Гонка получилась бессобытийной. Ближе к концу я был вполне доволен – по собственным стандартам. Проезжая последний круг, я чувствовал, что машина меня не подведет. Я бы и не позволил ей – проклятая пересекла бы финишную линию, даже если бы мне пришлось тащить ее на своем горбу. Я и прежде оказывался в подобных ситуациях и всегда боялся, что машина может заглохнуть и остановиться в нескольких ярдах до клетчатого флага. Но не в этот раз. Я орал и свистел от радости. Потом подумал: «Берегись, идиот, просто будь осторожен, иначе впечатаешься в стену по собственной глупости». Я никогда не чувствовал ничего такого прежде. Это было прекрасно.
Вернуться после двух лет отсутствия и выиграть третью гонку сезона? Такое мне по нраву.
Глава восьмая. Турбо выходит на арену
Mclaren – большая, крепкая и умело организованная команда «Формулы-1». В лице Рона Денниса она имеет менеджера, наделенного мужеством и здравыми мыслями. В лице Джона Барнарда она имеет конструктора, наделенного мужеством и здравыми мыслями. Тот факт, что такой внушающий уважение спонсор, как Marlboro, считает так же, подчеркивает, что у команды определенно имеется фундамент.
В 1981–1982 годах когда McLaren пребывал в агонии трудного технического перехода и дела его шли далеко не лучшим образом, Рон Деннис продолжал настаивать на моем приглашении, и его настойчивость существенно упростила мое возвращение. Я помню, как меня тогда впечатлили проницательность и дальновидность Денниса, предложившего спонсору McLaren помощь в трудные времена.
Рон Деннис также мыслил масштабно в момент принятия следующего важного решения – выбора для McLaren турбодвигателя, который нужно было сделать еще давным-давно. Выбор в пользу существующего мотора или такого, который уже находился в разработке, предполагал бы зависимость от производителя. Более того, конструкцию McLaren пришлось бы модифицировать для того, чтобы встроить в нее готовый двигатель, а не наоборот.
Решение сойтись с Porsche принадлежало исключительно мозгу Рона Денниса. С одной стороны, идея была вполне логичной, в том смысле, что Porsche уже имел опыт работы с турбо в автогонках и в серии Can-Am; в результате срок разработки мотора компанией должен был стать существенно меньшим.
С другой стороны, выходить на Porsche было в каком-то смысле нахальством – ведь если бы такая компания, как Porsche, захотела бы поучаствовать в гонках «Формулы-1», она легко могла бы сделать это без посторонней помощи.
Деннис устроил ужин с Вольфгангом Порше и мной. На повестке стоял вопрос об издержках в размере 5 млн долларов на опытно-конструкторские работы, необходимые для разработки турбодвигателя под «Формулу-1». Мы приложили все усилия к тому, чтобы убедить Вольфганга Порше выдвинуть предложение на совете его коллег-акционеров, то бишь членов его семьи. По нашей задумке, базировавшаяся в Штутгарте компания Porsche должна была прийти в «Формулу-1» вместе с нами, в частности, предоставив мотор под брендом Porsche, производство которого будет (хотя бы частично) профинансировано Штутгартом. Это предложение оказалось совершенно дурной затеей, потому как семейство Порше не проявляло ни малейшего интереса к тому, чтобы вкладывать собственные деньги в «Формулу-1». Естественно, они с радостью разработают для нас любой мотор, который мы захотим, но мы – как их клиенты – должны будем заплатить за это по полному прайсу.
Деннис начал искать партнера, которого могла бы заинтересовать идея совместного финансирования сделки с Porsche. Он договорился о встрече с Мансуром Одджехом, сыном босса Technique d’Avantgarde. Встреча должна была состояться в Париже, и я был приглашен на нее.
В то время TAG спонсировала конюшню Williams. Рон начал очень ловко: с объяснений того, что статус рядового спонсора не соответствует амбициям компании, стоящей в технологическом авангарде. Нужно нечто большее, говорил он, чем простое нанесение логотипа компании на бок машины; вместо этого такой фирме, как TAG, следует рассматривать себя как важнейшую и неотъемлемую часть команды «Формулы-1». И, следовательно, ассоциироваться с лучшей командой из существующих.
Прежде чем зайти так далеко, Деннис навел справки по поводу колоссальных финансовых ресурсов Ojjeh Group. В ситуациях такого рода Рон ничего не оставляет на волю случая. Моя роль в обсуждении сводилась к тому, чтобы подавить любые страхи, которые у молодого человека могли возникнуть в связи с риском совершить неверный шаг. Я смог, безусловно, предсказать, что любой мотор, разработанный конкретно Porsche, будет поистине особенным и что разработка ни в коем случае не обернется провалом.
Эти две встречи – с Вольфгангом Порше и Мансуром Одджехом – образовали совокупность моего вклада в проект.
Мансур Одджех получил благословение своего отца на проект, и в результате было учреждено совместное предприятие. С течением времени Рон и Мансур сближались все теснее и теснее, дойдя до того, что теперь Мансур Одджех через несколько перекрестных холдингов владеет внушительной долей акций McLaren (наряду с самим Роном Деннисом). Джон Барнард, насколько я знаю, позволил им выкупить свою долю. Неплохой итог, если учесть, что Деннис и Барнард изначально присоединились к McLaren в 1980-м, не имея ничего, кроме горстки идей. В то время фирмой совместно владели Тедди Майер и Тайлер Александер, и она находилась в сильной зависимости от спонсорских денег Marlboro. Именно Marlboro настояла на том, чтобы Деннис и Барнард вошли в команду, – а с ними вместе пришло шасси из углеродного волокна, порождение Джона.
В последующие месяцы к моим услугам прибегали регулярно – всякий раз, когда в отношениях между англичанами и немцами начинали летать искры. Будучи нейтральным австрийцем, я отыгрывал роль честного добросовестного посредника как минимум три или четыре раза. Скажу больше, схватки между McLaren, Porsche и Bosch были не менее драматичными, чем, скажем, схватки между Brabham и Alfa, или между Brabham и BMW, или вообще любыми участниками из разных стран, которые собрались вместе, чтобы сконструировать машину. Как можно было ожидать, Porsche думала только о двигателе, тогда как Bosch интересовала только электроника. Единственным человеком, чье внимание было сосредоточено на общем дизайне концепции, был Джон Барнард.
Ввиду поступательного технического переусложнения машин «Формулы-1» в конце семидесятых все больший акцент стал делаться на общую гармонию конструкции: каждый компонент должен был гармонично сочетаться с десятком других. Сегодня качество конструкции болида «Формулы-1» держится на взаимодействии между мощью двигателя, аэродинамикой и плавностью хода. В этом смысле разработка мотора в отрыве от остального, очевидно, заведет совсем не туда, куда нужно. Тем не менее существует масса возможностей для возникновения трений в совместном проекте, работа над которым ведется в различных фазах в отдельных географических локациях.
Одно ясно наверняка: у Барнарда была правильная идея касательно общей концепции проекта, и он мог соответственно конкретизировать детали с самого начала работы.
Что же касается Porsche, то самым впечатляющим – помимо технических компетенций и ноу-хау, которые по умолчанию гарантирует фирма такого калибра, – была скорость, с которой компания реагировала на каждую возникавшую проблему.
Одним из важнейших решений был выбор системы впрыска топлива. Инженер Мецгер предпочитал надежную, хорошо зарекомендовавшую себя механическую систему, тогда как Bosch аргументировала в пользу сложной электроники. Следуя духу проекта, решили выбрать более смелый и прогрессивный вариант – и это решение оправдало себя на все 100 процентов.
Летом 1983-го мы провели тестовые заезды на трассе Porsche в Вайссахе. Первые результаты были очень «поршевскими», и я сразу проникся оптимизмом. Турбо уже доминировали в сезоне Гран-при 1983 года (BMW, Renault, Ferrari), а McLaren было не видать. Я активно ратовал за то, чтобы пустить новый мотор в ход как можно скорее, чтобы остаток сезона – для нас уже проваленного – потратить на обкатку новой конструкции. Барнард был категорически против. Он не хотел запускать компромиссный вариант на остаток сезона 1983 года, а вместо этого желал начать сезон 1984-го с полностью новым болидом. Верный своему перфекционизму и высокому чувству профессионализма, он уперся рогом, чтобы добиться своего.
Я был очень, очень раздражен, потому что знал, что так мы накликаем большие неприятности. Да, мы начнем сезон 1984-го с прекрасной, совершенно новой машиной, но будем вынуждены потратить полсезона на устранение неизбежных проблем роста. А так чемпионат мира не выиграть.
Джон Барнард не отступал ни на дюйм, поэтому у меня не осталось других вариантов, кроме как зайти через черный ход и попытаться пролоббировать свою схему в Marlboro. Я вылетел в Лозанну и представил главному лицу свою версию происходящего. Marlboro быстро оказала давление на Рона Денниса (поскольку находилась в идеальной позиции для этого, согласно условиям контракта). На кону стояло так много денег, что Рону пришлось сдаться и, что более важно, принудить Джона Барнарда дать задний ход.
В результате мы задействовали новый турбоболид на последних четырех гонках сезона 1983 года. И с первого же этапа проблемы повалились на нас как из рога изобилия – тормоза, охладители, заднее крыло и т. д. Однако к тому моменту, как мы добрались до Кьялами, машина была уже такой быстрой, что я почти догнал лидера гонки – Патрезе – и предвкушал победу, вот только за шесть кругов до финиша машина отказала из-за неполадок с электрикой. В этой гонке решилась судьба чемпионского титула – он достался Пике, выступавшему на Brabham-BMW, и это был первый турбочемпион в истории «Формулы-1».
Определенные эмоции вылились наружу по причине высокомерной попытки Рона и Джона воспрепятствовать обкатке турбоболида в последних четырех гонках сезона-1983.
Меня привела в ярость надменность Барнарда, а их двоих, в свою очередь, явно рассердил своенравный подход, к которому я прибегнул, чтобы добиться своего.