гими словами, он тоже извлек выгоду из моего эгоцентризма. И более того, что касается моих выступлений, тут я всегда отрабатывал на 100 процентов.
Разговор прошел довольно хорошо, и к концу его у меня появилось чувство, что мы заложили новый фундамент для корректного и уважительного сотрудничества. Мы пришвартовались у маленького острова, чтобы перекусить. Когда мы поднимались в ресторан, Деннис сказал: «Я должен переодеть шляпу». Больше он не был моим новоиспеченным другом Роном, а стал шефом команды McLaren господином Деннисом, и в этом качестве собирался сделать мне предложение о контракте. Сумма, которую он предложил, была ровно вполовину меньше той, которую я получал. Я спросил у него, не перегрелся ли он на жарком солнце Ибицы. «Я лучше буду бить баклуши, чем пилотировать за полцены».
Разговор зашел в тупик: он был непоколебим, как и я. Я прекрасно знал, что моя последняя сделка была чересчур крупной, что я получал как минимум вдвое больше, чем другие пилоты, но урезать свой доход вполовину казалось нелепостью, почти что оскорблением.
Затем он сказал, что в следующий понедельник позвонит Сенне и предложит ему двух- или трехлетний контракт. Поступай как угодно, сказал я и пожелал ему удачи.
«Было приятно провести с тобой день на лодке, пусть даже и вся эта затея оказалась пустой тратой времени».
Именно в тот момент я впервые стал обдумывать мысль подписать контракт с другой командой на сезон 1985 года. Изначально меня привлекала Ferrari, но к этому времени я уже перерос зарплатную ведомость Ferrari. В любом случае итальянская команда уже подписала пилотов на следующий сезон. Renault тоже меня привлекала, потому что я считал возможным сделать что-то, что принесло бы отдачу по громадным инвестициям, которые осуществила компания.
В июле я провел первую встречу с шефом команды Renault Жераром Ларруссом. Я сказал ему, что заинтересован. Он считал, что смены пилотов в Renault не будет; придется подождать какое-то время. Позже он позвонил мне, чтобы сказать, что тема Лауды набирает ход. Мы обсудили все в общих чертах и договорились о встрече в Париже. Я пришел в некоторое замешательство от того факта, что Ларруссу потребовалось целых десять минут, чтобы решить, стоит или нет посылать вертолет, чтобы подобрать меня в Ле-Бурже. Если ему нужно так много времени, чтобы решить столь простой вопрос, подумал я, что же будет дальше, когда дело коснется сложного бизнеса «Формулы-1»?
Очевидно, что все это происходило под завесой тотальной секретности. Я боялся, что Рон Деннис может начать ставить мне палки в колеса в оставшихся гонках сезона и что я могу в результате упустить титул чемпиона мира. Хорошо, сказал Ларрусс, мы все сохраним в тайне, никто ни о чем не узнает.
Я вылетел с Ибицы в Париж. Мы говорили и торговались много часов. Наконец он принял мои финансовые запросы, которые, признаюсь, были далеки от скромных. Контракт, который он показал мне, был стандартным для Renault, мудреная бумажка, в которой черт ногу сломит. Неужели он не мог просто взять листок из блокнота и обозначить главные разделы: сумма, срок, пилот Номер Один, привилегии тест-драйва, Renault в качестве личного автомобиля и т. д.? Этого бы вполне хватило.
Как только с канцелярщиной было покончено, Ларрусс сказал, что мы должны нанести краткий визит Président’у. Я воспринял это как некий жест вежливости, формальное рукопожатие и так далее. Мы поднялись в офис мсье Хансона, и он мне сразу же не понравился – в нем сквозили холодность и расчетливость. Более того, казалось, что автоспорт его не слишком интересует – или он как минимум не находил никаких добрых слов в его адрес. Потом он сказал Ларруссу и мне, что контракт, к сожалению, не удастся оформить сегодня же. Появились некие непредвиденные обстоятельства, и нам потребуется взять четырнадцатидневную отсрочку.
Ларрусс и сам был очень удивлен, и тогда до меня дошло, что его положение в иерархии Renault было не таким уж высоким. Я счел его приятным, порядочным человеком, но, пожалуй, мягковатым для работы в должности шефа команды в фирме такого калибра. Однако Ларрусс предложил мне подписать контракт со своей стороны; а Renault подпишет его позже. Естественно, я отказался идти на такой идиотский шаг: какой смысл в одностороннем контракте? Мы остановились на том, что Ларрусс свяжется со мной, когда к подписанию контракт будут готовы обе стороны.
Я покинул Ибицу утром того дня и вернулся назад днем. Единственными людьми, с которыми я говорил в тот день, были мой второй пилот и парни из диспетчерской службы воздушного движения. Я не пробыл дома и часа, как мне позвонил Рон Деннис.
«Ты где был сегодня?»
«В Париже», – сказал я, застигнутый врасплох.
«Хорошо, что ты в этом признался».
Далее он расписал мне подробности контракта, который я обсуждал с Renault. Я был просто ошеломлен. Было абсолютно очевидно, что утечка информации случилась в Renault, намеренной она была или нет. Тем не менее я мог со всей честностью сказать, что ничего не подписывал. Денниса это несколько успокоило.
Ларрусс перезвонил мне в августе. Все в порядке, контракт одобрен, менеджмент дал свое согласие, можем собираться и подписывать. Раздраженный приключившимся инцидентом, я сказал, что контракт одобряю и даю свое слово, что подпишу его, но сделаю это только после того, как решится судьба чемпионского титула. Я опасался, что в противном случае Рон Деннис может меня одурачить. Если он будет знать наверняка, что я ухожу, он позаботится о том, чтобы титул выиграл Прост.
Ларрусс услышал меня. Он сказал, что ему будет достаточно и устного соглашения и что он может дать мне такое же обещание, что в 1985-м я буду пилотировать в составе Renault.
На сей раз секрет не то чтобы просочился, хотя французская пресса и продолжала муссировать слухи. Деннис не оставлял попыток заставить меня подписать контракт за половину моей текущей оплаты. Он продемонстрировал свою характерную чувствительность, сообщив мне за два часа до старта австрийского Гран-при на Остеррайхринге, что если я не соглашусь на половину, он подпишет в команду Кеке Росберга.
«Воля твоя. Подписывай Кеке. И, кстати, большое спасибо за то, что испоганил мне настроение перед очень важной гонкой. На кону ведь всего-навсего чемпионский титул».
Остеррайхринг: я обхожу Пике за пятнадцать кругов до конца и выхожу в лидеры. Прост наехал на масляную лужу и вылетел, так что перспектива чемпионского титула приобрела куда более отчетливые черты. Никакой серьезной опасности от Пике не исходит – я уже видел, что его задние шины на последнем издыхании, поэтому не ожидаю никаких проблем с его стороны. Я ускоряюсь на выходе из поворота Бош на четвертой скорости, раздается ужасающий грохот, и я теряю всю мощь. Мотор еще крутится, но колесам не передается никакой мощи. «Дифференциал полетел», – думаю я про себя и поднимаю руку вверх, сигнализируя остальным, что буду ехать за пределами идеальной траектории. Я смещаюсь влево и как только нахожу удобное место для того, чтобы запарковать болид на траве, как меня осеняет мысль: черт возьми, как же далеко отсюда идти до боксов. Почему бы не попытаться проползти еще чуть дальше? Я начинаю возиться со скоростями, нахожу третью. Она еще работает. Моя первая мысль: что ж, по крайней мере сможешь доехать до боксов на третьей.
В ситуации такого рода трудно мыслить логически. Ты настолько настроен на пилотирование на пределе, что не можешь импровизировать, стоит тебе покинуть территорию сверхскоростных инстинктов и рефлексов и выйти в куда более банальный мир. Я не предпринимаю никаких осознанных усилий к тому, чтобы проверить, какие еще возможности у меня остались, – я просто вдавливаю педаль в пол на третьей, переключаюсь на четвертую, как только двигатель набирает обороты, не получаю ответа и автоматически повышаю до пятой. Пятая работает. «Продолжай, – думаю я, – может быть, сможешь закончить пятым или шестым и набрать хотя бы одно очко в чемпионском зачете». Я остаюсь на третьей до тех пор, пока двигатель не начинает визжать от таких оборотов, потом резко врубаю пятую. Это будет съедать примерно по пять секунд времени моего круга по сравнению с нормально работающей коробкой. Пике теперь отстает от меня на семнадцать секунд, так что ему потребуется три или четыре круга, чтобы нагнать меня. Я сверяюсь с сигналом из боксов: семнадцать секунд отрыва от Пике. Я веду так хорошо, как только возможно вести без четвертой передачи. Следующий круг: семнадцать секунд впереди Пике. В голове проносится мысль: ну конечно, Нельсон знает, как я пилотирую, он знает, что я снижаю темп на заключительном этапе гонки и мне глубоко наплевать, какой отрыв у меня будет в момент, когда я пересеку финишную линию. Он, вероятно, думает, что я намеренно еду медленнее, что я играю в тактику, а значит, нет вообще никакого смысла оказывать на меня давление, потому что я немедленно отреагирую и снова вдавлю педаль в пол. Более того, его задние шины не в самом лучшем состоянии, чтобы осилить серьезный рывок вперед.
Чрезвычайно трудно ловить подходящий момент, чтобы переключиться с третьей на пятую. Напряжение запредельное. Когда Пике осознает, что я не играю с ним в кошки-мышки, что мне и в самом деле крышка? И что, если пятая передача откажет из-за износа колец синхронизатора коробки? Не попадут ли кусочки поврежденной четвертой передачи в механизм и не превратят ли всю коробку в Salat? Я молюсь, чтобы добраться до финиша. А Нельсон между тем держится позади, обороняет свою позицию и думает: Ники играет хладнокровно.
Я не могу припомнить, чтобы когда-нибудь прежде мой разум был настолько засорен мыслями по ходу гонки. К концу ее моя голова просто раскалывалась.
Я вижу клетчатый флаг. Теперь я иду ноздря в ноздрю с Простом в борьбе за титул. Пике и я подходим к подиуму победителей. Он спрашивает, как все прошло. Ну, говорю я, у меня сдохла четвертая передача. По выражению его лица я понимаю, как потрясен он тем, что упустил вернейшую возможность. Он с легкостью мог выиграть этот Гран-при.