Ники Лауда. В ад и обратно. Автобиография — страница 16 из 49

История на Нюрбургринге, случившаяся всего через пять месяцев после нашей свадьбы, шокировала ее настолько, что она никогда не смогла бы простить.

Ее так жестоко отрезвили от ее совершенно бесшабашного отношения к жизни, что она больше никогда не могла смотреть автоспорт сколько-нибудь отстраненно.

Соответственно, Марлен уже давно считала автоспорт безумием, а всех, кто имел к нему какое-либо отношение, психопатами, включая и вашего покорного слугу. У нее также выработалось острое чутье на бессердечность, присущую нашему спорту, и она стала резко реагировать на весьма тривиальные неуместности, которые такой человек, как я, даже не замечает. Маленькие, будничные происшествия, атрибуты ежедневных ритуалов автоспорта, не имеющих никаких последствий как таковых, приобретают значение, когда она пропускает их через свою открытую и великодушную натуру. Марлен запоминает банальные ситуации вроде утра уик-энда Гран-при, проведенного в одном из типичных для нас безликих отелей, похожих друг на друга, как близнецы. Ты заходишь в лифт, узнаешь кого-нибудь, принуждаешь себя обменяться с ним бессмысленным приветствием и не можешь дождаться момента, когда лифт остановится и ты сможешь выйти. Эти секунды, когда мы стоим в лифте в ожидании, пока откроются двери и, как кажется, в состоянии полной неспособности коммуницировать друг с другом, раздражают Марлен до крайности. «Неужели ты не видишь, как это все грустно и пусто?» – спрашивает у меня она. А я отвечаю: «Нет, я вообще ничего не чувствую».

Она находит некоторые аспекты моей жизни автогонщика нелепыми. К примеру, тот факт, что после гонок нет никаких празднеств, нет сборищ, на которых люди бы могли поесть, выпить и потравить байки. На самом деле Марлен с куда большей готовностью адаптировалась бы к рыцарской эпохе автоспорта, когда определенные человеческие качества считались такими же важными, как быстрый круг на трассе. В ее глазах наше раздраженное, неестественно рьяное отношение к делу выглядит убогим. Например, то, что, как только воскресная гонка заканчивается, мы тут же отчаливаем, словно не можем вынести присутствия друг друга ни секунды дольше (зачастую так и бывает). Подобные поверхностные вещи – которые лично для меня настоящее благословение (нет ни трат времени попусту, ни сплетен, ни братания) – обращают на себя внимание Марлен. В итоге вы можете догадаться, как мало времени у нее остается на сами гонки, со всей свойственной им шумихой и массой возможностей стать инвалидом на всю жизнь.

Лишь ее врожденная терпимость сделала возможным продолжение наших отношений в принципе: если я действительно считаю, что гонки – это то, что мне нужно от жизни, хорошо, значит, я должен заниматься ими и дальше. Таковы ее взгляды на индивидуальную свободу, даже в рамках брака.

Я всегда ставил себя на первое место в списке своих приоритетов и убеждал себя, что семейная жизнь – это одна сторона медали, а гонки – другая. Даже рождение сына ничего не изменило для меня в этом смысле. Тем не менее к середине сезона 1979 года гонки начали мне приедаться, и я начал переосмысливать ситуацию.

Чтобы воскресить хотя бы крошечную искорку прежнего эмоционального возбуждения, я решил, что буду требовать для себя абсурдно высокого гонорара, рекордной суммы по тем временам. Недавняя череда слабых результатов не причинила большого урона моему PR-потенциалу – все осознавали, что не я виноват в том, что двигатели Alfa не соответствуют уровню. Экклстоун по-прежнему очень рассчитывал на меня, а поскольку его конюшня уже подтвердила переход на моторы Cosworth, ему требовались мои ценные навыки в роли тест-пилота. Также я был очень желанной персоной для его главного спонсора, компании Parmalat.

В общем, ситуация казалась подходящей для того, чтобы выбить себе заоблачный контракт.

Берни и я начали торговаться в начале того лета. Я потребовал 2 млн долларов и ни центом меньше. Он считал, что я с катушек слетел. Что я наверняка шучу. Сегодня он мог рвать и метать, а завтра вести себя примирительно, но я лишь повторял свою цену.

Все тянулось месяца четыре или около того, а я упрямо отказывался подвинуться хотя бы на дюйм. Вся эта ситуация была вызовом для меня: я только что закончил паршивый сезон и медленно, но верно терял интерес к игре. Одолеть финансиста-виртуоза было гораздо более увлекательной задачей, чем пилотировать машину на трассе.

К началу осени все звезды наконец сошлись. Берни отчаянно нуждался во мне, поэтому капитулировал.

Контракт официально подписали в штаб-квартире Parmalat в Италии, и ровно в тот момент я осознал, что пузырь лопнул.

Едва ли можно было считать, что я одолел Берни, когда стало ясно, что весь этот бизнес мне больше не интересен в принципе. И перспектива заработать $2 млн никак не изменила положение дел. Прежде я надеялся, что такое состояние сможет вновь меня замотивировать и привнести новое ощущение возбуждения в мою карьеру. Я цеплялся за надежду на то, что переход от Alfa к Cosworth задаст некий позитивный тон.

Впервые Brabham выставила на старт свой 8-цилиндровый Ford Cosworth в Канаде, на монреальском Гран-при. К тому времени все прочие команды, кроме Ferrari и Renault, использовали моторы Cosworth. Переход на новый двигатель означал перестройку всей машины, и в четверг перед гонкой я выехал на трассу, чтобы испытать болид в деле. Он смотрелся изумительно; как и должен выглядеть болид «Формулы-1». В руках Гордона Мюррэя оказался хит десятилетия. В обычных обстоятельствах мне и не понадобилось бы ничего больше – хватило бы восхищения очевидно успешным новым дизайном, новым началом, суперконтрактом. Однако я ничего не чувствовал, эйфорию так вообще в последнюю очередь, и этот факт я осознавал очень явственно.

На следующий день я глядел на трассу из своего номера в отеле Bonaventura. Мерзкая погода. Ну и тягомотина. Я иду на тренировку, но чувство не покидает меня, беру машину. Ничего. Никакого трепета. Последние восемь лет жизни я потратил на пилотирование 12-цилиндровых агрегатов – BRM, Ferrari, Alfa, – и они всегда доставляли мне удовольствие своими высокими оборотами, визгливыми нотками и неприкрытой агрессией.

Я запускаю Cosworth. Странное чувство в области поясницы. Выхлоп рычит, пока я выезжаю из боксов. Брррм, брррм. Звук более плоский, приглушенный. Все кажется медленнее; почему-то скучнее. Никаких особых ощущений не возникает. Никакой замены «чувству» 12-цилиндрового мотора быть не может.

И вдруг занавес опускается. У меня остается лишь одна мысль: тебе здесь не место, тебе совсем не место здесь. Уходи и займись чем-нибудь другим. Сейчас же. Другой внутренний голос твердит мне, чтобы я успокоился, не паниковал, проехал круг-другой и посмотрел, что будет дальше. Да, так и сделаю, проеду круг-другой, не буду торопиться. Быть может, стоит завезти машину в боксы и сказать им, чтобы по-другому настроили то или это? Это даст мне время на размышления. Я борюсь с собой минут пятнадцать или около того, наконец заезжаю в боксы, чтобы внести правки в настройки, а потом снова выезжаю на трек. И понимаю: это конец. Финита. С меня хватит. Я возвращаюсь в боксы, вылезаю и говорю им, чтобы отобрали воздух из сцепления и тормозов. Иду прямиком к Берни: «Мне нужно с тобой переговорить».

Мне больше не нравятся гонки, я больше не хочу этим заниматься, я больше не могу. Я сваливаю.

Экклстоун мгновенно проявил интерес. Ради собственного успокоения он спросил у меня, не хочу ли я пилотировать в составе другой команды. Нет. Мы расторгли мой щедрый контракт на сезон 1980 года. Никаких проблем. Берни полностью со мной согласился. Если человек хочет остановиться, он должен остановиться здесь и сейчас, и ему не стоит препятствовать в этом. «Это серьезное решение, – говорит Берни, – но правильное».

Я снял свою экипировку, сложил шлем и комбинезон в углу боксов и отправился в офис позвонить Марлен.

«Мы сокращаем закупки стирального порошка. Ты постирала свой последний комбинезон».

Марлен была счастлива. Как и я. Я вернулся в отель и забронировал место на поздний вечерний рейс в Лос-Анджелес.

Тем временем Берни Экклстоун прикрывал меня от назойливой прессы. Тебе нужна тишина и спокойствие, сказал он, и я выиграю для тебя достаточно времени, чтобы ты успел убраться в Монреаль. Приводились самые разнообразные лихорадочные объяснения. Было опубликовано сжатое коммюнике: господин Сунино будет пилотировать Brabham в этот день, машина номер пять. (Рикардо Сунино, аргентинец с минимальным опытом в «Формуле-1», приехал в Монреаль посмотреть гонку. Экклстоун схватил его за шкирку и всучил мою экипировку. Бедолага оказался в новой машине на незнакомой для себя трассе, да еще и в защитном шлеме, на котором было написано «Ники Лауда». А остальные, которым не сказали о замене, все спрашивали себя: да что такое с Ники? Он ездит как попало!)

Только пара репортеров догадалась о том, что происходит, и загнала меня в угол в отеле. Я сказал им, что в конечном счете все сводится к тому, что «меня достала эта дурацкая езда по кругу».

С моей стороны было совершенно некорректно заходить так далеко и называть автогонки дурацкими, не в последнюю очередь потому, что эти слова были равноценны заявлению о том, что я слил в унитаз десять лет своей жизни. Я пытался передать реальность своей ситуации. Я не атаковал сам спорт, или свою команду, или коллег-пилотов, или своих поклонников; тем сентябрьским днем в Канаде я лишь говорил, что все это не для меня.

В тот день пиарщик Parmalat Санте Гедини вез меня в аэропорт и плакал всю дорогу. Нет никаких причин плакать, говорил ему я, ему нужно радоваться. Я был жив, впереди у меня была целая жизнь, и я собирался прожить ее на максимум.

Когда я прилетел в Лос-Анджелес, я выехал в сторону отеля на Лонг-Бич, где никто меня не узнавал. Это было великолепно.

Единственной вещью, которая меня интересовала теперь, были полеты. Я договорился о встрече с Питом Конрадом и людьми из McDonnell-Douglas.

Глава седьмая. Возвращение