Первое, что поразило меня после ухода из гонок, это то, каким медленным все было в «реальном» мире. Тот факт, что давление спало, был, конечно, прекрасен; вдвойне потому, что я не испытывал никаких порывов сожаления или ностальгии от того, что оставил позади хаос «Формулы-1». С другой стороны, автогонки задали мне определенный ритм, чувство скорости, которое применялось не только к вождению. В современном конкурентном обществе вычислить высококлассных профессионалов можно по тому темпу, который они задают, – будь то спорт, технологии или коммерция. И в течение последних десяти лет я пребывал исключительно в компании элитных профессионалов, которые хотели ровно того, чего хотел и я сам, – побеждать, быть лучшим, быть самым быстрым.
Когда я покидал «реальный» мир, я был ни на что не годным юношей без гроша в кармане, без формального образования и без перспектив найти работу.
Когда я вернулся в него, чувство было такое, будто я отсутствовал не десять, а целых сто лет. Я был убежден, что смогу перенести кое-что из того, чему научился в промежутке, в повседневную деловую жизнь.
И если шестеренки индустрии будут крутиться слишком медленно на мой вкус, то я просто придвину плечи ближе к рулю и поднажму, чтобы ускорить процесс.
Намерение было таким, но воплощение его на практике оказалось совсем другим делом. Это было истинно не только применительно к моим сношениям с властями и концернами, принадлежавшими государству, но и к моим собственным коллегам в Lauda Air, которая начала свою историю в 1978-м (см. главу пятнадцатую). Я говорил себе: такой-то считает иначе, он не понимает, к чему ты клонишь, или не хочет понять. Слишком часто возникал длительный перерыв между нахождением конкретного решения проблемы и исполнением непосредственных действий, необходимых для претворения этого решения на практике. В результате мне приходилось включать собственные ментальные тормоза и выполнять задачи в таком ритме, который выглядел практичным.
Пожалуй, со стороны автогонщика было наивно ожидать, что в мире коммерции тоже будет короткий тормозной путь и бешеные скорости. Правда в том, что автогонки очень понятны и очень прямолинейны. Любое оправдание или полуправда незамедлительно всплывут в следующей же гонке. Этот аспект соревнования и оценки собственного уровня выступлений поистине невероятен. Он мог быть актуален в любой профессии, но в реальном мире никто не размахивает клетчатым флагом, нет никаких способов оценить уровень выступления человека пятнадцать раз за год. Многие люди проживают свою жизнь, ни разу даже мельком не увидав этот самый клетчатый флаг.
То были уроки, которые я усвоил осенью 1979-го и в 1980 году. Мне ничего другого не оставалось, кроме как с головой погрузиться в новую профессию.
Марлен и Лукас остались в нашем доме в Хофе, неподалеку от Зальцбурга, я же проводил большую часть времени в Вене. Однако снимать квартиру я не стал. Я спал в отелях, в офисе или у Лемми Хофера. Это был странный период; ни рыба ни мясо, как говорится.
По гонкам я нисколько не скучал. Даже показ их по ТВ оставлял меня равнодушным и совершенно незаинтересованным. Тем не менее по прошествии пары месяцев я все-таки включился, но никакого удовольствия от просмотра не получал. В начале каждой гонки я боялся, что случится авария; чувство было неприятное, как будто я сам физически участвовал в действе.
Я не покладая рук трудился, чтобы поставить Lauda Air на ноги, но наталкивался на все возраставшее сопротивление со стороны государственной авиакомпании AUA. Одновременно с этим общий экономический фон все ухудшался и ухудшался, что тоже не облегчало мою задачу. Мои силы были целиком отданы Lauda Air, а не Ники Лауде. Впрочем, деньги, которые я влил в бизнес изначально, не были непосильными, равно как и последующие денежные вложения, которые я периодически осуществлял. Эти суммы никогда не были такими значительными, чтобы поставить мое будущее под угрозу.
В 1981-м родился Матиас. Это был чудесный опыт. Марлен и ее сестра поехали в клинику в Зальцбурге, а я остался дома с Лукасом, которому тогда едва стукнуло два года. Одно это само по себе было нечто: мы заснули вдвоем и не слышали, как телефон трезвонил добрую часть двух часов. Наконец мы доехали до клиники и узнали, что все хорошо. Ребенок лежал на животе Марлен, и я был очень тронут. Ничего общего с рождением Лукаса, когда я находился в небе над Штатами на высоте в 35 тысяч футов.
В главном, однако, мало что изменилось. Семья оставалась в Зальцбурге, а я в Вене. Это был любопытный переходный период. Полагаю, мы все ждали, что вот-вот что-то случится.
Мое отвращение к просмотру трансляций «Формулы-1» постепенно выветрилось. Летом 1981-го я впервые принял приглашение от службы австрийского телевидения выступить в роли второго комментатора при Хайнце Прюллере на Гран-при Австрии в Зельтвеге. Было весьма приятно взглянуть на стартовую решетку с обзорной точки в комментаторской кабине: впервые за много лет она казалась мне довольно симпатичной. Ее запах, даже вкус был приятным. Старт гонки не вызвал у меня напряжения; вместо него возникло приятное ощущение покалывания.
Я отправился проведать Вилли Дунгля, который по совпадению проводил в Бад-Тацмансдорфе тренировочный сбор. Просто есть такая вероятность, сказал я, ну, ты понимаешь, новые машины, перегрузки и все прочее, короче, я хочу спросить у тебя, как ты оцениваешь мою текущую физическую форму?
Вилли сказал что-то вроде: «Мммммммхм. Раз уж ты здесь, можешь отправиться с нами в небольшой заезд на велосипедах».
Вилли прекрасно понимал, что делает. Участницами его семинара были хорошо подготовленные женщины, ведущие исключительно здоровый образ жизни, и эти женщины унижали меня на протяжении всего заезда протяженностью в двадцать миль, по ходу которого мы сначала ехали вверх на гору, а потом съезжали вниз, в долину.
Я уловил его месседж: в таком состоянии тебе нечего и думать о том, чтобы заниматься каким-либо спортом, в том числе и ездой на велосипеде.
Чтобы удостовериться в том, что до меня дошло, Вилли спросил: «Полагаю, ты заметил, как эти женщины загоняли тебя до полусмерти?» Я заметил.
Я заставил его расписать мне тренировочные программы короткой и средней продолжительности, которых было бы достаточно, чтобы я снова смог залезть в кокпит гоночной машины, если, быть может, почувствую такое желание. У меня закралось подозрение, что вскоре так и произойдет, потому что мне непременно нужно было докопаться до сути определенных чувств, ставших подозрительно раздражающими. Я отправился в Монцу на итальянский Гран-при. Наблюдать за гонкой было классно. Это снова начало мне нравиться.
Рон Деннис из McLaren поддерживал со мной связь, после того как я закончил выступать, и всегда ясно давал понять, что терпеливо ожидает моего возвращения. Он позванивал мне каждый второй месяц и спрашивал, нет ли у меня желания вернуться, дожидаясь того момента, когда я скажу «да».
Соответственно, мне казалось логичным перекинуться с ним парой слов в Монце. Меня что-то гложет, сказал я, и я бы хотел докопаться до сути. Не мог бы он что-нибудь устроить для меня? Без проблем.
Главным образом я хотел понять, способен ли я вернуться. Могу ли я включить маленький тумблер в своем мозгу, который позволил мне перейти на иной уровень сознания. Я знал, что, если я смогу добиться такого ментального настроя, у меня не будет причин страшиться новых пилотов, заявивших о себе в мое отсутствие, – Пирони, Проста, Вильнёва, Росберга, Пике, «молодых львов», как их называли в прессе. У них не будет преимущества передо мной.
Некоторое упоминание денег будет уместным в данной точке повествования, хотя бы по одной простой причине: на эту тему было столько всего написано в то время! Когда я решился на эксперимент с Роном Деннисом, я не испытывал никаких финансовых затруднений. Правда, что дела у Lauda Air шли неважно, но убытки не допускались, и более того – как заявлял министр финансов Австрии, – я мог бы выйти из бизнеса в любой момент времени по своему усмотрению. Я не понимаю, как деньги могут быть единственным мотивом для участия в гонках: либо ты должным образом настроен и чувствуешь, что дух движет тобой, либо нет, смотря по обстоятельствам.
Мне пришлось подойти к своей первой попытке вновь начать соревноваться в «Формуле-1» с величайшей осторожностью, какая только возможна, – со всех возможных углов.
Рон Деннис прилагал все усилия, чтобы гарантировать максимально возможную секретность всей этой истории. Именно по этой причине он выбрал Донингтон, довольно странный трек неподалеку от Ноттингема, чтобы дать мне возможность попробовать свои силы. Я никогда прежде не пилотировал там, но эта трасса полностью огорожена стеной, что явно было преимуществом.
В отношениях с женой мне тоже нужно было проявлять некоторую осмотрительность. В то время Марлен, кажется, получила более выгодную партию – Ники нового образца, менее эгоцентричного и беспощадного, чем его предыдущая версия. За годы я выработал механизм, помогавший мне справляться с давлением, связанным с пребыванием в публичном пространстве. Система Лауды гарантировала, чтобы все происходило логично, рационально и безболезненно (безболезненно для вашего покорного слуги, конечно же). Семейная жизнь была одним вполне беспроблемным компонентом Системы, да и Марлен была слишком гордой леди, чтобы скатываться до придирок по мелочам, – в один прекрасный день она бы просто собрала вещи и ушла.
Лишь на финишной прямой до меня дошло, насколько неправильным все это было; лишь тогда я по-настоящему задействовал свой самый сильный талант – умение переосмысливать, анализировать, искать методом проб и ошибок и выяснять, как можно улучшить положение дел.
Эти различные аргументы были очень, очень убедительными – и мысль о том, чтобы устроить возвращение в гонки, едва ли поддерживалась ими.
В прессе регулярно гуляли слухи и появлялись статьи о том, что я планирую вернуться. Марлен часто спрашивала у меня о них, и я убеждал ее, что это совершеннейшая чушь. Это было довольно легко сделать, потому что она привыкла к бреду, публиковавшемуся обо мне, о ней и о нашей совместной жизни. Я взял ее с собой в Англию, но оставил ее в Лондоне. Я ехал опробовать парочку машин – ничего серьезного, разумеется, чисто веселья ради.