунду. Мне пришлось закатить скандал и устроить всевозможные выходки, чтобы заставить его правильно расставить приоритеты. Большим подарком судьбы для меня стало, разумеется, то, что Феррари так страстно хотел продлить меня на предстоящий сезон. Если бы у меня не было того контракта, они бы наверняка закопали меня ментально и списали бы в утиль.
Технические неполадки стали причиной моего схода на канадском Гран-при, а в Уоткинс-Глен я занял третье место. Хант выиграл обе гонки. К последнему этапу сезона – на Фудзи, неподалеку от Токио – я подошел с трехочковым отрывом.
Оглядываясь в прошлое, я по-другому смотрю на проигрыш чемпионского титула 1976 года по сравнению с тем, каким видел его тогда, хотя и не корю себя за него.
Если быя был чуть менее напряжен в решающий момент,если быя чуточку расслабился и по инерции докатил бы до пары очков, которые были мне нужны, чтобы стать чемпионом, тогда сегодня на моем счету было бы четыре титула, а не три. Но, говоря откровенно, мне было глубоко наплевать.
У меня нет никаких сожалений по поводу того сезона. А Ferrari не нужно было мнить себя облапошенной в связи с проигрышем чемпионского титула. Ведь это была их вина, что его судьба решалась в заключительной гонке сезона на Фудзи: на Поле Рикаре, где я лидировал с большим отрывом, у нас случилась неполадка с коленвалом, а в Канаде сломалась задняя подвеска. В Монце им нужно было лишь сказать два слова моему партнеру Клею Регаццони, напомнив ему о том, кто пилот Номер Один. Но единственное, на что сподобился Феррари, это слова о том, что Лауда капитулировал на Фудзи и проиграл чемпионат мира.
Фудзи, 24 октября 1976 года. В обычных обстоятельствах последние две-три гонки сезона – чистое безумие, даже для физически крепкого и здорового пилота. В моем случае дополнительным грузом была физическая и психологическая травма, понесенная мной на Нюрбургринге, не говоря уже о давлении, которое наращивал Джеймс Хант, сметавший все и вся на своем пути в погоне за титулом. К моменту приезда в Токио я уже явно демонстрирую признаки сильного напряжения. Мне нужно подзарядить батареи, мне нужна тишина и покой, нужно время. Но что я получаю вместо этого? Дождь. А в мокрую погоду нужно обращаться к дополнительным резервам мотивации и выносливости. У меня таких резервов не осталось. Я был в полном упадке. Дождь полностью меня уничтожил.
Он все шел, и шел, и шел. Целый день дождь. По треку текли речные потоки. Разгоняясь выше 20 миль в час на прогревочном круге, ты рисковал улететь в повороте: тебя попросту смыло бы, потому что шины не способны справиться с таким количеством воды. Все пилоты за исключением Брамбиллы и Регаццони отказываются выходить на трассу в таких погодных условиях. Мы сидим у трейлера официального представителя организаторов и говорим ему, что не сдвинемся с места.
Время приближается к четырем часам пополудни. Тут объявляется какой-то клоун с новостями о том, что на улице начинает темнеть. Если скоро не стартуем, последние круги придется сократить, а это повлияет на телевизионный эфир и так далее и тому подобное. Гонка должна начаться.
Брамбилла шагает во главе, все остальные следуют за ним. Фиттипальди, Пасе и я понимаем, что никакого желания гоняться у нас нет. Мы выйдем на старт, чтобы наши команды могли получить свои стартовые деньги, но потом мы сворачиваемся. Ведь ничего не изменилось: обстановка все такая же опасная, а тот факт, что начинает темнеть, едва ли способен как-то помочь делу.
Как выясняется, ощущения от езды в таких условиях совершенно невыносимые: ты сидишь за рулем в панике, вовсю хлещет дождь, ты ничего не видишь, просто сутулишься в своем кокпите, напрягая плечи, и ждешь, когда кто-нибудь в тебя врежется. Все скользят, всех заносит; полное безумие. Глядишь на все это, и тебе кажется вполне благоразумным уехать в боксы и сдаться.
Но вдруг случается чудо: после двенадцати часов непрекращающегося потопа дождь заканчивается – примерно на четверти дистанции гонки. Если бы я продержался в гонке так долго, двигаясь медленно и избегая столкновений, я бы без проблем смог дать газу и обогнать всех, кого было нужно, чтобы гарантировать себе титул. Как выяснилось, для чемпионства хватило бы даже пятого места.
К сожалению, терпеливое ожидание было выше моих сил в тот день, последний день сезона 1976 года.
Поведение Энцо Феррари в данном конкретном случае было менее чем достойным. Он отреагировал как любой другой босс команды, увидевший, что у него из рук уплывает вернейший шанс. Никакой легендарной величественности в Феррари тогда не было. Официально он меня поддержал и принял мое решение.
Но даже телефонный разговор, который состоялся у меня с ним в зале ожидания аэропорта Токио, был сухим и бессердечным. Казалось, его нисколько не интересует, как у меня дела, он ни разу не спросил: «А ты-то сам как?»
Он, казалось, не захотел понять нервозность, которую ощущал пилот, прошедший через серьезную аварию, ни разу не намекнул на желание продолжать вместе и двигаться к новому, более удачному сезону. Ничего.
«Ты хочешь продолжать пилотировать? Что не так? Что будет дальше? Что я могу сделать? Каков наш следующий шаг?» Все это вопросы, который Энцо Феррари ни разу не задал. В свои семьдесят восемь лет он, проживший всю жизнь в постоянных интригах, в море искаженной информации, оказался слишком далек от вопроса, имевшего принципиальное значение. Он мог только сидеть и читать свои газеты. А они докладывали, что Лауда сдрейфил, что Лауда испугался, что Лауда конченый, что дни Лауды сочтены.
Как только я вернулся в Европу, Энцо Феррари вызвал меня к себе и предложил мне должность менеджера команды. В голове у меня что-то щелкнуло. Что стоит за этим? Чего он надеется добиться? Я собирался потянуть время, но неожиданно меня осенило: он нашел верный способ разрешить эту жалкую дилемму (Так кончился ли Лауда или нет?). Он собирался поставить мою карьеру гонщика на паузу, гарантировав себе, что я не подпишу контракт ни с какой другой командой. Для него стало бы большим позором, если бы я выиграл титул, пилотируя чью-то другую машину. Предложение мне должности менеджера команды наверняка виделось ему ловким тактическим ходом.
Как только до меня дошло, я метнулся к своей машине и вытащил из нее контракт, который мы с ним подписывали в преддверии Нюрбургринга – тот самый контракт еврейчика на 1977-й. Я швырнул его ему на стол.
«А с этим что будем делать? Забудем? Мне что, разорвать его?»
«Почему же?» – спросил Феррари.
«Потому что тогда я смогу выступать за McLaren».
Он был застигнут врасплох. Что мне ловить в этом McLaren? Они сделали мне предложение, заявил я, не хватает только моего согласия. В этих словах не было ни грамма правды, разумеется. Я просто решил экспромтом разыграть эту карту. Я вбросил McLaren, потому что в те времена они были лучшей командой, помимо Ferrari.
Меня выпроводили из комнаты. Быстро вызвали нескольких приспешников, и у них тут же началась оживленная дискуссия. Потом меня пригласили обратно. Я могу остаться пилотом, но Номером Один в команде будет Ройтеманн. Это был дешевый ход, ведь мы оба должны были пилотировать одну и ту же машину. Кто застолбит себе место Номера Один, а кто Номера Два, скоро станет ясно – это автоматически зависело от наших выступлений, и по этому поводу я нисколько не беспокоился.
Однако к тому времени я уже был по горло сыт Ferrari – самим Il Commendatore и всем его окружением.
Сезон 1977-го выдался тяжелым. Моим первым приоритетом было поставить Ройтеманна на место и обеспечить себе роль Номера Один в команде. К третьей гонке сезона – южноафриканскому Гран-при – эта цель уже была более-менее достигнута, и я смог сосредоточить все свои усилия на продвижении технического прогресса. Но Ferrari уже не была той быстрой машиной, какой была в минувшие годы: нам удалось всего дважды за целый сезон занять поул-позиции. Самыми серьезными оппонентами в этом отношении были Хант из McLaren, Андретти из Lotus и Шектер из Wolf.
Воспоминания о нарушении Феррари своих обязательств я спрятал в дальний чулан своего разума, прямо как слон-отшельник. Уход стал бы для меня облегчением. В Зандворте, на тринадцатой гонке из семнадцати в сезоне, решение созрело: я подписал контракт с Берни Экклстоуном и его Brabham. Конечно, его нужно было держать в тайне, иначе мои блестящие перспективы выиграть титул в борьбе оказались бы под угрозой. Il Commendatore вновь не терпелось добиться от меня подписания контракта с ним на предстоящий сезон, и мне приходилось выдумывать одну дурацкую отмазку за другой, чтобы только отложить переговоры.
Я был рад, что мой уход должен был стать пощечиной Энцо Феррари. Сегодня я несколько иначе смотрю на вещи. На самом деле наш бой был неравным. Я был молод и силен, я мог самостоятельно принимать решения; Феррари было семьдесят девять, его окружали «советники»-лизоблюды, а информацию он получал из вторых, а то и третьих рук.
Однако в то время мой гнев настолько затмевал все остальное, что я попросту не дал ему ни шанса. Я с большим удовольствием отверг наверняка самое щедрое предложение, которое он когда-либо делал. Я был очень хладнокровен, очень немногословен и не дал никаких объяснений: «Я не хочу оставаться, вот и все». Конец истории.
Я был счастлив, что ушел.
Как только я гарантировал себе чемпионский титул во второй раз, я счел, что нет никакой нужды дальше терпеть до абсурда напряженную обстановку в команде, поэтому отказался выходить на старт в Канаде и Японии. Прошу заметить, что у меня был достойный сменщик – Жиль Вильнёв.
Энцо Феррари действительно чувствовал себя сильно оскорбленным