и бросил в мой адрес несколько нелицеприятных реплик.
Для меня эта глава была закрыта, мой гнев выветрился. Остался только тот факт, что Энцо Феррари дал мне возможность выступать за одну из ведущих команд.
Я уходил с 15 победами, 12 вторыми местами и 5 третьими. Я уходил с 23 поул-позициями, 3292 милями в качестве лидера в «Формуле-1», 248 очками в зачете чемпионатов мира и двумя чемпионскими титулами.
А еще я уходил с огромной любовью к Италии и многому итальянскому.
Когда Энцо Феррари отправил мне поздравительную телеграмму по случаю рождения Лукаса, я заключил, что его отношение ко мне изменилось так же, как и мое отношение к нему. С течением времени уважение, которое я питал к этому гиганту автоспорта и его достижениям, затмило все прочее.
День примирения случился спустя шесть лет после моего ухода из Ferrari. Это была чистая случайность: в рамках одной из своих редчайших вылазок за пределы дома Феррари прибыл в Имолу поучаствовать в тестовых заездах. Он как раз выезжал из трейлер-парка на своей Lancia и тут же попал на меня, стоявшего прямо перед ним. Он вышел из машины и крепко обнял меня, будто своего блудного сына. Он спрашивал про Марлен и детей и, просто говоря, вел себя как душевный, обаятельный джентльмен восьмидесяти четырех лет.
Сегодня у меня даже есть собственная Ferrari для городской езды – должно быть, с годами я становлюсь сентиментальнее. Когда я водил машины компании в годы выступлений, они сильно действовали мне на нервы: я почти никогда никуда на них не выезжал и оставлял их припаркованными для кого-нибудь другого. Теперь я владею одной из всего 213 моделей GTO, существующих в мире, и эта машина – первая из всех в моей жизни, которую я хочу сохранить и за которой хочу ухаживать до конца жизни.
Глава шестая. Brabham
Переход в английскую команду пошел мне на пользу. Берни Экклстоун и конструктор Гордон Мюррэй были неконфликтными или, по крайней мере, куда менее конфликтными, чем любой человек в Ferrari. Там, казалось, не было этого все подавляющего маниакального стремления к успеху, а давление со стороны прессы было слабее. Все было более естественно, не так жестко – и куда более прямолинейно. Гордон Мюррэй был техником, который приходил рано утром и сразу брался за работу: быстрое «Доброе утро», и на этом все, никаких словоблудий, никакой драмы.
Все бы получилось просто сказочно, если бы только у нас был другой мотор. 12-цилиндровый двигатель Alfa попросту не тянул, а проблемы и кризисы возникали у него круглосуточно. Мы сходили с трассы в одной гонке за другой то из-за одной ерундовой причины, то из-за другой, вроде дефекта масляного уплотнения или аналогичных ему. Случались поистине театральные конфронтации между Гордоном Мюррэем и техником Alfa Карло Кити. (Я пару раз навещал Кити в Милане и всегда поражался тому, что по его мастерским снует штук сорок, а то и больше бездомных собак. Кити, казалось, приглядывал за каждой бродяжкой в Милане и прилегающей к нему округе: он их кормил и водил на проверки к ветеринару. А вот моторам, которые собирались в этой бардачной псарне, такой заботы и внимания не доставалось, и у меня всегда было ощущение, что ничего хорошего из этого не выйдет.)
В те времена Берни Экклстоун уже утверждался в роли главного промоутера «Формулы-1», и казалось, что о собственной команде он печется лишь спорадически. Я не считал это разумным подходом, потому что это означало, что дополнить Гордона Мюррэя в движущем тандеме команды было некому.
Экклстоун поистине блистательный персонаж, каким его малюют, – и сверх того, совершенно непредсказуемый. Когда ведешь с ним переговоры, лучше быть в наилучшей форме. Он использует любое оправдание, любую полуправду, чтобы придать разговору новый вектор.
Он будет спорить, что черное – это белое, а дважды два – пять (или наоборот), будет утверждать что угодно, что взбредет ему в голову, если это каким-то образом служит его цели и укладывается в его переговорную стратегию.
Он прибегает к выкрутасам и хитростям в такой степени, что тебе невозможно уловить нить, связывающую его разговор.
Однако, как только ты достигаешь соглашения с ним, можешь быть уверен, что условия его будут соблюдаться неукоснительно. Если Берни пожимает тебе руку, можешь принять сделку как свершившийся факт. За годы все причастные к «Формуле-1» – от пилотов до организаторов гонок – усвоили, что означает рукопожатие Берни, и это естественным образом облегчает работу с ним. Вопрос, который часто задают, звучит так: является ли Экклстоун гением в деловых вопросах? Я не считаю его именно что гением, но думаю, что он лучший кандидат в политическом поле «Формулы-1».
Самым волнующим событием моего двухлетнего периода в Brabham стала презентация «машины-пылесоса» посреди сезона 1978 года. Конечно, и раньше уже были модели, собранные по схожим лекалам, – например, American Chaparral шестидесятых – но новая версия Brabham была уникальным детищем Гордона Мюррэя и его видения болидов.
С технической точки зрения момент был выбран подходящий: Lotus уже добился наибольшего прогресса с концепцией wing-car[15] и, как следствие, с большим отрывом шел впереди всех остальных. Мюррэй изыскивал собственное техническое решение, которое помогло бы увеличить граунд-эффект машины. В регламенте «Формулы-1» не было никаких пунктов, исключающих применение вентиляторов per se, при условии, что они будут использоваться для охлаждения мотора. Мюррэй сумел добиться соответствия действующему регламенту, переместив охладители в заднюю часть машины. Главной функцией установленного в задней части вентилятора было, разумеется, высасывание воздуха из-под днища болида – хотя ни Brabham, ни Гордон Мюррэй никогда этого официально не признавали. Конкуренты подозревали, что Мюррэй обзавелся сильным козырем в рукаве, из-за чего атмосфера стала весьма напряженной. Берни Экклстоун подал в главный руководящий орган автоспорта заявление на дачу письменных показаний под присягой для подтверждения законности новой разработки.
На деле же новый Brabham было неприятно пилотировать. Он страдал от колоссальной недостаточной поворачиваемости, лишь усиливавшейся в момент, когда ты отрывал ногу от педали газа. Вентилятор приводился в движение мотором, в результате чего эффект высасывания воздуха снижался, как только падали обороты двигателя. После пары тестовых кругов в Брэндсе я начал адаптировать свой стиль пилотирования под машину. Всякий раз, когда болид не давал нужного отклика при вхождении в поворот, нужно было поддавать газу, а не притормаживать. Таким образом, машину крепче присасывало к трассе, и она могла входить в виражи на невероятных скоростях. Это стало предтечей того, что ожидало нас в будущем, в эру wing-car-болидов.
Не стоит и говорить, что у конкурентов не было ни единого шанса против машины такого рода – даже у Lotus’а с его великолепной конструкцией и первоклассными асами вроде Андретти и Петерсона за рулем. «Пылесос» был готов аккурат к шведскому Гран-при в Андерсторпе, и наибольшие опасения у нас вызывало то, что мы можем выдать себя, продемонстрировав его неоспоримое превосходство. Джон Уотсон и я проходили квалификационные круги с полными баками и прилагали все усилия к тому, чтобы избежать попадания на поул-позицию.
Когда началась собственно гонка, я позволил Андретти захватить лидерство, начав с ним игру в кошки-мышки. Повреждение, понесенное Tyrell Пирони, привело к тому, что по трассе разлилась масляная лужа, и я видел, как двигавшийся впереди меня Андретти заскользил, будто на черном льду. Я мельком глянул, где находится масляная лужа, но упрямо продолжил гнуть свою линию и проигнорировал ее. Я обогнал его без малейших усилий и закончил гонку с неприличной легкостью, внимательно следя за тем, чтобы мое лидерство не казалось чересчур явным.
По поводу той победы никаких протестов не было, но власть имущие быстро объявили вентилятор вне закона. Технические изыскания продолжили преследовать все ту же цель – увеличение граунд-эффекта, – но шаг за шагом и посредством менее очевидных ходов (дизайн основания кузова, специальные полоски, устойчивые к износу трением, и т. д.). Все это в конечном итоге и так равно привело к все тому же безумию, но в 1978-м мы едва ли могли предсказать подобное. Но даже при этом «пылесос» от Brabham остается одной из диковинок в богатой истории «Формулы-1», стоившей создателям 200 тысяч фунтов, потраченных на его проектирование и конструирование.
В том году Lotus оказался чересчур крепким орешком, и мне удалось выиграть вторую гонку – в Монце – лишь потому, что Андретти оштрафовали на целую минуту за фальстарт. В остальном сезон получился немного утомительным: с нашими моторами от Alfa мы то плелись где-то в конце, то просто сходили. В следующий год мы бесились даже сильнее: я доехал до финиша всего дважды, а мой новый партнер по команде Пике лишь раз финишировал в очковой зоне.
Вообще, в 1979-м всех рвала Ferrari – благодаря Шектеру и Вильнёву, а также тогдашним отменным шинам Michelin.
В то время у меня спросили, не раздражает ли меня то, что Ferrari побеждает без Лауды. Я ответил лишь то, что мне глубоко фиолетово то, что происходит с командой, которую я уже оставил в прошлом. Да и почему Ferrari снова не может быть на коне? Это было вполне логично, особенно с учетом их идеального союза с Michelin. Однако не могло быть и речи о том, что у меня были какие-то сожаления на этот счет.
Наш сын Лукас родился в Зальцбурге в 1979-м. В момент его появления на свет я находился в салоне Learjet где-то в небе между Лас-Вегасом и Лонг-Бич. Я был счастлив, когда услышал новости, но пребывание в такой дали от семьи сделало это событие каким-то абстрактным – по крайней мере, на тот момент.
К тому времени Марлен уже давно закрыла для себя мир автогонок. Будет верным сказать, что она его ненавидела и с тех пор нисколько не изменила своего мнения.